田 利 軍

(中國民航大學(xué) 中國民航環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展中心,北京 300300)

航空運輸業(yè)每年CO2排放量占全球CO2年排放總量的2.4%,相當(dāng)于每年排放了約9億噸CO2[1]。此外,航空活動還會引起更多與二氧化碳無關(guān)的氣候影響,包括釋放氮氧化物(NOx)、水蒸氣、氣溶膠、軌跡和軌跡卷云效應(yīng)加劇全球變暖。據(jù)Owen B等人估計,航空對全球輻射的貢獻(xiàn)可能高達(dá)4.9%[2]。歐洲議會環(huán)境、公共衛(wèi)生和食品安全委員會準(zhǔn)備的一項研究發(fā)現(xiàn),到2050年,航空業(yè)的二氧化碳排放量必須比2005年的水平減少41%～96%,才能保持全球2 ℃的升溫幅度[3]。而1.5 ℃的溫度限制則需要更大幅度的降低。

為了限制和減少航空業(yè)的二氧化碳排放,IATA、航空公司和航空行業(yè)的各個利益相關(guān)者就國際航空的三個氣候目標(biāo)達(dá)成一致,即凍結(jié)2020年全球排放水平(CNG 2020),2009年至2020年燃油效率提高約1.5%,到2050年全球減排至2005年水平的50%[4]。根據(jù)ICAO專家組預(yù)測,即使考慮了行業(yè)技術(shù)進(jìn)步和運營措施的改進(jìn)等自主減排措施,國際航空碳排放在2021—2035年期間仍將保持年均3%～4%的增長,在行業(yè)通過自身減排無法實現(xiàn)2020年碳中性增長目標(biāo)。2016年,第39屆國際民用航空組織(ICAO)大會通過的國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA),成為支持國際民航組織國際航空碳中和的增長目標(biāo)的重要支柱[5]。

CORSIA是第一個限制航空運輸二氧化碳排放的全球方案。CORSIA的宏偉目標(biāo)和減排路徑引起了眾多學(xué)者的研究興趣,Schep假設(shè)66個國家自愿參與CORSIA的試點階段和第一階段,建模結(jié)果發(fā)現(xiàn),2021—2035年期間,國際航空運輸平均81.5%的增長將受到CORSIA的抵消要求①。Scheelhaase J等人采用同樣的假設(shè)和模型,發(fā)現(xiàn)CORSIA的環(huán)境影響(以補償排放的份額衡量)將隨著時間的推移而增加,但保持相對較低的水平。到2033年左右,CORSIA的排放量將低于全范圍歐盟排放量[6]。Chao H等識別了美國全服務(wù)航空公司碳排放的關(guān)鍵決定因素,并模擬了CORSIA實施對航空公司碳足跡的影響。2050年與2005年的排放水平相比,美國航空業(yè)可以減少37.5%～50%的溫室氣體排放[7]。Scheelhaase J的政策推演結(jié)果表明,如果把航空市場TOP10國家的國內(nèi)二氧化碳排放量也納入CORSIA計劃,每年可產(chǎn)生額外50%的二氧化碳減排環(huán)境效益[8]。ICF Consulting評估歐盟ETS和CORSIA實施的不同政策選擇的經(jīng)濟、社會和環(huán)境影響,認(rèn)為CORSIA不太可能實質(zhì)性改變與航空旅行相關(guān)的直接氣候影響,即使各國對CORSIA的參與程度最高且用于合規(guī)的碳信用質(zhì)量較高,CORSIA可能會在2035年減排20%～30%的CO2,但凈排放量仍將大大高于2020年的排放水平②。

總體看,現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于CORSIA減排效率的研究大多基于理論分析和政策推演,尚沒有基于經(jīng)驗數(shù)據(jù)的實證研究。本文基于中國的航空公司CORSIA監(jiān)測、報告、核查(MRV)期及部分實驗期的歷史數(shù)據(jù)分析CORSIA減碳的有效性及其作用路徑,為CORSIA的順利實施提供理論基礎(chǔ)和經(jīng)驗證據(jù)。本文的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)包括:第一,構(gòu)建了“功能定位—作用機制—排放績效”的理論分析框架,深化了MRV的理論分析范式。第二,通過樣本的逐層分組回歸和中介效應(yīng)模型,分析得出了MRV的揭示、預(yù)防和建設(shè)功能是提升企業(yè)碳績效的內(nèi)在驅(qū)動力的結(jié)論,揭示了環(huán)保投資和精益管理是MRV促進(jìn)企業(yè)提升排放績效的傳導(dǎo)機制和作用路徑。

一 制度背景、理論分析與研究假設(shè)

