宋寧而 姜春潔

基金項目：教育部人文社會科學規(guī)劃基金項目“日本近代國家形成期海運與海權的關系研究”（18YJA770013）的階段性成果。

作者簡介：宋寧而，中國海洋大學國際事務與公共管理學院副教授，研究方向為日本海洋戰(zhàn)略、中日關系；姜春潔，中國海洋大學外國語學院教授、博士生導師，研究方向為東亞海洋史、日本近代化轉型。

摘 要： 江戶時期，德川幕府通過大阪中央市場和特權商人集團管控國內貿易，維系幕府統(tǒng)治。到江戶后期，隨著沿岸航運的日漸發(fā)達，聯(lián)通全國的航運交通網開始形成。西南諸藩借助西日本瀨戶內海的區(qū)位優(yōu)勢，依靠回船貿易成功擺脫了財政困境，同時又因位處迎擊西方“黑船”的前沿位置，不得不積累財富并加強武備?；卮Q易帶來的財富積累，讓西南諸藩具備了可以對抗幕府的經濟實力，也讓其統(tǒng)治者及有識之士堅定了貿易致富甚至開國通商的想法。由此，“黑船來航”成為西南諸藩主張開國通商的借口，更成為促使日本推行幕末改革、開啟明治新時代的外部契機?！八_長同盟”則成為推翻幕府統(tǒng)治的內部政治力量，推動日本走上倒幕維新之路。

關鍵詞： 幕藩體制；西南諸藩；瀨戶內海；沿岸航運；回船貿易

江戶時期，德川幕府為了壟斷全國貿易，對外指定長崎為唯一的開放通商口岸，控制進出口貨物的種類和數(shù)量，對內指定大阪為國內商品交易的中央市場，①各藩物產必須運至此地才能進行交易。日本沿岸航運的貨物從年貢米逐漸擴大到棉花、砂糖、醬油、酒、紙、鯡魚、海帶等地方物產及經濟作物。與此同時，回船問屋②等商人集團在大阪應運而生，它們不僅從事貨物運輸，還從事貨物買賣。幕府通過回船問屋控制全國的商品供應，回船問屋則憑借幕府給予的特權控制商品流通。

幕藩體制下的這種管控模式原本是幕府維護自身統(tǒng)治、控制地方藩國的有效手段。但到了江戶后期，隨著沿岸航運和回船貿易的日益發(fā)展，地方藩國之間的流通藩籬被打破，幕藩體制開始受到沖擊。目前，日本學界在回船的經營形態(tài)、帆船的建造技術以及瀨戶內海的區(qū)域研究等方面已經積累了不少成果，③青木美智男、齊藤善之等學者雖已注意到地方回船組織給大阪中央市場和幕藩體制帶來的沖擊及影響，④但后續(xù)未見深耕，也未探究它與藩國發(fā)展之間的關系。國內學界關注更多的則是古代日本海上貿易對東亞朝貢體系的沖擊，以及近代日本商船在中國沿海的勢力擴張，例如朱蔭貴：《抗戰(zhàn)時期日本對中國輪船航運業(yè)的入侵與壟斷》，《歷史研究》，2011年第2期；廉德瑰：《從海權博弈角度看日本對朝貢體制的挑戰(zhàn)》，《日本學刊》，2015年第6期；陳秀武：《文明視角下幕末維新期日本列島的空間整合與海軍建設》，《安徽史學》，2016年第4期。甚少觸及近世日本的回船航運活動。什么樣的社會環(huán)境孕育了沿岸航運和回船貿易的發(fā)展，它的發(fā)展又對幕藩體制乃至幕末的日本社會產生了怎樣的影響？這是本文的關注所在。

一、東西回航線的開辟與幕府的貿易管控

1842年3月，一份來自大阪西町奉行阿部正藏的建議書呈遞到幕府手中。書中抨擊尾州的回船“素與奸商為伍，專橫于瀨戶內海，囤購貨物，擾亂物價，致各藩運往上方（大阪）的貨物減少。大阪市價上漲，世間貨物價格受此影響，難以統(tǒng)一……已然觸及江戶的株仲間問屋解散及其他規(guī)定事項”。大阪市參事會編：『大阪市史』第五巻、大阪：清文堂、1911年、684-685頁。阿部正藏所述“株仲間問屋解散”是指1841年12月幕府頒布的“株仲間（商會）解散令”，該法令被認為是“天保改革法令中最為重要的法令”。伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、『三田學會雑誌』47巻9-10號、1954年、84頁。株仲間問屋與回船貿易之間的關系值得深究。

