張 博 （蘭州博文科技學院 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730101）

1 物流中心的主要功能

1.1 物流中心的具體業(yè)務(wù)功能

物流中心的主要功能關(guān)乎整個物流園區(qū)，而不限于物流園區(qū)本身，其功能具體表現(xiàn)為物質(zhì)集散、裝卸、加工、入庫、儲蓄和保存、分揀、配送、信息咨詢、綜合組織與管理、輔助功能等。

1.2 物流中心的社會功能

1.2.1 促進經(jīng)濟發(fā)展功能

由于明顯的外部經(jīng)濟，物流中心在建設(shè)和發(fā)展上投入大量資金，回收期長，企業(yè)不愿意投資。在這種情況下，物流中心的建設(shè)必須依賴于政府的直接參與或間接參與，一般物流園區(qū)和物流中心具有不同特征。物流園區(qū)擁有更廣泛的服務(wù)范圍、更大的規(guī)模和更全面的服務(wù)。在這個意義上，物流中心的出現(xiàn)不僅有助于提高物流服務(wù)的專業(yè)水平，還有助于提高物流行業(yè)的資源利用效率，提高經(jīng)濟效益和社會效益。

1.2.2 完善城市功能

物流中心出入口的交通狀況直接影響著城市交通發(fā)展，從而促進城市用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整，優(yōu)化城市環(huán)境，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

1.2.3 區(qū)域整合、輻射啟動功能

一般情況下，區(qū)域整合、輻射啟動可以同時發(fā)揮作用，只是水平有所不同而已，因為輻射啟動的功能建立在區(qū)域整合的功能基礎(chǔ)之上。就其過程來說，分不清區(qū)域整合與輻射啟動，因為輻射啟動功能包含在整合功能之中，整合的過程就是輻射的過程。

1.2.4 產(chǎn)業(yè)提升功能

與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)相同，物流園區(qū)同樣具有產(chǎn)業(yè)整合性或關(guān)聯(lián)性，以滿足市場發(fā)展需求，促進物流的系統(tǒng)化及產(chǎn)業(yè)化。

2 物流中心出入口交通流的影響因素分析

物流中心出入口注重與內(nèi)外交通道路的銜接，同時也更加突出以人為本的服務(wù)功能，更加注重滿足節(jié)能、環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的要求。因此，出入口功能的變化對出入口規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與運營管理提出了更高要求。

對物流中心出入口的影響評價要綜合體現(xiàn)功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性原則，是物流中心出入口建設(shè)理念的重大創(chuàng)新，也是對新時期物流中心出入口優(yōu)化設(shè)計的基本要求。落實“五性”原則要求，搞好出入口建設(shè)，必須認真研究和解決好以下問題：如何提高經(jīng)濟效益、如何充分體現(xiàn)與地域文化的結(jié)合、如何做到與城市整體發(fā)展規(guī)劃一致、如何實現(xiàn)與城市各種交通方式的銜接等一系列重大問題。這既需要人們在實踐中積極探索，也需要充分借鑒已有的成功經(jīng)驗。

物流中心的貨運交通流影響因素很多，主要表現(xiàn)為園區(qū)外部因素和園區(qū)內(nèi)部因素。外部因素主要包括：物流園區(qū)是物流組織活動相對集中的地區(qū)，與其他園區(qū)在外部形態(tài)上相似，但是物流的組織功能由于園區(qū)的地理位置、服務(wù)區(qū)的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)的物流組織形式和位置，以及交通狀況和條件等存在很大差異，所以，不能統(tǒng)一定義物流園區(qū)。同時，由于物流園區(qū)種類的多樣性，其在物流網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用不同，各物流園區(qū)的功能也不同，有些物流園區(qū)僅僅具有服務(wù)功能。外部因素還有貨物吞吐量、經(jīng)濟規(guī)模、對外貿(mào)易總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域貨運量、集疏運條件、堆場面積、裝卸作業(yè)效率、相關(guān)設(shè)備設(shè)施。