(一)CORSIA的由來及減排方案設(shè)計

1997年,《京都議定書》明確了應(yīng)通過國際民用航空組織(ICAO)解決國際航空運輸溫室氣體排放問題。ICAO作為專業(yè)性行業(yè)組織,被認(rèn)為更有能力制定解決國際航空運輸排放問題的一攬子方案和措施。2007年ICAO第36屆大會后,隨著基于市場的碳減排措施被提升為國際航空運輸碳減排的主要措施,國際航空運輸碳減排及相關(guān)的談判問題逐步從UNFCCC分離,由ICAO主導(dǎo)[9]。

在2010年ICAO第37屆大會和2013年第38屆大會決議的A37-19和A38-18中,以中國、俄羅斯、印度、巴西為代表的發(fā)展中國家和以歐盟、美國為代表的發(fā)達(dá)國家就收益噸公里(RTK)燃油效率目標(biāo)和排放總量控制目標(biāo)(CNG2020)展開激烈辯論。2016年,國際民航組織第39屆大會通過了關(guān)于2021—2035年期間實現(xiàn)CNG2020目標(biāo)的“國際航空碳抵消和減排市場機制(CORSIA)”一攬子標(biāo)準(zhǔn)框架,并在2018年將其形成一攬子國際標(biāo)準(zhǔn),納入芝加哥公約附件16卷IV[10]。

CORSIA旨在通過對航空器設(shè)計、推進(jìn)、操作程序、燃料以及其他更加可持續(xù)方式的持續(xù)創(chuàng)新,彌補航空在減少和消除二氧化碳排放能力方面的差距,以實現(xiàn)行業(yè)從2020年起碳中和增長的理想目標(biāo)。其中使用航空可持續(xù)燃料全生命周期的減排量和購買行業(yè)外其他減排機制下產(chǎn)生的碳減排指標(biāo)是實現(xiàn)CNG2020目標(biāo)的主要抓手和依賴。而未來哪些減排信用單位可以作為合格排放單位在CORSIA機制中使用,以及哪些類型的航空替代燃料具有可持續(xù)性,都在ICAO環(huán)保委員會(CAEP)下設(shè)的專家小組評估確定③。

目前,CORSIA由三個抵消階段組成:2021—2023年的試點階段、2024—2026年的第一階段和涵蓋2027—2035年的第二階段。CORSIA并沒有安排2036—2050年抵消責(zé)任,但要求二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查(MRV)義務(wù)于2019年開始執(zhí)行,從2021到2026年,鼓勵國際民航組織締約國自愿參與CORSIA。截至目前,ICAO網(wǎng)站中CORSIA自愿參與名單共有88個國家。

在2021—2035年期間,各國航空公司(個體)購買的排放單位數(shù)量主要取決于個體基線(2019年排放值)、個體排放總量和排放增量(個體X年實際排放相對于基線年排放的增量)、行業(yè)排放增量(未來X年所有適用于CORSIA范圍的航空排放總量相比行業(yè)基線的增量)等因素。2030年后要逐步提高各國航空公司增量在責(zé)任分配中的比重,到2032—2035年個體增量在責(zé)任分配中的比重不低于70%,具體見圖1。

圖1 CORSIA機制設(shè)計注:借鑒Scheelhaase(2018)和ICAO(2017)

(二)中國民航與CORSIA計劃

在過去的5年中,中國民航的綠色發(fā)展取得長足進(jìn)步,運輸航空單位周轉(zhuǎn)量油耗和二氧化碳排放穩(wěn)中有降,民航的藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)成效顯著,民航環(huán)境治理體系初步建立,行業(yè)綠色發(fā)展意識和能力進(jìn)一步提升。中國民航高度重視國際航空減排談判與磋商,為建立國際航空碳抵消和減排機制作出重要貢獻(xiàn),高質(zhì)量完成中國國際航空飛行活動二氧化碳排放國家報告、中國航空飛行活動二氧化碳排放責(zé)任主體清單、核查機構(gòu)清單等材料編制的任務(wù)并向國際民航組織提交工作[11]。

中國是全球國際航空活動份額最大的國家(占比12.4%),中國的參與對CORSIA的整體覆蓋率具有重要影響。2019年1月1日起,SARPs(Standard and Recommended Practices標(biāo)準(zhǔn)和建議措施)就需要對所有國際航班年度二氧化碳總排放量超過10 000噸的合規(guī)航空公司開展監(jiān)測、報告和驗證(MRV),無論注冊在案的國家是否已參加。中國對CORSIA的制度安排做了充分的可行性論證、減排貢獻(xiàn)與成本分析,并提前3年進(jìn)行政策儲備。