眾所周知，1603年德川幕府定都江戶，此后江戶人口不斷膨脹，到1634年已經達到14.8萬余人，再加上德川幕府的家臣等，人口規(guī)?？氨染┒?。原田伴彥：『江戸時代の歴史』、東京：三一書房、1983年、52頁。1705年江戶人口增至110萬余人，其中約有半數(shù)為武士及其隨從。藤岡謙二郎：『日本歴史地理総説』（近世編）、東京：吉川弘文館、1977年、248-249頁。由此，城中居民對大米、酒及生活日用品的需求開始大幅增加，而這些物產多來自北陸地區(qū)，雖距離江戶不遠，但途中多山岳與河流，陸運交通不便。因此，幕府在1670年委派木材商人河村瑞賢開辟了東回航線，即從日本海向東北，繞至太平洋，后沿岸南下至江戶；同年又開辟了西回航線，即沿北陸向西，經下關入瀨戶內海，至大阪再向東駛抵江戶。不僅如此，河村還在沿岸航線上規(guī)劃了停靠港和漕務場所，并設置了暗礁警示，配備了引航船。足立栗園：『愛國百話』、大阪：積善館、1911年、159-160頁。于是，以大阪和江戶為樞紐的回船交通網雛形漸現(xiàn)。

近世早期，往來于東西回航線上的回船主要有弁才船、二形船、伊勢船、北國船、羽瀨船、組船等。進入18世紀后，弁才船憑借優(yōu)良的風帆和操控性，在沿岸航線上開始普及。安達裕之：『日本の船：和船編』、東京：船の科學館、1998年、82-90頁。到了近世后期，由民間資本支持的地方回船開始出現(xiàn)，如白子船、尾州船、勢州船、淡州船、攝州船、紀州船等。笹木弘：『機帆船海運の研究』、東京：多賀出版、1984年、25-26頁。來自北陸地區(qū)的北前船是一個不容忽視的存在，它主要往來于西回航線，由大阪經下關沿日本海駛向北海道的松前地區(qū)。牧野隆信：『北前船』、16頁。這些形形色色的地方回船一般隸屬于不同的藩國，以瀨戶內海為中心，往來于自藩與江戶、大阪以及其他藩國之間。它們在運輸之余，還會沿途囤購貨物，待價出售，因此有“移動的商社”之稱。當貨物滿載時，回船商人會將囤購的貨物存放在港口倉庫，待尋覓好買主之后，便繞開大阪中央市場直接與買主交易。阿部正藏之所以向幕府呈遞建議書，指責地方回船的囤購行為，就是因為后者已經觸碰到幕藩體制下的流通體系。

幕府管控商品供應的具體方法是給予大阪“二十四組問屋”和江戶“十組問屋”“二十四組問屋”和“十組問屋”，是1694年分別在大阪和江戶成立的貿易商會，它們主要利用菱垣回船從事大阪和江戶之間的貨物運輸和銷售。所謂“組”是指行業(yè)，如棉花組、鐘表組、紙業(yè)組、酒業(yè)組、涂料組等。隨著經濟的發(fā)展，行業(yè)種類不斷擴大，例如江戶“十組問屋”起初是10組，后來增至65組。這類商會組織發(fā)展到幕末天保年間，由于“株仲間解散令”的頒布而遭到取締。等商人集團以特權，命其按照幕府的要求調配物資。例如，1813年幕府給“十組問屋”65組的1995人下賜株札，吉田伸之：『日本近世史：都市江戸に生きる』、東京：巖波書店、2015年、36頁。株札是日本江戶時期株仲間成員的身份符牌。以示幕府的庇護，同時指定“十組問屋”負責大阪—江戶之間的貨物運輸。江戶“十組問屋”擁有自己的專屬回船，即菱垣回船和樽回船。菱垣回船因其菱形船舷而得名，是從17世紀開始往返于江戶與大阪之間的定期運輸船，承載量大多為600石以上。橫倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、東京：雄山閣、1971年、17頁。樽回船則因運送酒樽而得名，是從菱垣回船中分化出來的，自18世紀初開始活躍于江戶和大阪之間，到18世紀70年代也開始運輸米、砂糖、醬油等非酒類物品，承載量一般在1500石以上。國書刊行會編：『徳川時代商業(yè)叢書』（三）、東京：國書刊行會、1914年、154頁。菱垣回船和樽回船皆由江戶“十組問屋”出資建造或租賃運營，船員由問屋雇傭，專門負責大阪—江戶航線上的貨物運輸。因此，幕府只要壟斷大阪—江戶航線，就能確保運往江戶“十組問屋”的貨物全部來自大阪“二十四組問屋”，也就等于掌控了國內貨物流通的命脈。柚木學指出：“控制海運是維護幕藩體制的必要條件，也是幕府經濟政策的核心?！辫帜緦W：『近世海運の経営と歴史』、大阪：清文堂、2001年、2頁。幕府只有牢牢掌控商品流通的命脈，才能控制諸藩大名，穩(wěn)固自身統(tǒng)治。