內(nèi)部因素主要包括：園區(qū)類型選擇與功能定位、園區(qū)的功能布局及其經(jīng)濟評估、園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、園區(qū)的功能模塊設(shè)計、園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計以及園區(qū)的經(jīng)營管理機制、保障措施和社會經(jīng)濟效益評估、信息平臺規(guī)劃、園區(qū)的重點項目布局，以及園區(qū)面積、功能區(qū)布局、作業(yè)計劃、作業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容復雜度、功能區(qū)作業(yè)效率、道路條件、組織管理水平等[1]。

物流中心內(nèi)除了貨車流外，也有職工和公司的私家車及其必要的步行交通。因此，物流園區(qū)的交通設(shè)計相對繁雜。依據(jù)貨物運輸和旅客運輸?shù)奶匦?，假如客流與貨流混在一起，不僅降低了運輸效率，還存在一定的安全隱患。物流中心內(nèi)合理的道路布局都依據(jù)特定的物流、客流及流向進行。

物流中心的客流主要是人員正常作業(yè)時在園區(qū)的流動和園區(qū)內(nèi)工作人員上下班的流動，流動方向基本上是固定不變的，而客流量主要取決于該園區(qū)的規(guī)模。

物流園區(qū)內(nèi)貨物在各功能區(qū)流動的順序簡稱貨流，貨物的流動方向和運輸量是貨流的核心內(nèi)容。具體表現(xiàn)為以下內(nèi)容。

2.1 以貨流為主的交通流

武威保稅物流中心的交通主要是貨流，由于車輛寬度和長度等指標和交通特點與客車有所不同，物流中心出入口的設(shè)置要滿足機車車輛限界及建筑接近限界。大貨車是物流中心的主要車流，當然也存在一小部分小型貨車車流、園區(qū)內(nèi)工作人員的私家車流。因此設(shè)計園區(qū)出入口布局時不僅要滿足大貨車的流通，還要滿足小貨車和私家車的流通。

2.2 具有較強的時效性

物流中心以貨流為主，大部分物流中心都位于城市邊緣，受交通控制的影響，物流中心的大部分貨流集中在晚高峰時間，時間特征較強。

2.3 物流中心交通流的周期性強

與城市的交通設(shè)備相比，物流中心交通設(shè)備相對單一，因此中心內(nèi)的交通總流量可以利用中心內(nèi)轉(zhuǎn)化成的總流量進行計算和分辨，車流的周期性很強。

2.4 客貨混合交通

區(qū)域內(nèi)除貨運運輸外，還包括其他有關(guān)的運輸服務(wù)，出入人流量較大，貨運物流的運營管理與人流量緊密相連，不能在時間段上分離出來，因此區(qū)域內(nèi)路面的合理布局主要集中在分離出來的客貨總流量上，進而最大限度地減少彼此之間的互相交叉。

3 物流中心道路類型

物流中心道路分為以下類型：主干道。主干道也稱主路，是園區(qū)內(nèi)最重要的運輸通道，與園區(qū)的出入口相連，也是園區(qū)道路中最擁擠、最繁忙的路段。次干道。次干道沒有主干道那么繁忙和擁擠，主要起輔助作用，是各功能區(qū)與主干道連接的橋梁。支路。規(guī)劃支路時要根據(jù)物流中心的總體布局和入住企業(yè)的要求進行；支路是直接與兩側(cè)建筑物出入口相接的道路、消防道路以及功能分區(qū)內(nèi)部道路。人行道。人行道是專門為物流中心內(nèi)工作人員規(guī)劃修建的道路，機動車和非機動車都是不可以在上面行駛的。設(shè)置人行道主要是為了保證工作人員的安全。

對于每條道路而言，其作用主要取決于側(cè)重面。主道在物流中心起著重要作用，因為汽車需要頻繁地進行“取送”操作，確保貨物能夠快速、多次地在主線和主干道上銜接運輸。物流產(chǎn)業(yè)園的交通主要以貨運物流為主，交通組成以大中小型貨運物流車為主導，因此設(shè)計道路橫斷面時，關(guān)鍵應(yīng)采取機械設(shè)備通行需要的寬度，以降低汽車和非機動車的互相影響，保障路人和非機動車的順暢通行。