2018年11月,中國民用航空局頒布《民用航空飛行活動二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》),規(guī)范中國民用航空二氧化碳排放監(jiān)測、報告和核查(MRV)工作。2020年5月中國民用航空局發(fā)展計劃司發(fā)布了《關(guān)于做好2019年度民航飛行活動二氧化碳排放報告和核查有關(guān)工作的通知》,進(jìn)一步明確了核查機構(gòu)與航空公司在MRV中的權(quán)利與義務(wù)。盡管中國沒有明確參與CORSIA,但在環(huán)境規(guī)制時間和內(nèi)容上保持與CORSIA同步,甚至提升了《辦法》的法律地位(中國的《辦法》屬于行政法規(guī),具有強制執(zhí)行力),以便隨時可以加入CORSIA。

(三)MRV制度減排的有效性

Pigou A C認(rèn)為,市場不能解決排放的負(fù)外部性問題,政府介入可以解決部分市場失靈[12]。而中國民航的MRV制度是為政府提高碳排放信息質(zhì)量而制定的技術(shù)規(guī)范,具有政府環(huán)境規(guī)制的典型特征。關(guān)于MRV的研究文獻(xiàn)較少,大體涉及制度起源[13]、方法技巧[14]、規(guī)范比較[15]和制度優(yōu)化[16],尚未發(fā)現(xiàn)MRV經(jīng)濟后果方面的文獻(xiàn)。由于MRV制度在學(xué)理和職能上與環(huán)境審計高度相仿,我們梳理相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn),環(huán)境審計的外部治理效應(yīng)顯著:促進(jìn)大氣污染治理效率[17],改善環(huán)境績效[18],提升生態(tài)環(huán)境質(zhì)量[19]。但這些研究大都針對區(qū)域宏觀環(huán)境質(zhì)量與績效,不能體現(xiàn)微觀企業(yè)對環(huán)境效率的貢獻(xiàn)。同時環(huán)境審計的執(zhí)行主體是國家審計機關(guān),有一定行政執(zhí)法權(quán),與獨立第三方機構(gòu)在執(zhí)業(yè)權(quán)威性上有很大不同。但如果把MRV放在環(huán)境規(guī)制的范疇,則出現(xiàn)提升環(huán)境績效[20-21]、抑制環(huán)境績效[22-23]、與企業(yè)環(huán)境績效無關(guān)[24-25]等不同的研究結(jié)論。環(huán)境規(guī)制類型、表征變量和行業(yè)類型不同導(dǎo)致不同的結(jié)論。綜上,關(guān)于MRV的文獻(xiàn)基本圍繞理論構(gòu)建與實務(wù)操作展開,缺乏微觀層面的經(jīng)驗研究和實證分析。我們認(rèn)為MRV具備揭示、預(yù)防和建設(shè)三大功能。

1.MRV的揭示職能

從信息論的視角看,航空公司與核查機構(gòu)通過監(jiān)測、報告和驗證碳排放報告信息,可增強排放報告的可信性,緩解信息不對稱。西蒙(1978)認(rèn)為信息含量損失包括自利性下的信息含量損失、規(guī)則執(zhí)行人認(rèn)知偏差下的信息含量損失和規(guī)則有限性下的信息含量損失?！敖?jīng)濟人”假設(shè)下的企業(yè)綠色行為總是力圖披露“好”消息,避免泄漏“壞”消息[26]。碳核查作為MRV制度的最后關(guān)口,可以幫助監(jiān)管部門和社會公眾最大程度地把控航空公司碳排放數(shù)據(jù)地理邊界的真實性、時間邊界的真實性和數(shù)據(jù)處理方法的可靠性,識別“有意”違規(guī)、“無意”違規(guī)和規(guī)則有限性碳排放信息失真,提升溫室氣體排放整體報告結(jié)果的可信度。邊際減排成本深度影響機票價格、公司競爭力和市場規(guī)模,MRV的結(jié)果可能會引導(dǎo)高邊際減排成本企業(yè)市場出清,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。MRV的結(jié)果還會引導(dǎo)資金在不同產(chǎn)業(yè)、部門和地區(qū)之間合理流動[27],優(yōu)化資源配置,緩解融資約束[28]。所有的研發(fā)活動都是逐利的[29],碳市場的信息傳達(dá)機制會引導(dǎo)技術(shù)、人員、資金流向低碳領(lǐng)域,以獲取經(jīng)濟租金。而保險論視角下MRV是碳排放報告風(fēng)險的一個轉(zhuǎn)移機制,能夠降低碳排放信息使用者的信息風(fēng)險,便于飛機運營人契約的簽訂與執(zhí)行。

