高佳艷/編譯

年輕一代越來(lái)越不喜歡開(kāi)車，相應(yīng)地，世界各地的城市開(kāi)始取消免費(fèi)停車位，推出禁車政策，改造城市規(guī)劃。汽車的黃金時(shí)代真的過(guò)去了嗎？

| 汽車日漸失寵 |

艾達(dá)·克蘭達(dá)爾是俄勒岡州波特蘭市的一名高中生，對(duì)她而言，每天一大煩心事就是被家人催著學(xué)車?？颂m達(dá)爾今年16歲，參加反汽車的抗議活動(dòng)已有四年。她12歲時(shí)就讀的學(xué)校位于一條大馬路邊，每天都有成百上千輛貨車從學(xué)校外面轟鳴而過(guò)。當(dāng)時(shí)，一位老師想找人演講，談?wù)効諝馕廴镜膯?wèn)題，她和同學(xué)們都躍躍欲試。不到一年時(shí)間，她便啟程前往俄勒岡州首府塞勒姆市，請(qǐng)求立法機(jī)關(guān)對(duì)柴油機(jī)頒布更為嚴(yán)格的法律。

然而，她的家人還在鼓動(dòng)她考駕照?！捌嚦闪送ㄍ?dú)立的門(mén)票，它的重要性被過(guò)分夸大?！笨颂m達(dá)爾承認(rèn)，汽車的確可以讓生活變得更加方便，但她討厭這種以汽車為中心的觀念?！盀槭裁次覀兊纳鐣?huì)角色、地位要跟汽車掛鉤？”她說(shuō)，“如果我選擇順從并考了駕照，那我就是屈服于這種觀點(diǎn)了?！?/p>

表面看來(lái)，人們對(duì)私家車的熱愛(ài)依然沒(méi)有減退，畢竟在全球各地的道路上，駕駛?cè)藬?shù)幾乎都在持續(xù)增長(zhǎng)。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)人去年的駕駛里程數(shù)創(chuàng)下歷史新高。然而，種種跡象表明，這種情況正在發(fā)生改變。像克蘭達(dá)爾這樣的年輕人就是原因所在。曾經(jīng)，考駕照幾乎是走向成年的基本儀式；如今，小部分即將跨入20歲的年輕人并不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)，而且這一群體的人數(shù)正在增長(zhǎng)。

在這種形勢(shì)下，不少城市的禁車政策得到了越來(lái)越多居民的響應(yīng)。從紐約到奧斯陸，當(dāng)?shù)卣_(kāi)始推行禁車法律，強(qiáng)制取消停車位，拓寬過(guò)窄人行道，改變城市規(guī)劃，讓行人優(yōu)先于駕駛者。巴黎市長(zhǎng)安妮·伊達(dá)爾戈甚至公開(kāi)表示，要為巴黎居民“重新拿回”這座城市。

| 從美國(guó)到其他發(fā)達(dá)國(guó)家 |

上個(gè)世紀(jì)，汽車重新改造了發(fā)達(dá)國(guó)家，讓城市郊區(qū)、大型商超、汽車穿梭餐廳、高峰期堵車等成為現(xiàn)實(shí)。不過(guò)，這種發(fā)展勢(shì)頭或許會(huì)開(kāi)始逆轉(zhuǎn)。

我們不妨從人口統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，從受汽車影響最大的國(guó)家開(kāi)始分析。美國(guó)人均駕駛里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他發(fā)達(dá)國(guó)家。經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的道路建設(shè)，美國(guó)出現(xiàn)了大量蔓延型城市，如果想在這些城市四處轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，除了開(kāi)車別無(wú)他法。比如佛羅里達(dá)州的杰克遜維爾市，面積達(dá)到2150平方公里，人口卻只有大約100萬(wàn)，僅有8%的地區(qū)被劃為“城區(qū)”。

