范學(xué) 鄒圣星 湯志鑫 李智君 梁鵬

【摘? 要】本文圍繞動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)功能需求和HIL硬件在環(huán)試驗(yàn)進(jìn)行分析，提出BMS HIL臺(tái)架的功能和指標(biāo)要求，介紹HIL測(cè)試中模型要求及模型參數(shù)獲取方法、測(cè)試用例設(shè)計(jì)。通過(guò)本次研究，實(shí)現(xiàn)BMS功能和故障注入等HIL測(cè)試，為BMS 功能開(kāi)發(fā)提供快速、全面的測(cè)試驗(yàn)證手段。

【關(guān)鍵詞】動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng);HIL硬件在環(huán)測(cè)試;模型

中圖分類號(hào)：U463.633? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? 文章編號(hào)：1003-8639（ 2023 ）05-0069-07

【Abstract】This paper analyzes the working requirement of power battery and its management system，and the working principle of HIL system，puts forward the proposed function and index of BMS HIL Bench，talks about model requirement，the method of achieving model parameter and how to get test cases. By this study，we realize the test case such as the function test and fault injection test of the BMS system，which provides a fast and comprehensive test and verification means for BMS function development.

【Key words】power battery system;hardware in loop test;simulation model

作者簡(jiǎn)介

范學(xué)（1983—），男，工程師，研究方向?yàn)槠囋囼?yàn)技術(shù);鄒圣星（1985—），男，工程師，研究方向?yàn)槠囋囼?yàn)技術(shù);湯志鑫（1989—），男，工程師，研究方向?yàn)槠囅到y(tǒng)硬件在環(huán)試驗(yàn)技術(shù);李智君（1991—），男，工程師，研究方向?yàn)閯?dòng)力電池管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)策略;梁鵬（1979—），男，高級(jí)工程師，博士，研究方向?yàn)槠囋囼?yàn)技術(shù)。

動(dòng)力電池系統(tǒng)是新能源車的能量源泉，而BMS是動(dòng)力電池系統(tǒng)的大腦，決定了動(dòng)力電池系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)、性能發(fā)揮、安全和壽命。如何能高效、全面地開(kāi)展BMS測(cè)試，是項(xiàng)目開(kāi)發(fā)保證的重點(diǎn)之一，而 BMS HIL試驗(yàn)可以較好實(shí)現(xiàn)高效、全面測(cè)試的目標(biāo)。本文將圍繞BMS HIL測(cè)試，進(jìn)行詳細(xì)需求分析、模型及參數(shù)獲得方法及試驗(yàn)案例設(shè)計(jì)方法介紹。

1? 動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)需求分析

1.1? 動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)組成

動(dòng)力電池及其系統(tǒng)由若干單體串并聯(lián)和BMS及其他部件組成，如圖1所示。

1.2? BMS需求分析

圖2為某款單體電池的工作區(qū)域。單體性能是動(dòng)力電池系統(tǒng)的基礎(chǔ)，而BMS是動(dòng)力電池系統(tǒng)完成系統(tǒng)功能，能夠發(fā)揮系統(tǒng)性能和安全可靠工作的保障。

BMS主要功能需求如圖3所示。

1）與動(dòng)力電池系統(tǒng)的基本功能直接相關(guān)的需求。例如：?jiǎn)误w電壓、溫度采集功能及精度要求;總電壓、電流采集功能要求;絕緣電阻測(cè)量要求;上下電功能控制;直流、交流充電功能控制等。

2）與動(dòng)力電池系統(tǒng)的性能、安全、壽命相關(guān)的需求。例如：SOC估算;SOP估算;提高電池系統(tǒng)的有效容量的均衡功能;過(guò)壓、欠壓保護(hù);過(guò)流保護(hù);過(guò)溫保護(hù);漏電保護(hù);熱管理功能等。

2? HIL原理及BMS HIL重難點(diǎn)分析

2.1? HIL測(cè)試原理

HIL仿真測(cè)試與ECU實(shí)車運(yùn)行環(huán)境相比，HIL測(cè)試?yán)脤?shí)時(shí)運(yùn)行在仿真機(jī)中的模型，替代臺(tái)架或者實(shí)車作為受控對(duì)象，通過(guò)各種IO板卡及通信板卡模擬實(shí)車交互的硬線、通信環(huán)境與被測(cè)對(duì)象通信，實(shí)現(xiàn)功能及性能測(cè)試，且可以方便利用故障注入模塊等對(duì)被測(cè)對(duì)象施加故障注入，極大提升測(cè)試高效性、全面性和安全性。HIL測(cè)試原理示意圖如圖4所示。