2.MRV的預(yù)防職能

識別碳排放報告的不符項不是MRV的唯一關(guān)注點,在揭示問題的基礎(chǔ)上,推動問題解決與政策落實,防范同類問題再次發(fā)生是MRV制度存在的深層邏輯。核查機構(gòu)將航空公司實際的數(shù)據(jù)流、程序、控制活動和燃料消耗監(jiān)測方法與民航碳排放管理辦法及飛機運營人排放監(jiān)測計劃中的規(guī)定要求進(jìn)行比對,確保內(nèi)部數(shù)據(jù)收集過程、計算系統(tǒng)的質(zhì)量保證和質(zhì)量控制的有效性,糾正規(guī)則執(zhí)行人認(rèn)知偏差,避免因飛機運營人的逆向選擇而導(dǎo)致投資不足。MRV制度是國家行政監(jiān)督權(quán)利的延伸,對飛機運營人而言是一種威懾,對有意錯用燃料消耗監(jiān)測方法、混淆生產(chǎn)數(shù)據(jù)與非生產(chǎn)數(shù)據(jù)等違規(guī)行為起到一定的預(yù)防和預(yù)警作用[30]。

3.MRV的建設(shè)職能

MRV作為一種經(jīng)常性制度安排,能夠深入分析二氧化碳排放量、大圓總周轉(zhuǎn)量和航班分類錯誤以及各類不符合與飛機運營人二氧化碳管理工作流程、航班數(shù)據(jù)采集機制、信息系統(tǒng)風(fēng)險和內(nèi)部控制活動的關(guān)聯(lián),識別各類碳排放信息損失的規(guī)律性、傾向性和趨勢性,并對癥下藥,標(biāo)本兼治,切實提出具有建設(shè)性、針對性和可操作性的整改建議,提升飛機運營人的治理能力、數(shù)據(jù)質(zhì)量和碳資產(chǎn)管理能力。同時,MRV能夠?qū)π袠I(yè)整體共性問題的原因進(jìn)行深層次分析,對行業(yè)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、排放數(shù)據(jù)、管理流程等情況進(jìn)行分析比對與信息挖掘,識別體制機制障礙、環(huán)境規(guī)制的不足、信息系統(tǒng)的弱點、工作流程邏輯缺陷和政策銜接不力等問題,并及時向主管部門預(yù)警行業(yè)綠色發(fā)展中薄弱環(huán)節(jié)和潛在風(fēng)險,防止苗頭性問題轉(zhuǎn)化為趨勢性問題、局部性問題演變?yōu)槿中詥栴}[31]。

基于對MRV制度內(nèi)在功能的分析,本文提出假設(shè)H1:

H1:MRV制度的實施可以顯著降低航空公司的二氧化碳排放。

(四)MRV制度減排的作用機制

MRV制度作為碳排放管理的技術(shù)規(guī)范,不直接產(chǎn)生環(huán)境效益。如果說MRV制度的職能是企業(yè)環(huán)境行為的內(nèi)在驅(qū)動力,那么MRV制度的作用機制則是企業(yè)環(huán)境行為的載體和路徑。核查報告是MRV最終產(chǎn)品,核查機構(gòu)是碳排放活動的監(jiān)督者、碳排放管理行為的評價者、碳排放報告質(zhì)量的鑒定者和綠色投資及綠色消費的引導(dǎo)者。基于信息論的解釋,核查機構(gòu)的專業(yè)意見具有一定的經(jīng)濟后果,會在政府主管部門和社會公眾中形成卓有成效的聲譽機制和資源配置機制,能夠?qū)︼w機運營人的綠色企業(yè)行為產(chǎn)生壓力和動力[32],并影響其環(huán)境行為能力。

文獻(xiàn)顯示,環(huán)境規(guī)制可能會對企業(yè)碳績效產(chǎn)生“遵循成本效應(yīng)”“創(chuàng)新補償效應(yīng)”或“綜合效應(yīng)”[33-34],效應(yīng)類型取決于環(huán)境規(guī)制的強度。由于目前中國的《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)稅法》和全國統(tǒng)一碳市場都沒有覆蓋民航企業(yè),而《辦法》是航空公司必須遵守的為數(shù)不多的強制性規(guī)范。為應(yīng)對《辦法》,航空公司需要設(shè)立專門機構(gòu),配備專業(yè)人員,建立碳排放信息管理系統(tǒng),制定能耗統(tǒng)計制度、碳核算與管理制度、節(jié)能指標(biāo)考核等制度。同時考慮到核查意見的溢出效應(yīng),航空公司有動力強化控排支出和精細(xì)化管理,以擺脫“資源擠占效應(yīng)”,實現(xiàn)“創(chuàng)新補償效應(yīng)”。