因此，一旦出現(xiàn)違反流通管控的投機行為，幕府一律嚴厲打擊。19世紀初發(fā)生的“大傳馬町組”棄用菱垣回船事件就是典型一例。伊勢的“大傳馬町組”主要在江戶地區(qū)經營棉花生意，貨物的運輸不得不依賴江戶“十組問屋”的菱垣回船。但菱垣回船海難事故多發(fā)，后續(xù)的事故處理又往往對貨主不公，致使“大傳馬町組”產生了棄用菱垣回船的想法。據(jù)《川喜田家文書》記載，“大傳馬町組”的當家綿屋喜八曾言，“貨物運輸若能避開菱垣回船，實乃幸事，此亦大傳馬町上下之共識”。斎藤善之：『內海船と幕藩制市場の解體』、東京：柏書房、1994年、74頁。1809年，“大傳馬町組”與“十組問屋”之間因海難事故的處理不公再次對立，“大傳馬町組”決定改用“白子船”，并私下與“白子組”商議，想另行開辟江戶—大阪間的運輸途徑。斎藤善之：『內海船と幕藩制市場の解體』、61頁。只是，換船之議終究敗露，涉事人員由此招來了牢獄流放之災。1814年10月，江戶北町奉行永田正直先是將參與謀劃此事的江戶棉花問屋負責人桂云院三作投入大牢，后又逮捕了“大傳馬町組”與“白子組”的商談代理人坂倉重兵衛(wèi)。結果，桂云院三作不僅被沒收了田地家產，還與坂倉重兵衛(wèi)一同被驅逐出江戶城，此外還有數(shù)人也受此牽連被處以罰金。斎藤善之：『內海船と幕藩制市場の解體』、65-66頁。對于私自“換船”行為的打擊力度之所以如此之重，原因就在于相關人員試圖繞開幕府的管控，擺脫幕藩體制下的流通體系。然而，幕府的打擊雖如此嚴苛，卻并未阻止地方回船的“走私”運輸，在伊勢灣—江戶的航線上，仍有很多回船想方設法地繞開大阪中央市場。

地方回船敢于鋌而走險，還是因為有利可圖。菱垣回船雖處于壟斷地位，但缺乏競爭力，致使船隊疏于管理，海難頻發(fā)，運營狀況不佳。據(jù)記載：“從天明四辰年至享和三亥年的二十年中，因海難造成的商船及貨物損失，高達35萬8千余兩。”伊藤彌之助：「杉本茂十郎の研究：菱垣廻船積株仲間の成立」、91頁。文中的“兩”是金幣單位。日本江戶時期，實行金、銀、銅三種通貨并行的貨幣制度。其中，金為鑄幣，計量單位為兩、分、朱，1兩為4分，1分為4朱；銀的計量單位是貫、匁、分，1貫為1000匁，1匁為10分；銅的計量單位是貫、文，1貫為1000文。此外，菱垣回船的各項開支明顯高于地方回船。據(jù)石井謙治推算，一艘1500石的菱垣回船或樽回船，船長的年收入為30兩。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、秋田：無明舎出版、2003年、86頁。與之相比，地方回船的船長收入要低許多。即便是以高收入著稱的北前船，其船長收入也只不過是前者的十分之一。加藤貞仁：『海の総合商社 北前船』、88頁。不僅如此，地方回船的經營形式非常靈活，部分運費還可以通過向問屋和貨主低價出售沿途囤購的貨物作抵。如此這般，地方回船憑借成本優(yōu)勢和靈活的經營手段，在日本的沿岸航線上日趨活躍，已經影響到大阪中央市場的物價穩(wěn)定，以致阿部正藏不得不向幕府控訴它們的投機行為。

綜上所述，活躍在東西回航線尤其是瀨戶內海上的這些地方回船之所以會引起幕府的警惕并遭到管控和打壓，是因為它們的貿易活動已經觸碰到幕府的利益甚至幕藩體制的根基。幕府通過大阪和江戶的商人集團控制全國的商品供應，商人集團則依靠幕府給予的特權，指定菱垣回船和樽回船為大阪—江戶航線上的交通運輸工具。這種管控模式是維系幕藩體制的重要手段，也曾有效地控制了各藩國之間的商品流通。但到了江戶后期，隨著回船貿易活動的日益繁盛，這種管控模式已經無法滿足當時社會生產力的發(fā)展需求，而且弊端日益凸顯。即便幕府強加干預，也終究難以扭轉商品流通逐漸脫離幕府掌控的趨勢。

二、瀨戶內海地方回船的發(fā)展與航運交通網的形成

瀨戶內海位于西日本地區(qū)，東西狹長，宛如天然運河，且東南、西北、西南方向皆有航道和出海口，可謂水路交通的咽喉要道。小西和：『瀬戸內海論』、34-39頁。而回船貿易的發(fā)展不僅需要這般優(yōu)良的自然地理條件，還需要造船技術、資金、港口以及周邊腹地的市場和勞動力等社會條件。到底是怎樣的社會環(huán)境孕育了瀨戶內海地方回船貿易的發(fā)展，這種發(fā)展又給近世的日本社會帶來了什么影響？

