聶英杰 王興舉 陳浩 楊鵬程 勾洋

摘要 鐵路綜合樞紐作為城市和外界交通的關(guān)鍵點(diǎn)，其布局位置大小直接影響城市的綜合性能，因此，鐵路綜合樞紐的發(fā)展需要立足于城市，改善及優(yōu)化整體關(guān)系。然而，受機(jī)制體制和傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營管理體系等制約，鐵路綜合樞紐規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理在一定程度上依然獨(dú)立于城市發(fā)展之外，制約了其融入城市、引領(lǐng)城市和提升城市發(fā)展的效果。文章通過分析鐵路綜合樞紐的發(fā)展過程，系統(tǒng)梳理開發(fā)建設(shè)當(dāng)中可能遇到的關(guān)鍵問題，并對(duì)其國內(nèi)一些發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，提出發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞 站城融合；鐵路綜合樞紐；客流預(yù)測(cè)

中圖分類號(hào) TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）09-0035-03

0 引言

鐵路綜合樞紐主要指兩種及以上交通方式（含城市軌道交通）的綜合性客貨運(yùn)站。目前，許多學(xué)者對(duì)鐵路綜合樞紐的研究進(jìn)一步加深。鐵路綜合樞紐規(guī)模大，載客率高，具有交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)功能，同時(shí)具備城市地方空間的功能。伴隨著城市化的推進(jìn)和城鄉(xiāng)的協(xié)同發(fā)展，中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展，人員、資金、貨物在區(qū)域和城市間的流動(dòng)更加方便和快捷。鐵路綜合樞紐[1]的建設(shè)改變了區(qū)域和城市的空間格局與資源配置。站城融合的發(fā)展是促進(jìn)交通樞紐和城市開發(fā)協(xié)同的重要路徑，兩者之間互相影響。城市以自身獨(dú)特的魅力吸引產(chǎn)生的較大規(guī)模的出行群體，為站城融合的發(fā)展提供了條件，而交通樞紐的完善，帶動(dòng)了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也進(jìn)一步促進(jìn)了站城融合的發(fā)展。

1 “站城融合”理念下鐵路綜合樞紐開發(fā)建設(shè)

1.1 鐵路綜合樞紐“站城融合”定義及發(fā)展歷程

“站城融合”的成功取決于如何處理鐵路樞紐與城市之間的關(guān)系。若鐵路樞紐周圍的經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好，則對(duì)“站城融合”有正溢出效應(yīng)；同時(shí)，“站城融合”也會(huì)對(duì)該城市經(jīng)濟(jì)有正溢出效應(yīng)，促進(jìn)交通和城市功能的有機(jī)結(jié)合，從而實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的雙贏。當(dāng)前許多經(jīng)濟(jì)學(xué)者對(duì)于車站布設(shè)和城鄉(xiāng)區(qū)域的規(guī)劃和發(fā)展做了大量的研究，對(duì)推動(dòng)鐵路綜合樞紐的發(fā)展和城市發(fā)展規(guī)劃提供了大量的理論支持。近年來，國內(nèi)研究人員逐步展開了對(duì)站城融合發(fā)展的相關(guān)研究。大量鐵路站房和高鐵新城[2]的規(guī)劃與建設(shè)工作同步進(jìn)行。在城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展進(jìn)程中，越來越多的城市意識(shí)到車站建設(shè)帶來的發(fā)展機(jī)遇?；谡境侨诤系倪\(yùn)營管理方面，研究人員提出第四代鐵路樞紐發(fā)展將會(huì)是未來鐵路樞紐站的重要發(fā)展趨勢(shì)?；谡境侨诤媳尘跋碌慕煌ㄉ珊蛽Q乘需求的增量方面的研究，陶思宇等采用改進(jìn)四階段法，提出了站城融合鐵路綜合交通樞紐交通需求預(yù)測(cè)方法。隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，新城建設(shè)已成為當(dāng)?shù)卣闹匾l(fā)展戰(zhàn)略，以疏解中心城區(qū)的人口，促進(jìn)新的經(jīng)濟(jì)中心的發(fā)展，“站城融合”也將其作為一種重要的發(fā)展模式，其中，新設(shè)高鐵站將成為一個(gè)重要的載體。