航空公司是飛機運營企業(yè),且航空器及其運行程序都不是中國的自有技術(shù),這決定了航空公司的飛機發(fā)動機減排技術(shù)上難有作為。在可持續(xù)生物燃油(SAF)難以大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用、碳市場沒有納入民航企業(yè)之前,加大環(huán)保投資、提高研發(fā)支出和精細(xì)化管理是航空公司為數(shù)不多的可選減排路徑[35]。環(huán)保投資主要用于機隊更新、大涵道比高效發(fā)動機采購、引進(jìn)新能源車、建設(shè)充電樁等;研發(fā)支出主要用于推進(jìn)可持續(xù)生物燃油(SAF)的適航認(rèn)證和可持續(xù)性認(rèn)證、優(yōu)化機身性能、飛機減重、航油大數(shù)據(jù)IT系統(tǒng)開發(fā)、發(fā)動機清洗等;精益管理包括優(yōu)化巡航重心、精細(xì)化配載、進(jìn)場滑行路線優(yōu)化、航路優(yōu)選、單發(fā)滑入、航班放行優(yōu)化、飛行時間優(yōu)化、管理系統(tǒng)迭代升級等。MRV制度減碳機理具體見圖2。基于以上對航空MRV的作用機制的分析,本文提出假設(shè)H2:

圖2 MRV減碳作用機理

表1 變量定義一覽表

H2:環(huán)保投資、研發(fā)支出和精益管理是MRV制度減排的作用機制。

二 研究設(shè)計與描述性統(tǒng)計

(一)模型與變量設(shè)計

1.變量定義

因變量:二氧化碳排放(CDE)。二氧化碳排放有總量指標(biāo),也有強度指標(biāo)[36-37]。為消除《辦法》與二氧化碳排放的內(nèi)生性,我們使用強度指標(biāo)做主效應(yīng)檢驗,使用含總量指標(biāo)的綠色全要素生產(chǎn)率做穩(wěn)健性檢驗。

自變量:MRV制度政策(MRV)。本文研究的時間窗口為2017—2021年,其中2019—2020年為CORSIA的MRV階段,2021年為CORSIA試點階段的第一年。2019—2021年為MRV實施年度,賦值為1;2017—2018年未實施MRV,賦值為0。

中介變量分別為環(huán)保投資、研發(fā)支出和精益管理。

控制變量的選擇借鑒董健康等[38]的研究,增加機隊年齡、載運率和航線里程作為控制變量。具體變量定義見表1。

2.模型設(shè)計

中國試點碳市場只包括11家航空公司,全國碳市場不含航空公司。從2019年開始,中國的航空公司全部強制實施CORSIA的MRV。CORSIA的抵消責(zé)任是以2019年為即期,公司從經(jīng)濟效益的角度,只會增加2019年的排放值,而不含減少2019年的排放值。因此若能觀察到航空公司碳強度在2019年普遍顯著降低,則很有可能是中國的MRV政策實施的后果。

為驗證假設(shè)1,我們構(gòu)建MRV制度與碳強度的關(guān)系模型:

CDE=α0+α1MRV+α2CONTROL+ε

(1)

為驗證假設(shè)2,我們構(gòu)建MRV、中介變量與碳強度的關(guān)系模型:

INTERi=β0+α1MRV+α2CONTROL+ε

(2)

CDE=α0+α1MRV+α2INTERi+α3CONTROL+ε

(3)

其中,CDE為航空公司年度二氧化碳排放強度,α0為常數(shù)項,MRV為時間虛擬變量(表示MRV制度的實施年份),INTERi分別為INV、MAN和RD三個中介變量,CONTROL為控制變量,ε為隨機擾動項。

3.樣本選擇

樣本選擇2017—2021年國內(nèi)注冊的航空公司,共計170個觀測樣本。限于數(shù)據(jù)的可獲得性,無法選擇全樣本。中國民航環(huán)境與發(fā)展研究中心能耗數(shù)據(jù)庫顯示,2017年數(shù)據(jù)齊全的公司為27家,2018年為28家,2019年為39家,2020年和2021年均為38家。公司運營數(shù)據(jù)取自O(shè)AG數(shù)據(jù)庫、《從統(tǒng)計看民航》和《年度民航發(fā)展公告》④。財務(wù)數(shù)據(jù)通過公開上市、公開發(fā)債、報送民航安全保障財務(wù)數(shù)據(jù)等渠道獲取。