2.2? BMS HIL重難點(diǎn)分析

由BMS功能需求及HIL測(cè)試原理，我們可以梳理出以下BMS HIL測(cè)試的重難點(diǎn)。

1）BMS HIL臺(tái)架硬件功能及指標(biāo)需求，HIL機(jī)柜硬件需要模擬與BMS交互的實(shí)車環(huán)境的所有硬件，并且指標(biāo)需要高于被測(cè)BMS的輸入輸出規(guī)格。

2）BMS HIL機(jī)柜中運(yùn)行的模型，需要實(shí)時(shí)運(yùn)行和準(zhǔn)確模擬與BMS交互的輸入輸出信號(hào)。

3）HIL測(cè)試用例的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)，是HIL高效測(cè)試前提保證。

3? BMS HIL臺(tái)架硬件需求分析

圍繞BMS的功能需求，HIL機(jī)柜需要使用各種板卡模擬實(shí)車接口給BMS進(jìn)行狀態(tài)采集和交互。如何使用合理的硬件資源，滿足各平臺(tái)BMS HIL的測(cè)試需求，是臺(tái)架需求分析的重點(diǎn)。

下面將以單體電池電壓模擬功能硬件需求分析為例進(jìn)行說(shuō)明。

3.1? BMS HIL臺(tái)架單體模擬板卡需求分析

電壓是表征電池狀況最重要的參數(shù)之一，原因之一為電池荷電狀態(tài)SOC和單體電壓緊密關(guān)聯(lián)，另一原因是電池電壓存在如圖2的“臨界區(qū)域”，越過(guò)臨界區(qū)域時(shí)，電池危險(xiǎn)性大增。綜上，BMS必須監(jiān)控測(cè)量單體電池電壓。

理論上講，BMS采集單體電壓的精度越高越好，但是精度越高，難度越大，成本越高，多大的精度是合適的呢？我們先站在參數(shù)作用的角度分析。BMS測(cè)量單體電壓的作用，一是根據(jù)單體電壓估算SOC狀態(tài)，SOC=f（V，I，T）;二是在充放電初末期依據(jù)電壓提供安全保護(hù)。根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，0.02V可以大致分辨出電池的荷電狀態(tài)，0.05V荷電狀態(tài)差異明顯。

從提供安全保護(hù)角度，從圖2可以看出，“臨界區(qū)域”有一個(gè)挺大的范圍。實(shí)際應(yīng)用中，一般會(huì)定義上邊界（鐵鋰電池通常為3.8V）和下邊界（鐵鋰電池通常為2.2～2.5V）。通過(guò)圖5可知，充電終端和放電末端，電池電壓曲線急劇變化，此時(shí)提早或者滯后0.1V對(duì)電池容量及保護(hù)都可以接受，所以從保護(hù)角度來(lái)看，0.05V測(cè)量精度可以滿足需求了。

綜上理論，磷酸鐵鋰電池BMS單體電壓采集精度應(yīng)優(yōu)于0.02V。

另外，經(jīng)研究，三元鋰電單體電壓特性中，整體充放電曲線較鐵鋰電池斜率高些，充放電末端通常定義為4.2和2.8V。

經(jīng)調(diào)研，目前好的BMS單體電壓采集模塊可以達(dá)到0.005V的精度要求，采集范圍為0～5V，同時(shí)滿足磷酸鐵鋰和三元鋰的電池電壓采集要求[1]。

綜上分析，單元電池電壓模擬板卡的輸出控制精度不能低于0.005V，輸出范圍不能小于（0～5）V。

3.2? BMS HIL機(jī)柜組成介紹

圍繞被測(cè)BMS系統(tǒng)的需求和各參數(shù)作用分析，我們可以制定出機(jī)柜需要的功能硬件種類及對(duì)應(yīng)的性能要求，由于篇幅受限，我們不一一介紹。BMS HIL硬件系統(tǒng)組成和臺(tái)架示意圖見(jiàn)圖6。

