李爾欣

常見的線控驅(qū)動總成

如今，主流市場上主打ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，并搭載高算力車載計算平臺的車型正日漸增多，這意味著，汽車行業(yè)其實已處于電子時代與智能時代的交界點，并終將全面智能化。

不過，眾所周知，能夠完成自動駕駛是成為智能汽車的必要條件，而實現(xiàn)自動駕駛的前提之一，卻是車載計算平臺可以掌控轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、制動乃至減震等來自底盤部件的系列動作。但眼下，為汽車底盤作決策的主角仍是駕駛車輛的人類。因此，需要站在行業(yè)的高度，全力推進(jìn)智能底盤的普及。

可說實話，就目前來看，完全自主運行的底盤仍處于概念階段，在此之前，還是先把已具備主動懸架的傳統(tǒng)底盤變成線控底盤—與人為操作之間機械解耦，僅憑電控指令就能完成相應(yīng)動作的底盤更為現(xiàn)實。

具體來講，線控底盤通常包括線控轉(zhuǎn)向、線控驅(qū)動，以及線控制動這三大部分。其中，線控驅(qū)動部分實際上已相當(dāng)成熟，例如常見于純電動車的電子油門、自動減速器跟驅(qū)動電機所組成的系統(tǒng)就屬于線控驅(qū)動。順便一提，近年熱炒的輪轂電機同樣可組成線控驅(qū)動系統(tǒng)。

另外，線控制動亦已實現(xiàn)量產(chǎn)。像新能源車常用的BOSCH iBosster輔助制動系統(tǒng)就隸屬線控制動家族中的EHB電子液壓制動系統(tǒng)，可在電量充足時繞開傳統(tǒng)的液壓制動線路，依電控指令實施線控制動操作。若去掉EHB的液壓助力管路，就又可以改造成更適合自動駕駛平臺的EMB電子機械制動系統(tǒng)。而無論EHB還是EMB，都能提供快速、精準(zhǔn)的制動效果。

機械硬件極少，且高度集成化的線控底盤

極具拓展性的滑板底盤

部分廠商可能會堅持模塊化架構(gòu)而不改用滑板底盤

車載計算平臺可賦予滑板底盤更高的“智能”

至于線控轉(zhuǎn)向，其實也已具備量產(chǎn)條件：現(xiàn)在不僅有量產(chǎn)車廣泛應(yīng)用EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，另有多家供應(yīng)商反復(fù)展示過自家的線控轉(zhuǎn)向解決方案，更有實際配備線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的INFINITIQ50車型。但也正是INFINITI Q50的DAS直接主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向機斷開物理連接后的表現(xiàn)不夠穩(wěn)定，反而讓其他車廠對于量產(chǎn)應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的態(tài)度變得相當(dāng)謹(jǐn)慎。

只是，簡單地在傳統(tǒng)底盤上集齊這三部分，也不過是構(gòu)成1.0版本的線控底盤而已，距離真正用于自動駕駛的智能底盤仍有相當(dāng)遠(yuǎn)的距離。比如，把電子電氣架構(gòu)從傳統(tǒng)的分布式換成內(nèi)部通信帶寬更大的集中式，就耗費數(shù)年才初入正軌。至于打造完善、實用的“滑板底盤”，那更是尚在摸索階段。

下一步，還得實現(xiàn)軟件定義底盤，讓底盤具備自我學(xué)習(xí)和自主控制的能力，并可通過OTA遠(yuǎn)程無線升級，讓底盤也能通過更新固件解鎖新技能，同時還得保證足夠的安全冗余，然后，才能真正變成智能底盤。

值得一提的是，未來的智能底盤未必都是固定成型的“平板”。按照車廠劃分等級的慣例，以及智能手機的現(xiàn)狀，屆時同品牌的平板底盤多半會搭配不同性能的車載計算平臺，以分化出規(guī)格各異的車系；而即便拿到同款車載計算平臺，各大廠家也會依據(jù)品牌基因調(diào)校出獨具特色的決策算法。當(dāng)然，能玩諸如此類花活的前提是，擁有一塊真正實用的智能底盤。