(二)描述性統(tǒng)計與均值T檢驗

表2顯示,全樣本的碳強度均值為0.950千克/噸公里,實施MRV前的碳強度為0.929千克/噸公里,實施MRV后噸公里二氧化碳排放不降反升(均值960)。這可能與2020—2021年疫情的發(fā)生大大拉低了航空公司的載運率(實施MRV前樣本公司載運率均值為0.732,實施后為0.692)相關(guān),同時疫情也使航空公司產(chǎn)生了較多非生產(chǎn)油耗,提升了排放強度。同時我們也發(fā)現(xiàn)研發(fā)支出和管理人員薪酬比重在MRV實施后都有所提升,但公司飛機機隊機齡與飛行里程沒有顯著變化,環(huán)保投資是負(fù)向變化。

表2 變量描述性統(tǒng)計

為剔除疫情影響,我們刪掉疫情后樣本,并將疫情前實施MRV樣本與未實施MRV樣本進(jìn)行碳排放水平均值T檢驗,得出結(jié)果見表3。

表3 疫情前實施MRV樣本與未實施MRV樣本碳排放水平均值T檢驗

由表3可知,航空公司的碳強度在MRV政策實施前后存在顯著性差異,《辦法》實施后,航空公司碳強度明顯降低,政策效應(yīng)顯著,初步印證本文假設(shè)1。研發(fā)支出和管理人員薪酬比重的增加也為假設(shè)2提供了部分證據(jù),環(huán)保投資比例的減少與本文假設(shè)不符。

三 相關(guān)性分析與回歸分析

(一)相關(guān)性分析

為檢驗自變量與因變量的關(guān)系密切程度,我們對自變量、因變量及控制變量進(jìn)行相關(guān)性檢驗。為規(guī)避疫情影響,我們只對2017—2019年樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析,見表4。

表4 變量的相關(guān)系數(shù)矩陣

由表4可知,所有解釋變量與被解釋變量均顯著相關(guān),自變量對因變量具有一定的識別力,自變量間均不存在嚴(yán)重的多重共線性,具備構(gòu)建多元回歸模型的要求。

(二)回歸分析

對模型1的回歸,首先進(jìn)行全樣本回歸。如表5所示,MRV政策的實施與航空公司碳強度盡管呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系,但不存在統(tǒng)計意義上的顯著性。如前所述,這可能是2020—2021年的疫情防控措施降低了載運率,增加了碳排放強度。因此,我們對觀察樣本進(jìn)行分組,首先刪掉受疫情影響的樣本,以疫情發(fā)生前94家航空公司數(shù)據(jù)作為觀測樣本進(jìn)行回歸。結(jié)果顯示,MRV政策與企業(yè)碳績效在10%水平上顯著負(fù)相關(guān),支持了本文假設(shè)1。另外,考慮到客運航空公司和貨運航空公司的客戶群體不同,承受的環(huán)境壓力不同,對環(huán)境政策的敏感度也會有所差異。我們進(jìn)一步把疫情前的樣本分為貨運航空和客運航空,分別回歸?；貧w結(jié)果顯示,貨運航空的碳強度沒有體現(xiàn)出政策效應(yīng),而客運航空的政策效應(yīng)顯著性高于客貨總樣本。Watts和Zimmerman的政治成本假說把企業(yè)規(guī)模視為政治成本的替代變量[39]。具體到航空公司,規(guī)模越大,受到的關(guān)注程度越高,社會責(zé)任壓力越大,政策敏感程度越高。因此,我們把客運航空樣本以吞吐量10億噸公里為界,劃分為大中型航空公司和小型航空公司進(jìn)一步回歸分析政策效應(yīng)。回歸結(jié)果顯示,大中型航空公司的政策效應(yīng)的顯著性明顯高于小型航空公司。

表5 模型1回歸分析(因變量為碳強度)

為驗證假設(shè)2,我們加入環(huán)保投資、研發(fā)支出和精益管理變量,見表6。回歸結(jié)果顯示,三個解釋變量均與企業(yè)碳排放強度顯著負(fù)相關(guān)。進(jìn)一步在該模型中加入解釋變量的交乘項,顯示解釋變量的顯著性和相關(guān)系數(shù)都有所降低,變量的政策效應(yīng)被部分減弱,證實MRV政策效應(yīng)的傳導(dǎo)機制主要通過升級迭代飛機和發(fā)動機等環(huán)保投資、加強協(xié)調(diào)溝通等精益管理和性能優(yōu)化等研發(fā)活動來實現(xiàn),假設(shè)2得到驗證。