1997年，美國(guó)最高法院稱，擁有一輛車是每位美國(guó)居民的“實(shí)際需求”。那年，美國(guó)16歲青少年中，有43%拿到了駕照，但最新數(shù)據(jù)顯示，2020年這一比例已經(jīng)下降到25%。不止青少年如此。20歲至24歲的美國(guó)人中，20%沒(méi)有駕照，而1983年，這一數(shù)據(jù)為8%。此外，40歲以下各個(gè)年齡段的駕照持有人占比都有所下降，而且從最新數(shù)據(jù)來(lái)看，還在繼續(xù)下降。即便是那些有駕照的人，開(kāi)車次數(shù)也在減少。1990年至2017年，美國(guó)青少年的駕駛里程減少了35%，20歲至34歲人群的駕駛里程則減少了18%。為交通擁堵貢獻(xiàn)力量的是嬰兒潮一代，他們與汽車一起成長(zhǎng)，即使退休了也不離不棄。

歐洲也出現(xiàn)了類似的發(fā)展勢(shì)頭，并且由來(lái)已久。在英國(guó)，會(huì)開(kāi)車的青少年減少了近一半，從20年前的41%下降到現(xiàn)在的21%。本世紀(jì)初以來(lái)，歐盟國(guó)家的人均駕駛里程減少了不止10%，即便是內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)占據(jù)重要地位的德國(guó)也不例外。

這一趨勢(shì)在大城市尤為明顯。一項(xiàng)針對(duì)歐洲五個(gè)首都城市——柏林、哥本哈根、倫敦、巴黎、維也納——的研究發(fā)現(xiàn)，工薪階層駕車出行次數(shù)自20世紀(jì)90年代達(dá)到頂峰后就開(kāi)始大幅減少。在巴黎，人均駕車出行的次數(shù)已經(jīng)低于20世紀(jì)70年代的水平。

| 汽車不友好政策 |

為什么年輕人會(huì)抗拒汽車？互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展是一個(gè)明顯的可能因素——你在家網(wǎng)購(gòu)、看電影的時(shí)候越多，你開(kāi)車去城里的需求就越少。優(yōu)步和來(lái)福車等打車軟件增多也是影響因素，年輕駕駛者繳納的保險(xiǎn)金額上漲同樣脫不了干系。

其他原因似乎更多和文化有關(guān)。其中一大動(dòng)因是對(duì)氣候變化的擔(dān)憂，至少那些最為堅(jiān)定的汽車反對(duì)者是這樣的。加州大學(xué)洛杉磯分校的唐納德·舒普教授參加了反對(duì)政府無(wú)限制提供免費(fèi)停車位的運(yùn)動(dòng)。他表示，氣候變化促使許多年輕人加入運(yùn)動(dòng)，反對(duì)以汽車為中心的發(fā)展模式，這令他非常驚訝，他之前以為當(dāng)?shù)乜諝馕廴净蛘唏{駛成本上漲才會(huì)促成這一結(jié)果。

汽車不再受到40歲以下人群的青睞，這正是許多城市規(guī)劃者所期待的。過(guò)去20多年里，他們一直在聲討汽車，成功地讓一些大刀闊斧的政策得以推行，比如在倫敦、米蘭、斯德哥爾摩市中心開(kāi)設(shè)擁堵收費(fèi)區(qū)，對(duì)駛?cè)朐搮^(qū)域的車輛征收費(fèi)用。這類方案減少了交通擁堵，并且情況一直保持良好。

在英國(guó)，許多地方的市政委員會(huì)已經(jīng)開(kāi)始引入“低車流量社區(qū)”，對(duì)街道進(jìn)行阻隔，防止駕駛員抄近路阻礙交通。2020年，挪威首都奧斯陸完成一項(xiàng)工作，將市中心所有沿街停車位幾乎全部清除。巴黎車流量顯著減少，部分得益于市長(zhǎng)伊達(dá)爾戈所推行的系列政策的壓力。她清理停車位，縮窄車行道，將塞納河一側(cè)的沿河公路改造成公園。2021年，伊達(dá)爾戈宣布了一系列計(jì)劃，決定重新規(guī)劃香榭麗舍大道，將此前讓給汽車的道路砍掉一半，為行人和城市綠化騰出更多空間。