（一）地方回船發(fā)展的社會環(huán)境

首先是技術層面的因素。早在近世前期的戰(zhàn)國時代，由于海盜肆虐及水上戰(zhàn)事不斷，瀨戶內海水軍的軍船建造技術得以迅速發(fā)展；進入江戶時期后，日本國內戰(zhàn)事平息，軍船的建造技術逐漸被商船繼承。森浩一、網野善彥、渡辺則文：『瀬戸內の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、広島：中國新聞社、1997年、160頁。瀨戶內海的鹽飽島民就是優(yōu)秀的航海員和造船工匠。《奧羽海運記》記載：“鹽飽船尤為堅固精良，非他州可比，操船之鄉(xiāng)民亦淳樸不譎?！?新井美君：『奧羽海運記：畿內治河記』、甘雨亭叢書、東京：國立國會図書館影印、1848年、8頁。起初，鹽飽島民一般受雇于幕府，往來于西回航線。后因其生意被商人集團取代而不得不外出謀生，造船技術便由此開始向周邊地區(qū)傳播。

近世前期，瀨戶內海沿岸已經形成了眾多頗具規(guī)模的造船中心。例如大阪的傳法、泉州、堺等地就是造船工匠的匯聚之所，加之西日本地區(qū)木材資源豐富，杉木、櫸木、松木、檜木等種類齊全。到近世后期，瀨戶內海沿岸的造船場已經可以根據(jù)船東的要求，訂制各類不同尺寸的帆船。橫倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、40-41頁。隨著人員的流動和技術的傳播，日本海沿岸的小浜藩、敦賀藩、莊內藩、秋田藩、盛岡藩以及蝦夷（北海道）的箱館和樣似等地區(qū)，都開始興建造船場。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、149-155頁。不僅如此，到18世紀后期，瀨戶內海地區(qū)開始廣泛種植棉花，棉帆布日益充盈，船帆由此不僅增添了層數(shù)，質地也較之以往的筵帆、蓑帆更為硬實。安達裕之：『日本の船：和船編』、84頁。船帆性能的提高大幅提升了帆船的航行速度。

造船技術與航海技術相輔相成。近世中期，被稱作“船方稼”的鹽飽群島、蕓予群島等瀨戶內海的島民開始外出謀生，他們大多受雇于大阪的船主，其航海技術也隨之向外傳播。森浩一、網野善彥、渡辺則文：『瀬戸內の海人たち：交流がはぐくんだ歴史と文化』、156頁。這對于瀨戶內海航線尤為重要，因為該海域地形非常復雜。當時的德國學者西博爾德曾在游記中寫道：“外國船至今無法完成這段（瀨戶內海）迷途一般的危險航行?！眳⒁姶罅痔迹骸汉￥攘袓u文化第9巻 瀬戸內の海人文化』、東京：小學館、1991年、207-208頁。而且到了近世后期，船員已經掌握了在港口外及入?？趻佸^停泊的技術，如此既可避免船只在某些淺水碼頭擱淺，又可節(jié)省泊船費，還可在海上直接進行貨物交易，流通效率大幅提高。

其次是資金層面的因素。帆船造價不菲，一艘千石船的新船造價高達千兩，二手船改裝也需五百兩。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、85頁。近世早期，有財力造船的富豪大多集中在大阪和江戶地區(qū)，例如三井兩替屋及大阪的鴻池、天王寺屋等。大到都市的錢莊，小到地方的典當，他們通過向大名或商人放貸的形式積累財富并開始出資造船，以期在國內的回船貿易中獲利。此外，匯兌市場的發(fā)展也是重要條件。由于錢莊可以提供票據(jù)及資金預存等服務，從而使回船的貿易方式更趨多樣化。船東或船長不僅能在海上進行貨物交易，還可將沿途囤購的貨物寄存在港口倉庫，待價而沽。船長無需攜帶現(xiàn)金，僅憑票據(jù)就可在當?shù)刂苯訁R兌。如此，回船的功能開始從單一的交通運輸工具逐漸發(fā)展成“移動的海上商社”。

再者是勞動力層面的因素。沿岸航運的繁榮發(fā)展離不開穩(wěn)定的船員隊伍。船員的待遇誘人，極易吸引青壯年勞動力。若能當上船長，不僅能從船東那里獲得不菲的薪水，還能夾帶一些貨物，增加額外收入。按照當時的行業(yè)慣習，船東一般會將一成左右的船艙空間留給船長夾帶貨物，船員也能參與分紅。橫倉辰次：『江戸時代：舟と航路の歴史』、25頁。而且，沿岸港口為了吸引船只停泊，還會對船長個人的貨物降低課稅。按當時江差港口的記錄，普通船東的貨物課稅一般為5.5%，而船長個人的貨物課稅則為2.5%。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、91頁。因此，盡管工作艱辛，但在利益的驅使下，眾多青壯年勞動力仍然愿意從事回船航運并期盼擔任船長。