4 出入口交通特性分析

為了更好地滿足經(jīng)濟發(fā)展需求，服務(wù)社會，方便用戶，保證產(chǎn)品安全、快捷地運輸至目的地，物流中心出入口需要改建。

4.1 宏觀交通特性

“貨暢其流”是物流中心建立的基本目標。物流中心選址都會選擇在交通便利的地方。宏觀交通特性主要反映在以下三個方面。

4.1.1 交通便利

物流中心交通與城市交通不同，進出園區(qū)的車輛目的性較強；貨車由于受園區(qū)的功能布局與作業(yè)流程約束，一般都沿固定路線行駛并到達固定目的地，而客車因業(yè)務(wù)聯(lián)系或市場需求也具有很強的目的性。

4.1.2 貨運強度大

由于物流中心的貨運強度大，因此需要對物流中心出入口的長度、數(shù)量、位置、寬度、交通組織方式、不同車輛駛?cè)耄偝觯┻M行優(yōu)化設(shè)計。

4.1.3 貨車從路網(wǎng)中有限的出入口集中匯入

首先，安全、便捷的物流運作是物流中心設(shè)計的出發(fā)點，要考慮物流中心出入口與城市道路的銜接方案設(shè)計，評價不同方案對所銜接城市道路交通的影響，分析城市道路交通流條件對貨場出入口的影響。還要考慮大型貨場出入口與貨場道路的銜接方式設(shè)計、短途運載工具貨場內(nèi)流線分析。其次，還要考慮物流中心出入口與物流中心道路的銜接方式設(shè)計及短途運載工具貨場內(nèi)流線分析。

4.2 微觀交通特性

4.2.1 交通構(gòu)成

從物流中心的交通構(gòu)成來看，其內(nèi)部的交通流主要是貨車流。與城市交通相比，物流中心的交通構(gòu)成要相對簡單。車輛行駛路徑、進出物流中心的貨車行駛路線通常都是有規(guī)律的、固定的。

4.2.2 道路橫斷面與交通控制

貨車的各項技術(shù)指標(如車身長、車輛寬、載重量等)和交通特性與客車不同，所以物流中心出入口的設(shè)計（視距、轉(zhuǎn)彎半徑等）應(yīng)滿足貨車的進出要求。

4.2.3 物流中心交通流比較單一

園區(qū)內(nèi)部道路的橫斷面基本上都是一樣的。通常內(nèi)部道路的交叉路口不設(shè)或很少設(shè)信號燈，只有當園區(qū)道路存在安全隱患時才設(shè)置信號燈。因此，從道路橫斷面設(shè)計、交通控制方面來看，與城市交通相比，園區(qū)交通要相對簡單。

4.2.4 交通延誤

對于物流中心交通來說，主要以貨流為主，大部分園區(qū)均位于城市邊緣，受城區(qū)交通管制的影響，大多數(shù)貨流集中在晚高峰期，時間特性較強。

4.2.5 交通流量大小

物流中心的交通流量大小與物流量大小息息相關(guān)，并且出行時間和出行方式都具有規(guī)律性。

4.2.6 行駛速度的波動性

物流中心車輛的行駛速度相對都比較慢，因此，物流中心交通更具有特殊性和可控性。

5 物流中心的交通需求預(yù)測

交通需求預(yù)測是物流中心作業(yè)過程的產(chǎn)物，它是影響交通分析結(jié)果的核心要素。

5.1 物流中心交通量預(yù)測

5.1.1 貨運量預(yù)測方法

貨運量預(yù)測是利用原有材料的市場信息對將來貨運量的發(fā)展狀況開展科學的分析、論證、推論和估計，以幫助和融合物流信息管理的主題活動。物流管理系統(tǒng)是開放式系統(tǒng)，因此與傳統(tǒng)預(yù)測方法相比，貨運量預(yù)測具有與眾不同的特性，要用定量和定性相結(jié)合的方式進行預(yù)測。

定性預(yù)測法是在現(xiàn)有數(shù)據(jù)比較少、不滿足定量預(yù)測條件時所采用的一種預(yù)測方法。常見的定性預(yù)測方法有市場調(diào)研法、專家評估法、交叉影響法等，最終選用哪種預(yù)測方法視情況而定。