在美國(guó)，紐約已經(jīng)發(fā)布禁令，禁止機(jī)動(dòng)車駛?cè)胫醒牍珗@，并將曼哈頓的一些街道設(shè)為禁車區(qū)。過(guò)去，地方政府會(huì)強(qiáng)制房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商在房屋周圍提供一定數(shù)量的免費(fèi)停車位，但近幾年，美國(guó)不少城市取消了該政策，比如明尼阿波利斯和波士頓。加利福尼亞州也在全州范圍內(nèi)取消了該政策，至少在那些相對(duì)靠近公共交通的住房周圍不要求提供免費(fèi)停車位。

曾經(jīng)，這類變革經(jīng)常是自上而下強(qiáng)制推行的。如今，它們愈發(fā)受到選民——至少是部分選民的青睞。芝加哥西北城區(qū)市政委員會(huì)的成員丹尼爾·斯帕塔說(shuō)：“80年來(lái)，芝加哥都是‘汽車第一，其他人靠邊’?！比缃?，熱衷于騎行的禁車運(yùn)動(dòng)人士正在芝加哥的地區(qū)選舉中發(fā)揮著重大作用。在英國(guó)牛津，支持某項(xiàng)車流量削減計(jì)劃的居民自行組織人手設(shè)置路障。在巴黎，伊達(dá)爾戈承諾連任后實(shí)施一系列計(jì)劃，將巴黎改造成一個(gè)“15分鐘城市”。按照這一時(shí)髦理念，每個(gè)城區(qū)都會(huì)有自己的商鋪、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)、學(xué)校等基礎(chǔ)設(shè)施，分布在短途步行或騎自行車可及的范圍內(nèi)。

| 汽車最后的黃金時(shí)代？|

然而，并非所有人都熱衷于此。在倫敦北部的哈克尼區(qū)，市政委員會(huì)給監(jiān)控違規(guī)駕駛的攝像頭安裝特殊屏幕，以防有人蓄意破壞。委員會(huì)一名成員曾受到死亡威脅。在一款面向社區(qū)的社交應(yīng)用軟件“聊聊鄰里”上，到處都是針對(duì)相關(guān)措施的爭(zhēng)論和謾罵，火藥味十足。

政治斗爭(zhēng)也會(huì)讓禁車政策的推行陷入困境。在紐約，反對(duì)者是郊區(qū)的政治家，支持他們的選民更為依賴汽車，已經(jīng)對(duì)新的擁堵收費(fèi)計(jì)劃發(fā)起抗議。在柏林，中右翼基督教民主黨人士在當(dāng)?shù)剡x舉過(guò)程中承諾保護(hù)駕駛自由。另外，還有一種擔(dān)憂——如果城市中心擺脫了車輛擁堵，那么這些地方會(huì)更加有吸引力，房?jī)r(jià)自然也會(huì)更高。研究表明，美國(guó)步行環(huán)境最好的社區(qū)，其房?jī)r(jià)已經(jīng)比郊區(qū)高出34%。新技術(shù)可能也會(huì)讓事情發(fā)生轉(zhuǎn)變。電動(dòng)汽車會(huì)緩解人們對(duì)氣候變化的擔(dān)憂，而且開(kāi)起來(lái)比燃油車成本更低，這或許會(huì)讓一些人更愿意開(kāi)車。

但是，在歐洲一些禁車政策落地最久的地區(qū)，前進(jìn)的步伐如同不可逆轉(zhuǎn)的車輪。多特蒙德工業(yè)大學(xué)交通專業(yè)的教授朱利奧·馬蒂奧利指出，那些將大馬路踢出城區(qū)或是將購(gòu)物區(qū)改造成步行街的城市，幾乎沒(méi)有一個(gè)想要恢復(fù)原狀。此外，好幾項(xiàng)研究得出了相似的結(jié)論，認(rèn)為年輕時(shí)形成的駕駛習(xí)慣會(huì)保持下去，那些較晚開(kāi)始駕駛的人會(huì)一直不太愿意開(kāi)車，即便是在40歲以后。果真如此的話，那么21世紀(jì)可能會(huì)是汽車最后的黃金時(shí)代了。

[編譯自英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》]

編輯：要媛