最后是市場層面的因素。所謂“天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往”，物產的地域差價是沿岸航運繁榮發(fā)展的決定性條件。陸奧、出羽、越后等地的藩產大米運至大阪南部的貝冢，其價格竟比原產地高出61%。藤野保：『幕政と藩政』、東京：吉川弘文館、1979年、249-250頁。因此，北前船滿載著北國（北海道）盛產的大米、清酒和水產品，沿西回航線，經瀨戶內海運抵大阪后，都會獲利不菲。以北陸地區(qū)的船東大家氏在1864年的收益為例，其旗下的神德丸帆船在往返大阪的途中，進貨花費2274余兩，銷售所得為4582余兩，利潤高達2308余兩。大家氏旗下共有五艘回船，是年總收益為7721余兩。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、65、67頁。在北前船裝載的貨物中，尤以蝦夷地區(qū)的水產品最為暢銷。原因是西日本地區(qū)多種植棉花、蓼藍、燈心草、紅花等經濟作物，對肥料需求巨大，而產自蝦夷的鯡魚則是物美價廉的上好魚肥。于是，北前船便源源不斷地往西日本輸送鯡魚，以供當?shù)厥┓手?。由此，蝦夷地區(qū)的魚肥生意得以快速發(fā)展，以東組松前問屋為例，其店鋪在1819年僅有5家，到1841年增至15家，1869年則增至24家。中西聡：『北前船の近代史：海の豪商たちが遺したもの』、東京：成山堂書店、2013年、126頁。不難看出，多樣化的市場需求和物產供應讓異地之間的回船貿易愈發(fā)活躍。

（二）回船交通網對流通藩籬的沖擊

瀨戶內海的社會環(huán)境推動了回船貿易的發(fā)展，而日益繁盛的回船貿易又進一步促進了日本國內航運交通網的形成。

首先，沿岸航運增強了地區(qū)間社會生產活動的相互依賴。例如，鯡魚作為經濟作物的肥料帶來了蝦夷魚肥加工業(yè)的興旺；蝦夷昆布的輸入又促進了大阪水產加工業(yè)的發(fā)展；瀨戶內海與太平洋沿岸的二手衣料在日本東北地區(qū)每每售罄；贊岐的白糖在日本海一帶總能賣出高價；德島藩的鹽田為蝦夷提供了腌制鮭魚的作料。羽原一三：『大阪港物語：人·モノ·情報の集まる港』、大阪：関西新聞社、1988年、157頁。再看瀨戶內海沿岸的尾道地區(qū)，“商家問屋成千上萬，集市攤販鱗次櫛比，各藩回船滿載著谷物、沙丁魚干、棉種、鹽等物產熙來攘往”。藤岡謙二郎：『日本歴史地理総説』（近世編）、106頁。各地的物產信息在此交匯，同時又向外傳遞，航運交通網隨著回船的航跡所至而日漸擴大。

其次，作為器物的帆船，本身就是木工匠人的生產對象。因此，瀨戶內海和日本海沿岸的造船場就成為造船工匠的匯集之地。據(jù)記載，1780年在倉橋島的本浦地區(qū)聚集了421名造船工匠，其中棟梁工36人，大工287人，木挽工49人，大鋸工14人，鍛冶工35人，此外還有近300名學徒以及經營木材、鐵釘?shù)壬獾纳倘?。山口徹編：『瀬戸內諸島と海の道』、125-128頁。另外，由于造船耗材巨大，自近世初期開始日本各地就出現(xiàn)了嚴重的濫伐山林現(xiàn)象，加之京都奈良等日本帝都的城郭宮殿以及寺院神社的建設等原因，致使民間早有“天下山林十有八盡”之說。安達裕之：『日本の船：和船編』、92-93頁。從工匠匯集和山林濫伐等現(xiàn)象，不難管窺當時西日本地區(qū)爭相造船的繁榮場面。

再者，伴隨沿岸航運而發(fā)生的回船貿易活動，加速了錢莊、航運保險等民間金融行業(yè)的發(fā)展。都市的錢莊和地方上的典當，都紛紛開始向船東、貨商甚至各藩大名提供借貸和匯兌等業(yè)務。由此，回船上未盡售罄的貨物不僅可以寄存在港口倉庫，同一船東旗下的回船之間還可以內劃資金和延時交付貨物。如此既大幅提升了貨物的交易效率，又帶動了港口倉儲業(yè)的快速發(fā)展。加藤貞仁：『海の総合商社：北前船』、72頁。

最后是國內航運貿易網的形成。日本沿岸的港口大多與內河相連，山中的物產首先需要通過舟楫經河道運至港口，而后再重新裝船轉運至東西回船航線上。在港口與內河的交匯處，船只進出頻繁，從事轉運業(yè)務的問屋通常會聚集于此，船長或委托“船宿”，船宿即港口周邊的旅店客棧，除了提供住宿之外，還會為回船商人提供交易信息和貨物調配等服務?；蛑苯优c問屋交易，場面可謂熱鬧。根據(jù)享保年間（1716—1735）兵庫縣今子浦的回船進出記錄，可窺測當時的航運盛況。當時，來自上方地區(qū)的回船有158艘，北陸和奧羽地區(qū)的有143艘，四國地區(qū)74艘，山陰地區(qū)48艘，中國地區(qū)43艘，九州地區(qū)20艘。笹木弘：『機帆船海運の研究』、26頁。對此，山口徹指出，沿岸航運形成了港口及周邊腹地的“生活圈”，隨著回船貿易的發(fā)達，“生活圈”又進一步發(fā)展成“區(qū)域交易圈”。山口徹編：『瀬戸內諸島と海の道』、115頁。于是，回船的航跡所至構筑起聯(lián)通全國的航運交通網，尤其是西回航線已經成為西日本特別是瀨戶內海地區(qū)的交通動脈。

