李 迪 謝 晶

（1.上海建橋?qū)W院，上海 201306；2.上海海關學院，上海 201204）

一、引言

口岸營商環(huán)境是開展口岸商事活動的外部條件總和，包括口岸物流基礎設施、海關查驗設備等硬件以及通關流程、合規(guī)費用等軟件（徐瀅等，2019；黨英杰，2022）。作為進出口監(jiān)管機構，海關一直奮斗在口岸跨境監(jiān)管的第一線，承擔著貨物、運輸工具、物品進出口的監(jiān)管任務。尤其是，在促進國際國內(nèi)雙循環(huán)方面，海關發(fā)揮著重要的紐帶作用（黎新伍等，2021）。為實現(xiàn)“多地通關，如同一關”，自2017年海關總署推行全國海關通關一體化改革。在該模式下，企業(yè)可以選擇任意地點進行報關，從而有效消除了申報的關區(qū)限制，同時，海關在風險防控和稅收征管兩中心的處置下，通過進一步簡化口岸通關手續(xù)，實現(xiàn)通關時間的壓縮，為營造更加便利的口岸營商環(huán)境提供了有力保障（劉俊，2020）。世界銀行發(fā)布的《2020營商環(huán)境報告》中，我國跨境營商環(huán)境單項得分從2019年的83.4分上升為86.5分，排名從65名提高到56名。為了更好地服務國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，暢通國際國內(nèi)雙循環(huán)，勢必對海關深化改革提出更高的要求?！笆奈濉焙ｊP發(fā)展規(guī)劃明確提出要支持區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，促進跨境貿(mào)易便利化。學習習近平總書記在合肥主持召開的扎實推進長三角一體化發(fā)展座談會的重要講話，本文認為“一體化”的一個重要目的是要解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題，海關通關一體化也需要關注口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域發(fā)展的均衡性。盡管口岸營商環(huán)境便利化水平空間格局的形成具有內(nèi)生性，不可能實現(xiàn)絕對平衡，但是縮小地區(qū)差距、改善口岸營商環(huán)境便利化區(qū)域發(fā)展的均衡性是構建區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新格局、加快促進國際國內(nèi)雙循環(huán)的有效途徑。

我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異究竟如何？具有怎樣的地區(qū)差異特征？以及地區(qū)差異主要來自區(qū)域內(nèi)部還是區(qū)域之間？對上述問題的研究，可以為深化全國海關通關一體化改革、制定口岸營商環(huán)境相關經(jīng)濟政策以及推動“十四五”時期我國高質(zhì)量對外開放提供決策參考。

二、文獻綜述

作為營商環(huán)境的重要組成部分，學者們圍繞口岸營商環(huán)境展開了大量研究，大致可以分為三個方面，即：口岸營商環(huán)境發(fā)展現(xiàn)狀、口岸營商環(huán)境對跨境貿(mào)易和投資的影響以及口岸營商環(huán)境便利化問題。

首先，學者們從不同視角對口岸營商環(huán)境現(xiàn)狀展開分析。例如：基于全國視角，認為我國口岸營商環(huán)境建設取得了較大成就，但是在進出口環(huán)節(jié)中單證電子化水平提升、合規(guī)費用降低以及疫情等不確定性因素對跨境供應鏈影響等方面仍面臨較大挑戰(zhàn)（黨英杰，2022）；基于城市視角，以世界銀行評估中國營商環(huán)境的樣本城市北京市為例，認為需要從海關監(jiān)管模式及流程、國際貿(mào)易“單一窗口”①單一窗口是指為滿足相關法律法規(guī)及規(guī)章制度，參與國際貿(mào)易的各主體可以通過單一的平臺提交標準化的單證信息，尤其是針對多個部門要求提交的數(shù)據(jù)元素，僅需提交一次電子信息即可。功能、跨境貿(mào)易企業(yè)中心作用以及口岸現(xiàn)代化治理體系四個方面對城市口岸營商環(huán)境給予改善（劉登攀，2019）；基于港口視角，聚焦京津冀地區(qū)的天津港，發(fā)現(xiàn)通過簡化通關單證流程、規(guī)范口岸收費管理以及加強口岸部門間協(xié)同聯(lián)動能夠有效提升該地區(qū)的港口營商環(huán)境（徐瀅等，2019）。