“站城融合”是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，根據(jù)所推行的地點(diǎn)不同，其發(fā)展規(guī)律和速度因站而異、因地而制、因時(shí)而變。在初期發(fā)展階段，“站城融合”更注重交通功能，以通為主要目的，實(shí)現(xiàn)從無到有，促進(jìn)出行便利；在第二階段，“站城融合”逐漸意識(shí)到鐵路綜合樞紐帶來的經(jīng)濟(jì)效益，但在此時(shí)，交通綜合樞紐主要還是承擔(dān)對(duì)外的交通功能，與城市的融合還不明顯；現(xiàn)在的“站城融合”已經(jīng)進(jìn)入了新的發(fā)展階段，隨著鐵路綜合樞紐和城市發(fā)展的深度融合，兩者已經(jīng)形成相輔相成的共生關(guān)系。

1.2 研究意義

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通規(guī)劃逐漸處于關(guān)鍵地位，站城融合、鐵路綜合樞紐、周邊設(shè)施的開發(fā)以及站內(nèi)交通規(guī)劃等已經(jīng)日漸成為世界鐵路綜合樞紐的重要發(fā)展方向，而且我國也越來越重視鐵路綜合樞紐的站城融合發(fā)展，通過各種交通方式來優(yōu)化城市布局。比如，針對(duì)高速鐵路樞紐的站城融合提出了總體要求，以此去促進(jìn)周邊地區(qū)的交通、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)的融合發(fā)展；針對(duì)貨運(yùn)鐵路樞紐的站城融合發(fā)展，提出了注重多種交通方式的銜接問題，提高貨運(yùn)的發(fā)車率和利用率；針對(duì)城市軌道交通的站城融合發(fā)展，提出了注重各個(gè)交通方式之間的換乘問題，緩解鐵路綜合樞紐周邊的交通壓力。

鐵路綜合樞紐站城融合發(fā)展已經(jīng)成為國際發(fā)展趨勢(shì)，并且成為刺激城市發(fā)展的重要因素。但與國外某些國家的站城融合程度還有很大的差距，比如，日本打造的“宜居宜業(yè)的空間”以及韓國的站城融合為一體。近年來主要聚焦于節(jié)假日的時(shí)候，城市交通的疏解能力與客流量的嚴(yán)重不匹配、城市配套建設(shè)與交通綜合樞紐服務(wù)的不匹配以及突發(fā)事件下站城融合發(fā)展的協(xié)同應(yīng)急能力等問題，都需要針對(duì)這些問題進(jìn)行深入研究。

2 武漢市鐵路綜合樞紐開發(fā)建設(shè)的關(guān)鍵問題

近年來，武漢市積極投入鐵路發(fā)展，積極響應(yīng)我國發(fā)改委、國鐵集團(tuán)公司、湖北省委和省、市政府的號(hào)召，積極投資“五主二輔”（武漢市站、漢口站、武昌站、漢陽站、武漢市天河站及其武漢市東站、長江中新區(qū)站）的鐵路規(guī)劃，不斷完善“超米字型”的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)也積極發(fā)揮“一環(huán)八向”的優(yōu)勢(shì)，形成武漢城市圈與長江中游地區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，以此來促進(jìn)武漢市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升武漢市的綜合實(shí)力，實(shí)現(xiàn)武漢市的可持續(xù)發(fā)展。借助先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)施，武漢市已經(jīng)構(gòu)筑出一個(gè)具有多種服務(wù)、可以滿足各種物資和人員需求的高效、安全的鐵路交匯點(diǎn)，其開放性使得整個(gè)中華地域的物資和人員得以順暢地流動(dòng)。但是，武漢鐵路客貨運(yùn)站開發(fā)建設(shè)還存在著關(guān)鍵問題的制約。