4? BMS HIL模型需求分析及實(shí)現(xiàn)

4.1? BMS HIL單體模型分析及參數(shù)獲取方法

4.1.1? 三階RC模型模型分析

BMS HIL根據(jù)電池單體特性采用三階RC模型建立等效電路電池模型，并通過(guò)安時(shí)積分及開(kāi)路電壓法建立電池系統(tǒng)動(dòng)態(tài)SOC估算Simulink模型。該模型通過(guò)電池工作電流及電池溫度輸入，通過(guò)安時(shí)積分算法得出當(dāng)前SOC，并通過(guò)開(kāi)路電壓法查表，并與三階RC網(wǎng)絡(luò)等效電路分壓進(jìn)行計(jì)算，從而獲取當(dāng)前單體端電壓，并獲取PACK電壓。

安時(shí)積分計(jì)算SOC過(guò)程見(jiàn)原理為：

SOC=（Iη）dt

其模型試驗(yàn)見(jiàn)圖7。

利用電池三階RC網(wǎng)絡(luò)模型計(jì)算電池端電壓的模型，見(jiàn)圖8。

4.1.2? 三階RC模型數(shù)學(xué)原理

磷酸鐵鋰電池等效電路模型的選擇應(yīng)綜合考慮以下幾個(gè)方面：能較好反映電池的動(dòng)態(tài)特性，模型不能太復(fù)雜，模型階數(shù)不能太高，減少運(yùn)算，便于工程應(yīng)用。由于電池模型的準(zhǔn)確性隨模型階數(shù)的增加而提高，同時(shí)模型的復(fù)雜度也相應(yīng)增加，故在實(shí)際應(yīng)用中需在兩者之間權(quán)衡利弊。行業(yè)中已證明三階模型精度相對(duì)二階模型精度提升更高。綜合考慮選用三階RC模型，作為本文磷酸鐵鋰電池的等效電路模型，并在這種模型下進(jìn)行模型參數(shù)辨識(shí)及SOC估算。三階RC等效電路模型如圖9所示[2]。

因此有三階RC網(wǎng)絡(luò)空間狀態(tài)方程：

4.1.3? RC參數(shù)公式推導(dǎo)及辨識(shí)

采用基于充放電物理特性的經(jīng)典離線辨識(shí)方法，來(lái)辨識(shí)所述三階RC模型的參數(shù)以及開(kāi)路電壓關(guān)于剩余電量的非線性函數(shù)。為了辨識(shí)模型參數(shù)，進(jìn)行一個(gè)典型恒流放電的工況實(shí)驗(yàn)，放電端電壓曲線如圖10所示：電池在t≤ta這個(gè)時(shí)間段內(nèi)處于靜置狀態(tài)，在[ta，tc]時(shí)間內(nèi)以恒流放電，在t≥tc時(shí)間段內(nèi)處于松弛狀態(tài)。

在a-c段，模型中每個(gè)RC網(wǎng)絡(luò)為零狀態(tài)響應(yīng)。此時(shí)電池的端電壓為：

UL=UOC-IRp（1-e）-IRe（1-e）

-IRf（1-e）-IRΩ（3）

在c-d段，電池放電電路斷開(kāi)瞬間，流過(guò)電池外部的電流跳變?yōu)?，電池的狀態(tài)發(fā)生改變，電池開(kāi)路電壓突然升高，主要是電池內(nèi)部固定阻值的歐姆內(nèi)阻所致：

RΩ=|Uc-Ua| / I（4）

在d-e段，當(dāng)電池由d點(diǎn)進(jìn)入靜置階段時(shí)，電池內(nèi)部受到阻抗特性和容抗特性等極化特性的影響，電池內(nèi)部仍有化學(xué)反應(yīng)進(jìn)行，直至達(dá)到最終的動(dòng)態(tài)平衡，RC網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)于零輸入響應(yīng)

UL=UOC-IRp（1-e）-IRe（1-e）-IRf

（1-e）-IRΩ=k0-k1e-b1t-k2e-b2t-k3e-b3t（5）

Rp=，Re=，Rf=;