由上可知，東西回航線的開通為瀨戶內海地區(qū)造船技術和航海技術的進步提供了空間，大阪中央市場的商人集團為地方回船帶來了“第一桶金”，物產的地域差價驅使它們在全國范圍內奔波往來，由此產生的貿易獲利又吸引了更多錢莊以及勞動力投身其中?？梢哉f，技術、資金、勞動力、市場等社會條件的日臻成熟和相互作用，共同推動了近世日本回船貿易的繁榮發(fā)展。特別是到了近世后期，“幕末發(fā)達的回船交通網”笹木弘：『機帆船海運の研究』、27頁。開始打破藩國之間的流通藩籬，幕藩體制下的貿易管控已經難以遏制地方藩國的發(fā)展，幕藩體制下的流通體系開始動搖。

三、西南諸藩的財政脫困及其應對“黑船”的態(tài)度

日益繁榮的回船貿易沖擊了幕藩體制下的流通體系，但其影響并不止于此，還使西南諸藩破解了財政困局，提升了政治地位。進而在佩里“黑船來航”之時，又直接影響到西南諸藩應對“黑船”的態(tài)度。

天保年間，幕府財政窘迫，各藩大名也不例外，西南諸藩的財政危機更是由來已久。1813年，肥前藩的財政收支中債務占比已高達46.3%。毛利敏彥：『幕末維新と佐賀藩』、東京：中央公論新社、2008年、16頁。土佐藩則時常要向江戶、京都、大阪的商人以及藩內的豪農借款，后來這種借貸逐漸演變成強制行為，以致士民頻頻收到所謂的“出米令”，生活困頓。平尾道雄：『土佐藩』、東京：吉川弘文館、1965年、34頁。長州藩在元祿、享保（1693—1722）和化政、天保（1813—1842）年間，先后爆發(fā)了兩次大規(guī)模的農民起義，田中彰：『幕末の藩政改革』、東京：塙書房、1965年、71頁。特別是1831年秋季的農民起義，參與人數(shù)多達13萬。古川薫：『幕末長州藩の攘夷戦爭』、東京：中央公論社、1996年、16頁。此起彼伏的農民暴動讓長州藩的財政消耗殆盡。薩摩藩也是連年債臺高筑，1801年其債務為117萬兩，1807年則增加到126萬兩，到1827年已高達500萬兩。薩摩藩士海老原宗之丞曾言：“三都（江戶、京都、大阪）與南都（奈良）皆有舉債，新舊債務共計500萬兩，以致藩主的參覲交代都舉步維艱。重豪公齊興公雖竭盡心力，仍無計可施?！痹诨⑿郏骸耗荒─嗡_摩』、東京：中央公論社、1966年、66-67頁。

為了擺脫財政困局，西南諸藩借助沿岸航運和回船貿易的“地利”優(yōu)勢，采取了一系列改革措施。土佐藩毗鄰近畿、九州、紀州等地，太平洋黑潮暖流又途經其南部海域，從而形成了天然漁港。土佐藩一方面修繕港口以吸引漁船?？?，另一方面還依靠捕鯨和鰹魚加工等增加藩收入。肥前藩緊鄰長崎，位處長崎和大阪之間的交通樞紐位置，藩士大隈重信認為：“現(xiàn)今，我國上至中央下至各藩，皆國庫空虛、財政困難。欲實現(xiàn)國家富強，須效仿西洋諸國，擴大通商貿易?！比毡窘U済史研究所編：『幕末経済史研究』、東京：臨川書店、1973年、407頁。因此，肥前藩借此區(qū)位優(yōu)勢，鼓勵向藩外銷售木蠟、陶瓷器、煤炭以及有明海的水產品等，毛利敏彥：『幕末維新と佐賀藩』、21頁。并在1845年設立了“國產方”，專門負責本藩物產的銷售。

薩摩藩的財政狀況能夠得以改善，主要得益于“薩摩—琉球—中國”之間的“走私”貿易鏈。需要注意的是，與該貿易鏈不可分割的依然是“松前—薩摩”之間的回船貿易。自18世紀末開始，薩摩藩就在琉球設置了“昆布座”，專門負責與中國之間的水產品貿易。1826年調所廣鄉(xiāng)被薩摩藩任命為琉球館聞役，專事琉球貿易，后來又被委以藩財政改革的重任。調所廣鄉(xiāng)采取的主要舉措是推行藩物產專賣制，其中包括對琉球黑糖的壟斷。據(jù)記載，薩摩藩從琉球收購的黑糖曾一度占到琉球黑糖年產量的85.7%。原口虎雄：『幕末の薩摩』、128頁。此外，薩摩藩原本委托富山灣的地方回船，在日本海沿岸一帶從事昆布、干鮑魚等水產品貿易。田島佳也：『近世北海道漁業(yè)と海産物流通』、東京：清文堂、2014年、143-144頁。后來專門組建了藩直營商船隊，名為“三島方”，負責藩物產和琉球黑糖的運輸。徳永和喜：『海洋國家薩摩』、鹿児島：南方新社、2011年、142頁?？梢钥闯?，薩摩藩的“走私”貿易明顯也是搭了西回航線的“便船”。