表6 中介效應(yīng)模型回歸分析

模型2中,MRV對環(huán)保投資(INV)和精益管理(MAN)的回歸系數(shù)均在5%水平上正向顯著,說明航空公司為應(yīng)對2019年實施的MRV政策,加大了環(huán)保投資和管理精細(xì)化。環(huán)保投資內(nèi)容涵蓋清潔型機型的引進(jìn)、APU替代設(shè)施的應(yīng)用,淘汰高耗能設(shè)備,強化人工智能、5G等新技術(shù)應(yīng)用,促進(jìn)無紙化綠色出行效率和便捷程度,減少資源能源消耗。精益管理的強化包括放開計劃遠(yuǎn)程最高巡航高度,適時調(diào)整國際優(yōu)選航線,優(yōu)化國內(nèi)航線結(jié)構(gòu),提高臨時航線利用率,建立全流程燃油分析模型,強化與機場、空管的信息交互,提高合格“二手航材”(可用周轉(zhuǎn)件)的使用率,加強“不經(jīng)濟修理器材”拆解再利用,提升機務(wù)維修智能化水平,提升機務(wù)維修效率,豐富綠色出行系列產(chǎn)品,促進(jìn)綠色出行效率和便捷程度等。模型2中MRV對研發(fā)支出(RD)的回歸系數(shù)不具備統(tǒng)計意義上的顯著性,說明MRV政策沒有刺激公司開展有效的研發(fā)活動(RD)。由于機身和裝備的任何改裝都必須通過安全性認(rèn)證和適航認(rèn)證,航空公司作為運輸企業(yè),以研發(fā)促減排的范圍很有限。模型3中,MRV回歸系數(shù)在10%水平上顯著負(fù)相關(guān),環(huán)保投資(INV)與精益管理(MAN)回歸系數(shù)均在5%水平上正向顯著,研發(fā)支出(RD)回歸系數(shù)仍不顯著,說明MRV制度可以通過提高環(huán)保投資和精益管理降低二氧化碳排放強度,假設(shè)2被驗證。

(三)穩(wěn)健性檢驗

借鑒賈智杰[40]、陳煌鑫等[41]的效率測算方法,構(gòu)建包含非期望產(chǎn)出的超效率SBM模型測度航空公司綠色全要素生產(chǎn)率(GTFP),替代航空公司二氧化碳排放強度,見表7。綠色全要素生產(chǎn)率中的投入指標(biāo)包括從業(yè)人員、投入座位數(shù)和燃油消耗,期望產(chǎn)出為運輸總周轉(zhuǎn)量,非期望產(chǎn)出為各航空公司當(dāng)期排放CO2的總量(取倒數(shù))。

表7 穩(wěn)健性分析

回歸結(jié)果顯示,全樣本中MRV政策變量依然不顯著,剔除疫情影響后,疫情前樣本MRV的回歸系數(shù)在10%水平上與綠色全要素生產(chǎn)率(GTFP)顯著相關(guān)。貨運航空在MRV政策實施前后GTFP無顯著差異,而客運航空的MRV政策效應(yīng)明顯。大中型航空公司依然比小型航空公司有更高的政策敏感度。GTFP在模型2的回歸結(jié)果中顯著性和結(jié)論不變,結(jié)果同樣穩(wěn)健。

四 結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

《辦法》的頒布標(biāo)志著CORSIA計劃的MRV制度在中國民航正式實施,中國民航綠色發(fā)展進(jìn)入新階段。本文以《辦法》政策實施的準(zhǔn)自然實驗為研究背景,選擇中國航空公司2017—2021年170個觀測樣本作為研究對象,實證分析CORSIA計劃中MRV實施階段的政策效應(yīng)和影響機制。研究發(fā)現(xiàn),MRV政策的實施在整體樣本上沒有降低航空公司的碳強度,樣本分組后,疫情前樣本組體現(xiàn)出較好的政策效應(yīng)。進(jìn)一步分組后發(fā)現(xiàn),客運航空體現(xiàn)出更強的政策效應(yīng),大中型航空公司的政策效應(yīng)的顯著性明顯高于小型航空公司。印證了MRV制度通過揭示、預(yù)防和建設(shè)三大職能抑制航空公司碳強度的假設(shè)。本文進(jìn)一步通過中介效應(yīng)模型,揭示了環(huán)保投資和精益管理是MRV制度促進(jìn)企業(yè)提升碳績效的傳導(dǎo)機制和作用路徑,研發(fā)支出不是中國民航節(jié)能降碳的有效措施。本文研究為CORSIA計劃的順利實施提供了理論依據(jù)和中國經(jīng)驗,為行業(yè)的綠色發(fā)展提供了學(xué)術(shù)參照和“定量解”。