CP=，Ce=，Cf=（6）

4.1.4? 動(dòng)力電池標(biāo)定試驗(yàn)及RC參數(shù)獲取

測(cè)試?yán)肁RBIN電池充放電測(cè)試系統(tǒng)和多功能環(huán)境倉(cāng)并通過(guò)編輯工步，實(shí)現(xiàn)電池容量標(biāo)定試驗(yàn)、在不同溫度不同倍率下的SOC-OCV以及不同溫度和倍率下大電流的混合脈沖功率特性試驗(yàn)（HPPC試驗(yàn)），試驗(yàn)連接操作見(jiàn)圖11，測(cè)試圖片見(jiàn)圖12。

目前現(xiàn)有常溫狀態(tài)下有效采集試驗(yàn)數(shù)據(jù)如圖13所示。

根據(jù)圖14中數(shù)據(jù)利用MATLAB編寫程序進(jìn)行最小二乘法進(jìn)行曲線擬合[3]，并識(shí)別RC參數(shù)。三階RC擬合結(jié)果見(jiàn)圖15。

因篇幅原因，代碼在此不做展示。

4.1.5? 動(dòng)力電池組模型及驗(yàn)證

根據(jù)電池三階RC模型建立等效電池模型，并通過(guò)安時(shí)積分及開(kāi)路電壓法建立電池系統(tǒng)動(dòng)態(tài)SOC估算Simulink模型。該模型通過(guò)電池工作電流及電池溫度輸入，通過(guò)安時(shí)積分算法得出當(dāng)前SOC，并通過(guò)開(kāi)路電壓法查表，并與三階RC網(wǎng)絡(luò)等效電路分壓進(jìn)行計(jì)算，從而獲取當(dāng)前單體端電壓，并獲取PACK電壓[3]。

將混合脈沖功率特性試驗(yàn)電流曲線以lookup Table的形式賦值給電池模型（圖16），觀察SOC變化曲線（圖17）及端電壓變化曲線（圖18）。

4.2? BMS HIL測(cè)試其他主要模型及作用

4.2.1? 預(yù)充電路模型

預(yù)充電路模型根據(jù)真實(shí)新能源汽車預(yù)充電電路結(jié)構(gòu)搭建，即標(biāo)準(zhǔn)的RC電路。主正繼電器吸合之前，為了防止高壓繼電器拉弧，并保護(hù)用電設(shè)備，都需要先吸合預(yù)充繼電器，通過(guò)一個(gè)RC電路逐漸提高母線電壓，回路模型接口見(jiàn)圖19。

當(dāng)HIL系統(tǒng)接收到BMS系統(tǒng)發(fā)送接收到主負(fù)繼電器系統(tǒng)及預(yù)充繼電器吸合報(bào)文命令時(shí)，按圖20邏輯執(zhí)行預(yù)充過(guò)程，當(dāng)預(yù)充電壓與母線電壓差值在設(shè)定閾值內(nèi)時(shí)，完成預(yù)充。

4.2.2? 非車載直流充電機(jī)模型

非車載直流充電機(jī)模型屬于標(biāo)準(zhǔn)模型，按照國(guó)標(biāo)要求執(zhí)行。該模型滿足車載電池管理系統(tǒng)關(guān)于直流充電流程的功能測(cè)試。下面對(duì)本模型結(jié)構(gòu)和輸入輸出接口做基本說(shuō)明。充電機(jī)模型主要分為3部分，包括充電過(guò)程的邏輯控制單元、充電過(guò)程的執(zhí)行控制單元以及信號(hào)路由單元。

充電邏輯基于Simulink/Stateflow，按照最新國(guó)標(biāo)搭建充電過(guò)程的狀態(tài)機(jī)模型，實(shí)現(xiàn)與車載電池管理系統(tǒng)的直接邏輯以及時(shí)序控制，限于篇幅原因，這里不展開(kāi)詳述。

5? BMS HIL測(cè)試用例設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)

5.1? 測(cè)試用例設(shè)計(jì)分析

HIL測(cè)試中獲取測(cè)試用例的常見(jiàn)方法有5大類：等價(jià)類劃分法、枚舉法、邊界值分析法、錯(cuò)誤推測(cè)法、因果圖功能圖分析方法。