長州藩的財政狀況能夠得以好轉，關鍵在于下關港。下關港位于西回航線的樞紐位置，來自四國、九州、奧羽、北國等地的回船沿西回航線，必須經關門海峽關門海峽位于本州的下關和九州的門司之間，是從日本海前往瀨戶內海的唯一通道。才能進出瀨戶內海。藩士村田清風從中發(fā)現(xiàn)了財政開源的商機，即“在下關的八幡方設立役所，途經此地的各藩回船可以貨物作抵押貸款，以充盈藩財政”。田中彰：『幕末の藩政改革』、171頁。由于沿途囤購貨物的回船對港口倉儲和金融業(yè)務的需求不斷增大，長州藩就在下關設立了藩屬機構“越荷方”，專門管理回船貨物的裝卸與寄存，并為其提供貸款。從1840年開始，長州藩不斷擴大“越荷方”的經營范圍，積極拓展金融和倉儲業(yè)務，從而吸引了各藩商人特別是沿途囤貨的地方回船匯聚于此。結果，很多貨物在運往大阪之前，就被截留在下關港并銷售一空。田中彰：『幕末の長州』、東京：中央公論社、1965年、134-135頁。 因此，前文提及的大阪港貨物減少及物價上漲與長州藩經營的“越荷方”脫不了干系，對此有學者指出，“當初幕府未將馬關（下關）收作天領之地，實為下策”。柚木學：「近世海運の展開と瀬戸內?！埂m本常一、川添登編：『日本の海洋民』、群馬：未來社、1974年、170頁。

如上這般，西南諸藩利用回船貿易積累了財富，逐步擺脫了財政困境。而與此形成鮮明對比的是，幕府的天保改革卻以失敗告終，原因之一也與幕府對回船貿易的管控有關。幕府雖然賦予大阪和江戶的商人集團以特權，但是有附加條件，即必須確保貨物的供需平衡和物價穩(wěn)定。物價一旦不穩(wěn)，幕府必然會問責商人集團。1841年，日本各地物價暴漲，幕府老中水野忠邦在推行天保改革后不久，即于1841年12月13日以問屋獨占流通市場、抬高物價為由，頒布“株仲間解散令”，取締了江戶“十組問屋”、大阪“二十四組問屋”以及京都的問屋等，允許各藩物產在江戶自由交易，菱垣回船和樽回船也可在大阪自由裝貨。原田伴彥：『江戸時代の歴史』、304頁。然而“株仲間解散令”頒布之后，“商法崩潰，物價不但沒有下跌，事態(tài)反而越發(fā)惡化”。國書刊行會編：『徳川時代商業(yè)叢書』（三）、30頁。后來，盡管幕府又相繼頒布了“株仲間再興令”和“五品江戶回送令”幕府為了保障江戶的物資供應，同時也為了加強對橫濱的管控，于1860年頒布了“五品江戶回送令”，規(guī)定生絲、米糧、燈油、蠟、吳服五類商品必須由江戶問屋轉運，禁止橫濱與產地之間直接交易。等，試圖重新啟用商人集團，卻再也無力規(guī)范市場秩序。

回船貿易的繁榮發(fā)展所帶來的效應并不止于西南諸藩的財政脫困，在佩里“黑船來航”之后還進一步影響了西南諸藩應對西方入侵的態(tài)度。面對“黑船”的進逼，位處應對英法“黑船”前沿的西南諸藩無疑有著比幕府更強烈的危機感，而消除“黑船”威脅最直接有效的方法就是擁有與其比肩的“堅船利炮”。于是，效仿幕府的管控方式，通過設立專營機構壟斷藩物產貿易，以貿易獲利購置軍艦和槍炮，便演變成西南諸藩的“富國強兵”之策。

肥前藩在佩里“黑船來航”之后的1854年，在“國產方”的基礎上又設立了“代品方”，專門生產外貿商品，以貿易獲利購置艦船等。大隈重信曾為此四處奔走并推動“代品方”在大阪和長崎設置貿易分支機構。日本経済史研究所編：『幕末経済史研究』、408頁。土佐藩在1866年創(chuàng)辦了藩物產專營機構“開成館”，下設軍艦、勸業(yè)、貨殖、課稅、捕鯨、山林、礦山、鑄造、鑄幣、火藥、翻譯等分局。平尾道雄：『土佐藩』、54頁。其中的軍艦局是為政治維新未雨綢繆，貨殖局則在長崎和大阪都設立了土佐商會，主要經營藩物產，同時協(xié)助軍艦局購置艦船槍炮等。長州藩驅逐“黑船”的動機之一，是為了保護下關港“越荷方”的經營，這也是回船貿易的利益所致。下關港一直為列強所覬覦，1864年發(fā)生的英法美荷四國聯(lián)合艦隊炮擊下關事件，起因就是英國公使阿爾托克宣稱“要打壓下關海峽對外國船只的航行阻礙行為”。維新史料編纂事務局：『維新史』（四）、東京：明治書院、1941年、204-205頁。