(二)啟示與建議

1.強有力的法律約束是CORSIA有效執(zhí)行的保障

CORSIA旨在通過要求飛機運營人購買碳信用來推動溫室氣體減排,但航空公司將面臨的價格信號本身預(yù)計不會為其提供足夠的財務(wù)激勵。CORSIA的制度設(shè)計意味著2030年之前個體飛機運營人抵消責(zé)任和抵消成本取決于行業(yè)整體的碳排放的增長。因此只有強有力執(zhí)行力才能保障CORSIA的環(huán)境效應(yīng),但CORSIA沒有明確的法律約束力,在很大程度上依賴于識別和強調(diào)不合規(guī)行為的措施。中國盡管目前沒有官方明確參與CORSIA,但在制度上保持了與CORSIA同步。研究結(jié)論顯示其在2019年有較為顯著的環(huán)境效應(yīng),這源于中國強有力的行政執(zhí)行力保障了《辦法》嚴(yán)格實施。建議CORSIA要求參與國明確國際航空碳抵消和減排市場機制的法律地位,以經(jīng)濟激勵和處罰機制保障CORSIA的遵守。

2.建立航空公司碳排放信息公開披露制度可以形成聲譽激勵

客運航空比貨運航空有更強的政策敏感性和環(huán)境壓力源于碳減排社會責(zé)任的聲譽激勵機制。目前航空公司碳績效并沒有強制性披露要求,部分大型航空公司也只是通過社會責(zé)任報告籠統(tǒng)披露,聲譽激勵機制作用有限。建議CORSIA建立航空公司碳排放信息公開披露制度,細(xì)化航企環(huán)境信息披露責(zé)任、規(guī)范披露行為、明確披露要求、界定信息邊界,為市場相關(guān)方提供全面準(zhǔn)確的環(huán)境信息,保障公眾環(huán)境信息知情權(quán),緩解環(huán)境信息不對稱,以充分發(fā)揮市場對環(huán)境資源的配置作用,提升公眾對航企溫室氣體排放監(jiān)督的積極性和有效性。CORSIA推動的環(huán)境信息公開披露制度成為對長期履行環(huán)保社會責(zé)任的低碳排放航企的聲譽激勵機制和對超排、漏排企業(yè)的懲罰機制。

3.強化參與國航空碳排放的MRV能力建設(shè)可提高數(shù)據(jù)質(zhì)量

航空公司作為參與CORSIA計劃的主體,每一年都必須對航班的二氧化碳排放進(jìn)行監(jiān)測、報告和核查。國內(nèi)航空公司基本沒有設(shè)立內(nèi)審員,也沒有對內(nèi)部數(shù)據(jù)進(jìn)行自愿核查和邏輯檢查。很多碳排放管理人員不理解初級數(shù)據(jù)源與排放監(jiān)測計劃中包含的數(shù)據(jù)流、信息系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)和信息處理程序的實際關(guān)系,機械的整理、統(tǒng)計、填報數(shù)據(jù),造成數(shù)據(jù)缺乏、混亂或重復(fù)。很多核查的機構(gòu)的樣本量不足,樣本選擇的代表性不足,執(zhí)行核查活動之前缺乏必需的策略分析和風(fēng)險評估,訪談不深入、不具體,崗位職責(zé)和管理控制理解不到位。建議CORSIA加大對會員國的技術(shù)援助力度,尤其是發(fā)展中國家。可采用線上與線下相結(jié)合的方式,定期召開航空公司、核查機構(gòu)的培訓(xùn)會議,分享碳數(shù)據(jù)管理經(jīng)驗、技術(shù)前沿和趨勢,切實提供從業(yè)人員職業(yè)經(jīng)驗和技能。

(三)不足與展望

一方面,目前CORSIA仍在MRV試點階段,實施只有3年,盡管中國加入CORSIA是大勢所趨,但仍有部分航空公司在觀望中,政策效果還沒有完全顯現(xiàn),且因新冠肺炎疫情,導(dǎo)致文中總體樣本回歸不顯著。未來可以在更長的時間跨度內(nèi)觀察政策實施效果。另一方面,由于行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)不完整,無法采用全樣本檢驗,在一定程度上會影響研究結(jié)論的精確性。隨著《環(huán)境信息依法披露制度改革方案》的落實實施和推廣,行業(yè)可以嘗試進(jìn)行全樣本的面板數(shù)據(jù)檢驗。

注釋：

①參見SCHEP N, VELZEN A, FABER J F發(fā)表的《A Comparison between CORSIA and the EU ETS for Aviation》,https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2016_12_CE_Delft_ETS_CORSIA_final.pdf.

②參見ICF Consulting, Air Transportation Analytics, NewClimate Institute, Cambridge Econometrics, HFW, and Sven Starckx. Assessment of ICAO’s global market-based measure (CORSIA) pursuant to Article 28b and for studying cost pass-through pursuant to Article 3d of the EU ETS Directive.Ref.Ares(2021)1483539-25/02/2021.

③參見Chapter 4 of Annex 16—Environmental Protection, Volume IV—Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/SARPs-Annex-16-Volume-IV.aspx.

④參見http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/index_172.html?fl=11。