TIPS1滑板底盤

首先要說明的是，Skateboard Chassis滑板底盤并非近年才萌發(fā)的新詞。事實上，通用汽車早在2002年發(fā)布GM AUTOnomy概念車時，即已提出滑板底盤的概念，并且跟2021年被造車新勢力熱炒的同名物件一樣，AUTOnomy的滑板底盤也是采用新能源動力的線控底盤。

所謂滑板底盤，實則是將底盤的各機械部件與電氣結(jié)構(gòu)分類打包，再平鋪其上的非承載式車架。而為方便跟各式模塊化車身快速結(jié)合，此類底盤不僅采用扁平的底盤部件分類模塊，更標(biāo)配線控轉(zhuǎn)向、線控制動等線控技術(shù)，同時也被迫搭載采用扁平包裝的電池單元。

值得一提的是，盡管大多數(shù)信息都表明自動駕駛汽車所用的智能底盤終將采用滑板式結(jié)構(gòu)，但這并不意味著未來所有廠商都會使用滑板底盤方案。至少傳統(tǒng)整車制造商就不會甘愿成為造車新勢力的代工廠或供應(yīng)商?；蛟S部分廠商反而會選擇繼續(xù)優(yōu)化現(xiàn)有的模塊化架構(gòu)，而非基于新能源動力重新研發(fā)滑板底盤。

TIPS2線控轉(zhuǎn)向的進(jìn)化

不同于通過機械硬件直接操控的原始方式，線控部件的操作信號來自電線。嚴(yán)格來講，線控部件的輸入端與輸出端之間應(yīng)為硬件解耦，二者僅靠電信號來傳遞指令并給予反饋。

而線控技術(shù)本身，則是在20世紀(jì)60年代率先用于飛機的一項電控技術(shù)。此后，汽車行業(yè)的各類廠商，以及高等院校的汽車專業(yè)實驗室一直在探索如何將線控技術(shù)用于量產(chǎn)車。直到2013年INFINITIQ50首發(fā)日內(nèi)瓦車展，才宣告夢想首次得以實現(xiàn)。

可惜，這套DAS直接主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在現(xiàn)實中的表現(xiàn)并不足以打消普通人對于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的疑慮。哪怕是面對自動駕駛大趨勢，迫切需要解開方向盤與轉(zhuǎn)向機之間的硬件連接，以便芯片控制轉(zhuǎn)向的當(dāng)下，就連一級供應(yīng)商也寧愿選擇更加完善的EPS電動助力轉(zhuǎn)向，而非沒有足夠安全冗余的線控轉(zhuǎn)向。

TIPS3簡單介紹主動懸架

顧名思義，講 主動懸架是可以主動產(chǎn)生作用力來配合彈性元件或減振器共同抑制車身震動，從而改善車輛的操控穩(wěn)定性及乘坐舒適性等主觀駕乘體驗的汽車懸架系統(tǒng)。另外，部分主動懸架還能調(diào)節(jié)車身高度。

值得一提的是，并非所有主動懸架都能做到既調(diào)節(jié)彈性元件的剛度，又主動改變減震器阻尼的。例如，凱迪拉克的MRC主動電磁感應(yīng)懸架就只能通過改變減震筒內(nèi)磁流體的黏度來調(diào)節(jié)減振器的阻尼，而螺旋彈簧的剛度則在出廠時即已固定。

自從節(jié)能環(huán)保跟自動駕駛成為汽車技術(shù)發(fā)展的大趨勢后，各類主動懸架也開始集成能量回收系統(tǒng)，并增添了新的傳感器用于預(yù)測路面狀況，甚至還借助車載計算平臺加入神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)獲得學(xué)習(xí)能力，整體構(gòu)造相比20世紀(jì)80年代首次用于F1賽車時復(fù)雜許多。