“黑船”之于薩摩藩的意義較為復雜。頻頻侵犯日本西南海域的英法“黑船”對薩摩藩的琉球貿易影響嚴重。薩摩藩主島津齊彬早在1846年就向幕府老中阿部正弘悉數(shù)列舉了英法“黑船”造訪琉球的種種行徑。公爵島津家編纂所：『薩摩海軍史』上巻、東京：原書房、1968年、416頁。佩里“黑船來航”之后不久，薩摩藩借幕府向幕臣及諸藩大名征詢“黑船”應對之策時，積極主張廢除“鎖國令”，以貿易獲利加強武備和海防建設。因此，“黑船”雖然影響了薩摩藩的海域安全及琉球貿易，卻也成為島津齊彬加強武備建設、推動開國通商的借口。

不難發(fā)現(xiàn)，回船貿易在西南諸藩的財政改革中發(fā)揮了舉足輕重的作用。他們正是憑借西日本瀨戶內海的區(qū)位優(yōu)勢，擴大藩物產貿易，成功擺脫了財政困境。正如田中彰所言：“天保改革失敗后，地方藩國特別是西日本的諸藩大名已經開始無視幕府的流通管控，自行開展本藩的經貿活動?！碧镏姓茫骸耗荒─伍L州』、63頁?；卮Q易帶來的財富積累，不僅讓西南諸藩具備了可以對抗幕府的經濟實力，更讓其統(tǒng)治者及有識之士堅定了貿易致富甚至開國通商的想法。結果，在面對“黑船來航”等西力沖擊之時，西南諸藩在“攘夷”還是“師夷”、“佐幕”還是“倒幕”之間最終選擇了后者，并在1866年凝聚成以“薩長同盟”為核心的政治力量，一舉推翻了幕府統(tǒng)治。

結 語

近世后期，隨著回船貿易的日益繁盛，地方藩國之間的流通藩籬被打破，幕藩體制下的貿易管控開始漸趨式微?；卮Q易的繁盛是社會生產力發(fā)展到一定階段的產物，它對幕藩體制構成了多重沖擊。其一，回船的航跡所至構筑起聯(lián)通全國的航運交通網，帶動了地區(qū)之間的物產交流；河運、海運、物流、倉儲、金融等相關行業(yè)形成的交易圈促進了區(qū)域社會生產關系的聯(lián)動，地方藩國的經濟自主性日益增強。其二，位處西回航線上的西南諸藩依靠瀨戶內海的區(qū)位優(yōu)勢，借助沿岸航運帶來的貿易商機成功脫困并積累了財富。藩財政的日趨充盈，讓西南諸藩具備了可以與幕府對抗的經濟實力。其三，西南諸藩位處迎擊英法“黑船”的前沿位置，時常遭受侵擾，而要擊退“黑船”就必須擁有與其匹敵的“堅船利炮”，這就不得不依靠沿岸航運帶來的貿易獲利購置艦船。因此，特殊的地理位置讓西南諸藩顯露出較幕府更為積極的應對“黑船”的態(tài)度，“黑船”開始成為西南諸藩參與幕政討論的話語，宋寧而、姜春潔：《“黑船”沖擊與幕末日本的社會因應》，《南開學報》（哲學社會科學版），2022年第5期，第138頁。這也為日后“薩長同盟”的締結埋下了伏筆。

反觀這段可謂明治維新“前史”的航運發(fā)展歷程可知，日本在近代以前一直停留在“風帆搖櫓”的沿岸航運時代，直到19世紀西方列強憑借“堅船利炮”向東方擴張之時，幕府才在佩里“黑船”的進逼之下被迫開港開國?！昂诖瑏砗健庇纱吮徽J為是打破幕府鎖國體制的標志性歷史事件。不可否認，幕末日本的開港開國以及此后的社會轉型起因于西力沖擊，但這只構成了外因，實際上還與西南諸藩走向幕府的對立面這一內因關系甚大。佩里“黑船來航”之所以會令日本舉國震驚，無非是因為日本當時的木帆回船根本無法比肩西方的蒸汽軍艦。于是，以貿易獲利購置“堅船利炮”的迫切需求，讓西南諸藩乃至日本全國應對“黑船”的態(tài)度開始發(fā)生轉變?！昂诖瑏砗健辈粌H順理成章地成為諸藩大名主張開國通商的借口，更成為幕末日本推行幕政藩政改革、開啟明治新時代的外部契機，而“薩長同盟”則形成了以武力推翻幕府統(tǒng)治的內部政治力量，推動日本迅速走上倒幕維新之路。

責任編輯：鄭廣超