5.1.1? 等價(jià)類劃分法

等價(jià)類劃分法將不能窮舉的測(cè)試過(guò)程進(jìn)行合理分類，劃分成多個(gè)子集，然后從中子集內(nèi)數(shù)據(jù)中選取具有代表性數(shù)據(jù)，做成測(cè)試用例，在設(shè)計(jì)用例時(shí)要依據(jù)需求說(shuō)明劃分等價(jià)類，列出等價(jià)表，從而保證設(shè)計(jì)出的測(cè)試用例的完整性和代表性。

示例：等價(jià)類-帶載情況下，設(shè)置BMS控制器功率，根據(jù)高壓上下電進(jìn)入條件，有效等價(jià)類為母線電流小于5A，無(wú)效等價(jià)類為母線電流大于5A。

5.1.2? 枚舉法

1）VCU模式控制類型：放電模式、AC充電模式、DC充電模式。

2）導(dǎo)致上電失敗的情況：VCU發(fā)送禁止上電高壓指令、總壓過(guò)高、預(yù)充失敗。

以表1中案例進(jìn)行說(shuō)明如何利用兩種方法來(lái)設(shè)計(jì)測(cè)試用例及評(píng)價(jià)。

5.1.3? 測(cè)試用例示例

邏輯測(cè)試用例（LTC）/具體執(zhí)行用例（CTC）的用例描述結(jié)構(gòu)可將測(cè)試用例的業(yè)務(wù)邏輯與測(cè)試數(shù)據(jù)相分離，可提高用例和腳本使用率，降低維護(hù)成本。

根據(jù)枚舉法BMS發(fā)送下電請(qǐng)求，可出現(xiàn)的響應(yīng)情況：滿足下電條件，VCU立即發(fā)送下電指令;VCU節(jié)點(diǎn)使能，但未發(fā)送高壓下電命令;VCU報(bào)文丟失共3種。

1）VCU立即發(fā)送下電指令情況，VCU模式控制類型：放電模式、AC充電模式、DC充電模式，每種分別設(shè)置母線電流大于10A和小于10A兩種情況，放電模式需對(duì)母線電流為0A進(jìn)行測(cè)試，即VCU立即發(fā)送下電指令情況測(cè)試CTC數(shù)目為2*3+1=7。

2）VCU節(jié)點(diǎn)使能，但未發(fā)送高壓下電命令情況，VCU模式控制類型分為放電、AC充電模式、DC充電模式，每種分別設(shè)置母線電流大于5A和小于5A兩種情況，即該測(cè)試CTC數(shù)目為2*3=6。

3）VCU報(bào)文丟失情況，與前一種類似，測(cè)試CTC數(shù)目為6。因此，異常導(dǎo)致高壓下電功能測(cè)試的CTC數(shù)目為7+6+6=19。

通過(guò)上述LTC簡(jiǎn)要操作步驟、輸入輸出數(shù)據(jù)分析以及測(cè)試通用流程，設(shè)計(jì)LTC具體操作過(guò)程如圖21所示。

5.2? 測(cè)試用例分類

根據(jù)對(duì)功能需求分析的追蹤，結(jié)合上述測(cè)試用例設(shè)計(jì)方法，共得出有效測(cè)試用例225項(xiàng)，并且此類測(cè)試用例可通用，見(jiàn)表2。

5.3? 典型測(cè)試用例實(shí)現(xiàn)

利用SIMULINK搭建系統(tǒng)底層模型，加載至VERISTAND工程中，搭建工程測(cè)試界面如圖22所示。

5.3.1? 輔助上退電邏輯驗(yàn)證

搭建鑰匙邏輯，IKEY值為1時(shí)，系統(tǒng)電源切換板卡為BMS供KL30常電，當(dāng)IKEY值大于閾值時(shí)，系統(tǒng)上KL15電，同步將使能給虛擬BCM發(fā)出喚醒及IG3電請(qǐng)求，同時(shí)發(fā)送啟動(dòng)允許報(bào)文標(biāo)志位，見(jiàn)圖23。

