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日本國產(chǎn)飛機夢想破滅

雖然在過去的50年里，汽車工業(yè)早已成長為日本制造業(yè)的支柱，但很多日本人依然認為，日本制造業(yè)的最終夢想圖景中不應只有汽車，更應有飛機——因為一臺汽車的部件大約有2萬至3萬個，而一架飛機所需要的部件則需要上百萬個。如果能夠?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)飛機的商用化，其產(chǎn)業(yè)鏈將拉動巨量的就業(yè)崗位，對經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的巨大影響將徹底刷新日本的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

2008年，日本三菱重工業(yè)公司正式啟動“三菱噴氣式支線客機（Mitsubishi regional jet 即MRJ）”項目，采用雙發(fā)動機、單通道、設計座位不超過100個，主要面向中短途航空客運市場，計劃采用PW1000G齒輪傳動發(fā)動機、翼掛式布局、復合材料機身與先進航電系統(tǒng)等。

這種設計將使其與巴西航空工業(yè)公司的E170/175系列支線飛機形成直接競爭。該項目累計耗資大約1萬億日元（約512億元人民幣）。

同年3月，三菱飛機公司便應運而生。這個項目細節(jié)剛一宣布，就引發(fā)熱烈反響。

尤其是日本政府對其寄予厚望。由于MRJ是日本半個世紀以來的首款國產(chǎn)支線客機，他們希望能在這次項目中攻克干線客機的技術(shù)難題，繼續(xù)研制150座以上的大飛機，從而帶動新材料、先進動力、電子信息、自動控制等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)突破，拉動一系列高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

從寄予厚望到屢次“跳票”

事實上，對于日本來說，飛機制造所面臨的挑戰(zhàn)還是很大的。而盲目的樂觀，也為該項目最后的結(jié)果埋下了諸多隱患。

回顧歷史，自第二次世界大戰(zhàn)后，日本航空工業(yè)斷層了數(shù)十年。從PX-L反潛機到F-X戰(zhàn)斗機，一項項研發(fā)計劃受阻，令日本軍用飛機的發(fā)展一再受挫。20世紀60年代，YS-11螺旋槳飛機的研制失敗，也讓日本半個世紀都沒踏足民用支線客機研制領(lǐng)域，直到Space Jet項目啟動。

2008年，日本啟動了國產(chǎn)支線客機MRJ的研制。按照當時的計劃，MRJ將于2013年開始交付。然而，飛機開發(fā)的過程并不順利。

2015年，MRJ第一架原型機試飛，卻因存在巨大安全隱患而無法取得適航資格。2019年，MRJ項目正式更名為Space Jet，希望從此擺脫留給客戶的負面印象。但由于設計失誤和技術(shù)問題，Space Jet先后數(shù)次推遲交付，設計圖紙更是一改再改，產(chǎn)品交付遙遙無期，讓提前“下單”的客戶后悔不已。

三菱重工的多次“跳票”讓大批客戶對其失去信心：2016年，伊朗曾考慮購買MRJ，但由于交付時間不明朗，伊朗最終取消了購買計劃；另外一個重要的支線航空運營商——美國TRANS STATE航空公司也取消了50架Space Jet訂單。

而日本官方公布的一份文件則揭示了項目遲滯的重要原因：第二架原型機在美國測試時發(fā)動機突然失效，險些機毀人亡，不但沒拿到美國聯(lián)邦航空局的認證，還致使另外3架原型機不能參加測試。這意味著，項目之前的投資幾乎“打了水漂”，不得不重回原點。

此后，隨著新冠肺炎疫情暴發(fā)，全球航空業(yè)遭遇“寒冬”，本就“難產(chǎn)”的Space Jet項目愈加舉步維艱。許多企業(yè)停產(chǎn)或倒閉導致部分零部件斷供，再次拖慢了項目進程。

多重打擊之下，三菱飛機公司不得不于2020年10月“凍結(jié)”該項目，并削減后續(xù)研發(fā)費用。2022年3月14日，三菱重工以“不供航空使用”為由，向日本國土交通省報備，要求注銷3號機。同時，他們也關(guān)閉了在美國的試飛基地，進一步縮小項目規(guī)模。

2023年3月上旬，2014年10月出廠、注冊號為JA21MJ的Space Jet首架原型機被拍到在華盛頓州摩西湖的格蘭特縣國際機場進行拆解。

這架飛機將在接下來的幾周內(nèi)繼續(xù)進行拆卸。任何可以出售給其他制造（如GPS）的可重復使用的飛機部件都將被移除。飛機的其余部分很可能會被出售作為廢料，用于其他用途。

啟示：掌握核心技術(shù)才是制勝密碼

據(jù)悉，在Space Jet項目失敗落幕后，三菱重工宣稱，該項目研發(fā)人員將被調(diào)動至防衛(wèi)領(lǐng)域，投入下一代戰(zhàn)斗機的研制任務。日本政府已經(jīng)決定加入英國“風暴”計劃，與英國、意大利合作開發(fā)第六代戰(zhàn)斗機，三菱重工等主導支線客機項目的軍工企業(yè)同樣參與其中。

雖然“日本國產(chǎn)飛機”這一名號聽起來頗為響亮，但是日本政府并沒有為其承擔多少工作。雖然三菱重工自“二戰(zhàn)”之前就是知名軍工企業(yè)，但本質(zhì)上依然是一家民營企業(yè)。在客機研發(fā)項目上，日本政府只負責“拉大旗”，所有責任都由制造商自行承擔。但客機研發(fā)這樣的重大投資和項目，是任何一個國家的任何一家民營企業(yè)都難以“獨當重任”的，就連今日國際戰(zhàn)機貿(mào)易領(lǐng)域的銷量冠軍洛馬公司，也早早從民用航空制造領(lǐng)域抽身而出，專注軍機研發(fā)與制造。

因此，早在10年前，日本就已經(jīng)有航空領(lǐng)域的專家斷言MRJ不可能成功。而今看來，對經(jīng)歷了“外行指導內(nèi)行”的日本國產(chǎn)客機來說，新冠肺炎疫情只是壓垮它的最后一根稻草而已。

也有專家一針見血地指出，日本航空工業(yè)的發(fā)展之路說明一個道理：掌握核心技術(shù)才是企業(yè)的制勝密碼。而這個過程往往需要漫長的積累和探索，沒有任何捷徑可行。如果不能辨清發(fā)展方向、找準自身定位，就無法在競爭激烈的全球航空工業(yè)中占據(jù)一席之地。