定量預(yù)測方法，如指數(shù)平滑法、重歸預(yù)測實體模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等，因為貨運量預(yù)測自身的特性，應(yīng)用定量預(yù)測方法時要留意如何處理預(yù)測總體目標的數(shù)據(jù)信息、如何選擇適合的預(yù)測實體模型。為了獲得更好的預(yù)測精確度，對定量和定性緊密結(jié)合的預(yù)測方法的科學研究越來越多。

已經(jīng)開始運營的物流中心年貨運量數(shù)據(jù)是比較容易獲取的，這也就確定了其分析方法是定量預(yù)測法。在對其貨運量的影響因素進行分析后，通過回歸分析法預(yù)測了其年貨運量，再經(jīng)過兩次回歸分析，將它們的預(yù)測參數(shù)進行對比分析，選擇較適合的方法進行實際預(yù)測。具體步驟如下。

步驟1：通過網(wǎng)絡(luò)搜集相關(guān)資料并整理，盡可能達到全面的要求。

步驟2：通過一系列分析確定兩個最終變量。

在完成以上兩步的基礎(chǔ)上根據(jù)兩個變量做出散點圖，從圖中觀察量變之間的關(guān)系，從而確定最適合的數(shù)學模型。根據(jù)以上步驟初步確定預(yù)測模型形式，如線性或非線性、一元或多元等。

步驟3：用得到的現(xiàn)有資料標定模型參數(shù)。

步驟4：計算標準誤差和相關(guān)系數(shù)。

最后是對模型進一步檢驗，得出當前的預(yù)測結(jié)果，進而理論聯(lián)系實際，測出最終結(jié)果。

5.1.2 物流中心誘增交通量分析

物流中心除了最重要的貨物運輸帶來的交通量外，還包括物流中心內(nèi)公司員工上下班時間、集散中心及附近小區(qū)閑暇資源吸引(車輛、中介公司等)、貨運物流要求顧客的吸引等因素構(gòu)成吸引量提升。在交通方式方面，主要有共享單車、私家車、出租車等公共交通以及較少的小型貨車。吸引交通量相對于肯定交通量，比例較小，可以采用企業(yè)法或提高指數(shù)法等方式預(yù)測分析[2]。

5.2 交通需求分配預(yù)測

參考以往物流中心的交通量，結(jié)合目前物流市場的發(fā)展、物流中心的交通分布，預(yù)測出交通量分配。出行方式的劃分是將物流中心最近幾年的出行總量分解到組成出行總量的每個小分子上，這些小分子主要是進出物流中心的各種車輛。通過對近幾年物流中心出行總量的研究，分析推算出重要的組成分子。

6 物流中心出入口交通影響評價

交通影響評價主要是在設(shè)計過程中對各種資源的利用、車流、交通運輸系統(tǒng)進行分析研究，明確、科學地研究區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵交叉路口和道路的數(shù)據(jù)流量和負載圖。對交通附近的城市建筑、周邊公共交通及鐵路運輸?shù)鹊恼＿\營做出合理調(diào)整，使各系統(tǒng)的工作都能夠互不影響地正常運行。

在整合全國物流園區(qū)交通的影響后，不難發(fā)現(xiàn)，交通影響評價內(nèi)容主要包含重要路段的服務(wù)水平分析、十字路口及物流中心出入口危險水平的分析和其他層面的危險分析。

6.1 其他影響評價內(nèi)容

物流中心新項目位于大城市的主干道上，交通量非常大，因此重型貨車的運行必定會危害周邊的交通安全設(shè)施和自然環(huán)境。開展定性研究后，應(yīng)采用恰當?shù)母倪M對策，盡量避免這類危害的發(fā)生和發(fā)展?，F(xiàn)實過程包括客貨車的交通安全、城市交通設(shè)備、行駛設(shè)備、對居民的影響等。

6.2 區(qū)段評價指標

物流中心的具體評價可以從三方面展開：應(yīng)用主干道、貨運物流車運行途徑、服務(wù)水平（LOS）指標。服務(wù)水平是衡量路面為駕駛員、旅客帶來的服務(wù)水平級別，可以從隨意運行、快速、舒服、便捷、高質(zhì)量滿足需求到擁堵、堵塞、泊車對外開放、不能接受的低水平服務(wù)這些運行特點著手進行評估，只能在服務(wù)過程中總結(jié)經(jīng)驗提高服務(wù)水平。服務(wù)水平評價標準如表1所示。