2.1 鐵路客站與城市的融合水平不高

武漢市鐵路客站普遍存在關(guān)鍵交通設(shè)施布局不合理的問題，在站城融合的背景下，應(yīng)該把城市內(nèi)的客流[3]和鐵路樞紐產(chǎn)生的客流區(qū)分開來，一些乘坐高鐵的乘客對(duì)于時(shí)間的敏感性會(huì)大于城市內(nèi)正常通勤的人員，他們往往更加關(guān)注鐵路樞紐的時(shí)效性和交通狀況。在這座城市中，鐵路樞紐的客流量是決定交通系統(tǒng)優(yōu)先級(jí)的關(guān)鍵因素。但是某些站點(diǎn)還是存在問題，比如漢口站，其站內(nèi)站房的面積太小，每當(dāng)遇到通行高峰期的時(shí)候，進(jìn)站的候車大廳常常人滿為患，出站的通道也總是滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)摹Ｇ覞h口站的選址地點(diǎn)處于二環(huán)線周圍，每次去往火車站都得做好時(shí)間規(guī)劃，那常常堵車，需要留夠足夠的時(shí)間。因場(chǎng)地狹小，漢口站南廣場(chǎng)能容納的社會(huì)車輛遠(yuǎn)不如武漢站，很容易出現(xiàn)進(jìn)不去也出不來的情況。

2.2 缺乏城市配套服務(wù)設(shè)施

武漢的火車站不是以當(dāng)?shù)氐拿置?，而是以長江三角洲的三個(gè)鎮(zhèn)來命名，因此，外地游客在前往武漢旅游時(shí)，需要特別注意。此外，武漢的火車站周圍的土地利用并不完善，特別是漢陽站，周圍的土地主要由農(nóng)田、森林、村莊和工廠組成，缺乏綜合性的發(fā)展和相應(yīng)的配套服務(wù)。交通基礎(chǔ)設(shè)施與高鐵車站的一體化銜接程度也不夠，其內(nèi)部缺乏交通體系，僅僅只有一條主干路承擔(dān)進(jìn)出站的客流量分流。

在客流量預(yù)測(cè)方面，根據(jù)交通流推測(cè)，預(yù)計(jì)在2035年旅客發(fā)送量能達(dá)到2 800萬人（如表1所示）。預(yù)測(cè)近幾年漢陽站的旅客到發(fā)量基本相同，以此為根據(jù)，推測(cè)出表1：

2.3 鐵路貨站效率低下

我國的鐵路貨運(yùn)利用率和發(fā)車率都很低。2004年，由于中國的企業(yè)流動(dòng)資金年周轉(zhuǎn)次數(shù)較少，只有2.63次，相比之下，發(fā)達(dá)國家的平均水平要高出我國15～18次。這種情況使得流通速度變慢，從而使得庫存水平增加，進(jìn)一步增加了物流成本，從而形成了持續(xù)的負(fù)面影響。我國的物流總成本已經(jīng)連續(xù)好幾年排在前列，大概每年的總成本占GDP比重的21.3%左右，但是美日歐一些發(fā)達(dá)國家一般很低，只有10%左右。因此，提高我國的貨運(yùn)發(fā)車率也很重要，從而更好地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

3 典型鐵路綜合樞紐開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒

隨著我國“站城融合”理念的發(fā)展和普及，各個(gè)地方都根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況開始積極探索，形成鐵路綜合樞紐“站城融合”開發(fā)建設(shè)新模式，并且努力形成一些良性的互動(dòng)案例以供其他城市參考。

3.1 用科學(xué)手段確定交通設(shè)施規(guī)模

在規(guī)劃和研究鐵路綜合樞紐時(shí)，應(yīng)該以客流[4]演變規(guī)律為基礎(chǔ)，深入探討鐵路樞紐與城市交通之間的關(guān)系，包括客流、中轉(zhuǎn)、集散以及誘增等，并對(duì)影響因素進(jìn)行定量分析，以期獲得更好的結(jié)果。根據(jù)當(dāng)?shù)氐挠玫匾?guī)劃、綜合交通規(guī)劃、專項(xiàng)交通規(guī)劃以及用地規(guī)劃等因素，各地區(qū)的參數(shù)可能存在差異，因此，為了更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流，各地區(qū)應(yīng)根據(jù)該地實(shí)際情況，重新設(shè)定參數(shù)，而不是盲目地從其他地區(qū)獲取數(shù)據(jù)。需要根據(jù)客流的時(shí)效性，采取科學(xué)合理的方法，建立一套準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)模型，以便更好地把握當(dāng)?shù)氐目土髯兓厔?shì)。并且根據(jù)該預(yù)測(cè)模型去規(guī)劃交通設(shè)施的規(guī)模，結(jié)合當(dāng)?shù)赜玫卦瓌t和實(shí)際情況，確定交通設(shè)施的大小，最后要考慮鐵路樞紐需承擔(dān)的功能去定位，最終確定交通設(shè)施的大小及定位。得到這個(gè)結(jié)論之后，再根據(jù)國外的一些“站城融合”成功的國家比如日本去驗(yàn)證這個(gè)交通設(shè)施規(guī)模的合理性和可行性。同時(shí)，還要充分考慮其他行業(yè)的發(fā)展，比如網(wǎng)約車、共享單車等，給其他行業(yè)發(fā)展預(yù)留一定的設(shè)施發(fā)展空間。