此時(shí)系統(tǒng)通過(guò)數(shù)字量模擬板卡的DI/DO通道將互鎖及碰撞信號(hào)發(fā)給BMC，然后電池、電阻模擬板卡，電流板卡、高壓板卡、繼電器仿真板卡將信號(hào)給各BIC和HVSU進(jìn)行系統(tǒng)采樣完成BMS的自檢，通過(guò)自檢的BMC發(fā)送繼電器吸合請(qǐng)求，繼電器板卡動(dòng)作完成預(yù)充，并上高壓電，動(dòng)作見(jiàn)圖24。預(yù)充過(guò)程信號(hào)級(jí)電壓動(dòng)作見(jiàn)圖25，上電動(dòng)作流程見(jiàn)圖26。

5.3.2? 直流充電升降壓邏輯驗(yàn)證

系統(tǒng)通過(guò)電阻板卡及DO板卡模擬給BMS控制器CC2信號(hào)，見(jiàn)圖27。

將4.2.2中介紹的非車載直流充電機(jī)模型增加實(shí)車直流充電邏輯，通過(guò)仿真機(jī)完成與BMS之間通過(guò)直流充電子網(wǎng)實(shí)現(xiàn)升降調(diào)壓過(guò)程握手邏輯，見(jiàn)圖28，能夠握手成功，從而進(jìn)入直流充電流程，實(shí)現(xiàn)直流充電功能邏輯驗(yàn)證。

過(guò)程報(bào)文交互見(jiàn)圖29，調(diào)壓過(guò)程將車載充電機(jī)模型實(shí)時(shí)計(jì)算的電流值給到電池，對(duì)于升降壓充電過(guò)程，利用BMS給DC/DC發(fā)第一次降壓目標(biāo)值為360V指令，模型OFC在由參數(shù)配置階段進(jìn)入充電階段之前確認(rèn)電壓降到360V，BMS根據(jù)充電樁的輸出能力給OFC發(fā)第二次降壓目標(biāo)值指令，直到調(diào)壓至充電樁最大充電能力。

直流充電過(guò)程模型SOC與BMS計(jì)算SOC比對(duì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖30，由圖可知，模型仿真SOC和實(shí)際BMS SOC計(jì)算接近，是比較理想的結(jié)果。

6? 動(dòng)力電池系統(tǒng)功率級(jí)HIL測(cè)試擴(kuò)展

我們擴(kuò)展搭建的動(dòng)力電池功率級(jí)HIL除可實(shí)現(xiàn)表2中的測(cè)試用例信號(hào)級(jí)層面的驗(yàn)證外，亦可將其轉(zhuǎn)化成動(dòng)力電池功率級(jí)HIL測(cè)試用例，在HIL模擬的整車環(huán)境下對(duì)真實(shí)動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行功率級(jí)HIL測(cè)試，能更為真實(shí)有效地反映系統(tǒng)在整車狀態(tài)下的功能表現(xiàn)，測(cè)試系統(tǒng)擴(kuò)展見(jiàn)圖31，目前已完成系統(tǒng)搭建。

此外還可以與本部其他高壓域系統(tǒng)功率級(jí)HIL進(jìn)行聯(lián)調(diào)測(cè)試，集成電池、電機(jī)、電控及充配電系統(tǒng)，能夠在高壓層級(jí)驗(yàn)證整車邏輯功能、充電性能、熱管理、行駛性能及功能安全等，見(jiàn)圖32。

高壓域三電功率級(jí)HIL聯(lián)調(diào)測(cè)試后集成了電池、電機(jī)、電控及充配電系統(tǒng)，能夠在高壓層級(jí)驗(yàn)證整車邏輯功能、充電性能、熱管理、行駛性能及功能安全等，測(cè)試用例思維導(dǎo)圖見(jiàn)圖33。

7? 結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)功能需求分析和研究，提出了BMS HIL測(cè)試硬件需求，并通過(guò)有效手段構(gòu)建了符合要求的BMS HIL試驗(yàn)系統(tǒng)，研究了HIL測(cè)試中關(guān)鍵單體模型要求及模型參數(shù)獲取的試驗(yàn)方法，設(shè)計(jì)并制定了測(cè)試用例，并且可以為信號(hào)級(jí)功率級(jí)共用。BMS HIL試驗(yàn)?zāi)芰?，為BMS及動(dòng)力電池系統(tǒng)開(kāi)發(fā)提供了高效、全面的驗(yàn)證手段，可為動(dòng)力電池系統(tǒng)的性能、安全保駕護(hù)航。

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（編輯? 楊? 景）