表1 道路服務(wù)水平分級及指標

對于道路來說，一般以4級為最低限度，如果服務(wù)水平低于4級，則要采取交通改進措施。

7 物流中心出入口交通改善方案

對于物流中心出入口的設(shè)計，全局優(yōu)化是目的，局部優(yōu)化要服從于全局優(yōu)化，先分析現(xiàn)狀，再確定目標或指標，最后進行分析評價、對比擇優(yōu)、改進流程、創(chuàng)造新產(chǎn)品、提高效率。為了盡可能地減少損耗、最大程度獲取經(jīng)濟效益和社會效益，就要從物流中心出入口對不同貨物的用途，以及出入口的布局、規(guī)劃、規(guī)模、結(jié)構(gòu)、位置等諸方面進行最優(yōu)設(shè)計、合理配置、科學組合，考慮通道的輸送能力、物流中心出入口的集散能力以及物流中心出入口同物流中心內(nèi)部的貨物作業(yè)過程和城市道路交通等的相互匹配，同時滿足可持續(xù)發(fā)展要求的一切因素、條件及其相互之間的關(guān)系并進行全面、系統(tǒng)分析，并在此基礎(chǔ)上擬定出多種可供選擇的方案，通過比較、論證，選擇其中最能實現(xiàn)優(yōu)化目的的方案，進行充實、優(yōu)化并最后形成實施方案。而且，在進行技術(shù)分析、經(jīng)濟分析和評價選擇時，要遵從優(yōu)化原理。

與現(xiàn)有布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)。出入口位置一旦選定，很難更改，所以其位置的選取應(yīng)在與周邊建筑物相協(xié)調(diào)的條件下適應(yīng)區(qū)域發(fā)展，具體選取標準如下：是否侵占道路紅線、與輻射區(qū)域的公共交通網(wǎng)絡(luò)布局是否協(xié)調(diào)、是否滿足周邊區(qū)域預(yù)測的最大客流、是否考慮周邊區(qū)域在未來可能產(chǎn)生的拆遷問題。

與輻射區(qū)域景觀風貌的協(xié)調(diào)。通過對出入口的外形、顏色、風格進行合理設(shè)計，可以加強對人們的視覺誘導，能夠最大限度地吸引和疏導客貨流；能夠減輕人們壓抑的感覺，使人的心情愉悅；使貨場出入口與區(qū)域的景觀風貌相得益彰，提高城市、貨場的檔次。

與大型貨運設(shè)施、城市輔助設(shè)施的銜接。物流中心出入口在有條件的情況下應(yīng)盡量靠近大型貨運設(shè)施和大量貨流集散中心，出入口附近應(yīng)盡量與交通系統(tǒng)銜接，方便車輛出入。

工程成本。工程成本主要是指出入口建設(shè)過程中所發(fā)生的資源耗費的貨幣體現(xiàn)。直接成本由出入口建設(shè)過程中的人工費、材料費、機械使用費和其他直接費用組成，間接成本則指物流中心出入口建設(shè)過程中從事施工的單位在施工過程中進行組織管理所發(fā)生的各項支出；物流中心出入口建設(shè)之前，還應(yīng)考慮周邊土地的詳細規(guī)劃情況，避免不必要的占地拆遷。

吸引貨流范圍。要顧及貨流的時間分布不連續(xù)和空間分布不均衡的特點。要盡量滿足貨場主要貨流方向的需求，輻射多個象限，同時考慮未來潛在貨流的分布。通過合理、科學的出入口規(guī)劃布置，擴大貨場吸引貨流的范圍，滿足近遠期貨流要求。

外部集散空間規(guī)模。與出入口相連接的外部空間的大小關(guān)系到貨流集散的快慢，因此出入口選址時應(yīng)考慮其外部空間所處的環(huán)境因素。選擇外部空間相對較大的地方布設(shè)出入口，有利于車輛快速集散，減少了擁堵貨流，同時也提高了運輸效率，便于發(fā)揮物流中心公共交通骨干的作用。