張書琛

最近幾年，外部地緣政治矛盾激化了芯片產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)替代的風(fēng)潮；國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力則推動(dòng)芯片廠商以及自動(dòng)駕駛服務(wù)商卷向了算力、算法。不過在智能汽車制造領(lǐng)域，從來都不是孤軍奮戰(zhàn)。

重慶仙桃數(shù)據(jù)谷所處的渝北區(qū)是西南地區(qū)最大的汽車制造業(yè)基地，整車廠及相關(guān)供應(yīng)商數(shù)量可觀。汽車智能化時(shí)代所追求的算力、算法離不開整車廠提供的數(shù)據(jù)。走訪中我們注意到，隨著行業(yè)逐漸步入“電動(dòng)化+智能化”的加速期，越來越多的汽車軟硬件企業(yè)集聚于此，其中，智能駕駛相關(guān)企業(yè)更是紛紛將自動(dòng)駕駛大數(shù)據(jù)的運(yùn)營和處理以及算法模型測(cè)試轉(zhuǎn)移至此。

作為這一輪供應(yīng)鏈洗牌期的重要參與者，他們是如何看待這一機(jī)遇與挑戰(zhàn)共存的時(shí)刻？又如何在芯片國產(chǎn)替代潮驅(qū)動(dòng)之下?lián)屨几叩兀?p>

供應(yīng)鏈突破

上海車展結(jié)束不久，一場(chǎng)大刀闊斧的高層人事變動(dòng)突襲大眾汽車軟件子公司CARIAD。

由于自成立以來持續(xù)虧損，相應(yīng)產(chǎn)品卻一再延遲，勉強(qiáng)上車后也是問題頻出，重組CARIAD的消息來得不算突兀。財(cái)報(bào)顯示，2021年CARIAD虧損13.3億歐元，2022年虧損擴(kuò)大至20.7億歐元，2023年第一季度虧損額就已達(dá)4.3億歐元，大重組后，公司董事會(huì)僅保留人力董事，包括CEO在內(nèi)其他三名董事會(huì)成員全部更換。

CARIAD承載著大眾汽車向“軟件定義汽車”轉(zhuǎn)變的重任，主要任務(wù)包括開發(fā)全新車輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車操作系統(tǒng)和大眾汽車云等；在自動(dòng)駕駛方面，CARIAD也曾計(jì)劃開發(fā)輔助駕駛和高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

值得注意的是，大眾在整頓自家汽車軟件公司不久前，才宣布投資24億歐元（約合人民幣168億元）與人工智能芯片研發(fā)和自動(dòng)駕駛算法公司地平線合作，為中國市場(chǎng)開發(fā)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。從另一個(gè)角度來看，這是否意味著，在中國這一智能電動(dòng)汽車前沿陣地，傳統(tǒng)車企想做到全棧自研、并在智能化上取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)幾無可能？

大眾對(duì)待軟件子公司的態(tài)度同樣代表了許多轉(zhuǎn)型中的車企，“一些之前嘗試自研的車企逐步意識(shí)到，全棧自研投入巨大，且不是傳統(tǒng)車企或大部分初創(chuàng)車企擅長的領(lǐng)域?！币晃蛔詣?dòng)駕駛企業(yè)人士說道，這些車企算賬就知道，一款新車研發(fā)成本就要一二十億元，想在智能化、電氣化上全包全攬更是賬都算不過來，因此目前行業(yè)里的“自研熱”正在退潮。

而黑芝麻智能、中科創(chuàng)達(dá)、奧莫軟件等國產(chǎn)智能化供應(yīng)商則加速上位，攪動(dòng)著傳統(tǒng)汽車行業(yè)金字塔式“牢而不破”的供應(yīng)鏈。

國產(chǎn)芯片廠商抓住機(jī)會(huì)

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈崇尚精益生產(chǎn)模式，整個(gè)供應(yīng)鏈體系就像金字塔：車企位于塔尖，經(jīng)過充分競(jìng)爭(zhēng)和高認(rèn)證門檻篩選后的供應(yīng)商往下逐級(jí)分布。一般來說，一級(jí)供應(yīng)商（Tier1）直接向車企供貨，二級(jí)供應(yīng)商（Tier2）向一級(jí)供應(yīng)商供貨，以此類推。

比如，博世等一級(jí)供應(yīng)商按需向二級(jí)供應(yīng)商采購算力芯片、軟件后模塊化集成，再以零部件的形式銷售給車企，這一過程中，車企并不會(huì)直接接觸芯片或算法軟件商。

但在汽車智能化時(shí)代，為了適應(yīng)快速變化的市場(chǎng)，車企不得不直接與芯片、軟件等系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。在業(yè)內(nèi)人士看來，主機(jī)廠現(xiàn)今需要更大的自主權(quán)，而不是被一級(jí)供應(yīng)商控制著技術(shù)路線和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；另一方面，與二級(jí)供應(yīng)商直接溝通，整個(gè)產(chǎn)品的開發(fā)周期也會(huì)相應(yīng)地縮短。

重慶仙桃數(shù)據(jù)谷一家國產(chǎn)高精定位芯片廠商研發(fā)人員告訴記者，目前一部分車企和芯片廠的合作已經(jīng)與一級(jí)供應(yīng)商同步進(jìn)行，話語權(quán)比較強(qiáng)的車企在與不同的一級(jí)供應(yīng)商合作時(shí)，還會(huì)指定對(duì)方選用自家汽車芯片。

除了車企研發(fā)節(jié)奏的變化外，這種供應(yīng)鏈網(wǎng)狀協(xié)作模式的出現(xiàn)，根本動(dòng)力仍是芯片。中美脫鉤預(yù)期和延宕許久的缺芯危機(jī)共同作用下，國產(chǎn)芯片廠商順勢(shì)擠入供應(yīng)鏈中。

為了應(yīng)對(duì)可能到來的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，車企尤其是有國資背景的車企近年都打造了一套國產(chǎn)芯片備用方案，國產(chǎn)芯片頭部公司的首批客戶幾乎都來自央企：地平線2020年的第一個(gè)客戶是長安汽車，黑芝麻智能華山二號(hào)A1000芯片的首批用戶則是江淮、東風(fēng)等，國產(chǎn)芯片廠商芯馳科技首個(gè)大單則是為一汽旗下紅旗部分車型提供網(wǎng)關(guān)芯片。

此外，汽車智能化一向?qū)φ囁懔σ箢H高，一輛智能汽車需要用到幾十甚至上百顆芯片來負(fù)責(zé)不同的控制域，如座艙娛樂、駕駛、胎壓監(jiān)測(cè)等等。而如今的汽車智能化路徑則對(duì)底層芯片提出了更高的要求。特斯拉主導(dǎo)的技術(shù)路線是將多個(gè)傳統(tǒng)汽車的電子控制單元（ECU）簡(jiǎn)化為左車身、右車身和中央等三個(gè)控制域，高端汽車不得不關(guān)注芯片的算力、算法，芯片廠商的重要性因此再度提升。