3.2 優(yōu)化交通設(shè)施的空間布局

在“站城融合”的背景下，不同的交通方式要遵守各自的秩序。對(duì)于乘坐高鐵的乘客來說，時(shí)間是放在首位的；而對(duì)于乘坐火車等交通方式的人，性價(jià)比是放在首位的。在設(shè)計(jì)交通設(shè)施空間布局時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的需求，結(jié)合“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，綜合考慮多種因素，如換乘[5]問題、換乘客流量占總客流量的比例以及交通設(shè)施規(guī)模，以確保換乘的安全性、便利性和高效性，并且盡可能地滿足換乘的時(shí)間需求，因此，必須科學(xué)、合理地確定不同交通方式的銜接方法，并根據(jù)功能需求進(jìn)行布局安排，另外還要考慮交通樞紐外部的實(shí)際通行情況，給其留有充足的空間資源，以免造成堵車等問題。在客流量過大導(dǎo)致空間資源不夠分配的情況下，則需要實(shí)際考慮地鐵等其他交通方式的建立，以達(dá)到分流的目的。

3.3 打造鐵路綜合樞紐的站城融合商業(yè)開發(fā)模式

鐵路綜合樞紐作為旅客換乘交通最便利的地方，在發(fā)展鐵路客貨運(yùn)站時(shí)，同時(shí)也要發(fā)展商業(yè)，成為城市的商業(yè)中心，集文化、餐飲、酒店等服務(wù)于一體，建成一個(gè)具備多種業(yè)態(tài)、服務(wù)門類齊全的綜合中心，并且努力把它建造成城市的重點(diǎn)觀光景點(diǎn)。結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械囊恍┨厣包c(diǎn)及周邊城市的景點(diǎn)，成為一個(gè)能夠讓外來旅客逗留的城市；成為城市的文化陶冶圣地等等。關(guān)于這方面的建設(shè)，當(dāng)?shù)卣梢越梃b日本[6]京都站的成熟經(jīng)驗(yàn)。日本京都站建得十分美觀，其上層是由一個(gè)超大的空間大廳組成，是整個(gè)站點(diǎn)設(shè)計(jì)的核心，聯(lián)系著站內(nèi)和站外及各層的使用空間，各個(gè)功能分區(qū)都由這個(gè)超大的空間大廳向左右兩側(cè)展開。這種設(shè)計(jì)使鐵路車站與城市功能的銜接更加順暢，為大量的商業(yè)發(fā)展奠定了一些基礎(chǔ)。

4 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，進(jìn)入新的發(fā)展階段，我國建設(shè)交通強(qiáng)國的戰(zhàn)略一直在持續(xù)推進(jìn)，國家中心城市一直承擔(dān)著帶動(dòng)周圍區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重?fù)?dān)，其在構(gòu)建現(xiàn)代化綜合立體[7-8]交通網(wǎng)中的作用越來越明顯，而鐵路綜合樞紐正是立體交通網(wǎng)的重要組成部分和凝合關(guān)鍵。鐵路綜合樞紐的“站城融合”開發(fā)建設(shè)將成為未來我國城市和鐵路建設(shè)的一大重要趨勢(shì)。以武漢火車站的現(xiàn)狀作為切入點(diǎn)，該文探討了如何通過優(yōu)化樞紐布局來改善“站城融合”的整體狀況，以期給予相關(guān)的政府部門及其他相關(guān)人員以可靠指導(dǎo)。此外，該文還結(jié)合各種不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況，探討如何更好地滿足各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，以期達(dá)到更好的建設(shè)效果。

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