其次，學者們分別根據(jù)本國或者東道國口岸營商環(huán)境對跨境貿(mào)易、投資的影響展開分析。例如：有研究指出，東道國的口岸營商環(huán)境會影響我國產(chǎn)品的出口狀況，尤其是工業(yè)制成品受東道國口岸營商環(huán)境影響更顯著（魏泊寧，2020）；東道國的口岸營商環(huán)境還會對跨國公司的投資模式產(chǎn)生影響，其中，基于同一東道國的口岸營商環(huán)境，來自發(fā)達國家的企業(yè)更傾向于跨國并購模式，而“一帶一路”沿線國家更加適合綠地投資模式（王剛等，2021）；本國的口岸營商環(huán)境顯著影響本國制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)品的出口，其中，口岸營商環(huán)境對本國企業(yè)出口的影響程度還會受到企業(yè)生產(chǎn)率水平、是否進口投入品等異質(zhì)性因素的影響（顧麗華等，2020）；結合我國自貿(mào)區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，認為我國自貿(mào)區(qū)營商環(huán)境對所在省域跨境貿(mào)易具有正向影響，且自貿(mào)區(qū)設立時間越長影響程度越明顯（俞瀟，2022）。

最后，圍繞口岸營商環(huán)境的便利化問題，學者們不僅從國家政策、規(guī)劃等方面給予研究，而且聚焦微觀實踐展開剖析。例如：結合黨的十九大報告內(nèi)容，將口岸營商環(huán)境與貿(mào)易便利化作為一個事物的兩個方面，認為二者互為動因，相輔相成（郭永泉，2020）；依據(jù)世界銀行跨境貿(mào)易便利度的計算方法，發(fā)現(xiàn)通關時間與通關成本相關政策對營商環(huán)境便利化具有重要影響，且表現(xiàn)為“雙政策”組合優(yōu)于“單政策”的便利化效用（呂大良，2018）；通過對長江內(nèi)支口岸開展實地調(diào)研，深入挖掘影響貿(mào)易便利化水平的制度、技術等因素（宋廣三等，2021）。

通過對上述文獻的梳理，可以看出已有研究為分析我國口岸營商環(huán)境便利化水平提供了良好基礎。但是，在口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異及分布動態(tài)演進方面仍存在以下改進空間。第一，已有研究多從國家、城市、港口等視角對口岸營商環(huán)境便利化水平進行研究，雖然世界銀行每年發(fā)布的《營商環(huán)境報告》已對我國跨境貿(mào)易便利度進行測度，但是由于該項目僅選取北京、上海為樣本城市，且在進口、出口方式下分別以汽車零部件、機電產(chǎn)品作為評估對象，這并不能全面反映我國整體內(nèi)部的口岸營商環(huán)境便利化水平狀況；第二，對口岸營商環(huán)境的代理指標，多數(shù)學者采用通過調(diào)查問卷方式獲取數(shù)據(jù)，從某種程度上弱化了研究成果的客觀性，不利于研究結論的復制推廣；第三，與口岸營商環(huán)境相關的研究多數(shù)聚焦地區(qū)差異的定性比較，而對差異特征、差異來源及差異演變趨勢等問題缺乏深入研究。基于此，本文可能的邊際貢獻主要表現(xiàn)為：第一，研究視角上，從全國42個直屬海關層面展開口岸營商環(huán)境分析，不僅覆蓋了我國口岸營商環(huán)境的整個范圍，而且豐富了口岸營商環(huán)境的研究視角——直屬海關維度；第二，研究方法上，采用包含所有進出境貨物的海關業(yè)務統(tǒng)計數(shù)據(jù)表征口岸營商環(huán)境便利化，增強了數(shù)據(jù)源的完整性、權威性，為實證分析結果的科學性、準確性提供了保障；同時，借鑒擴展的分布動態(tài)演進方法，①分布動態(tài)演進方法是一種描述事實現(xiàn)象的非參數(shù)估計方法，本文可細分為Kernel密度估計和Markov鏈方法。不僅對口岸營商環(huán)境便利化的地區(qū)差異及其來源進行分析，而且分別從整體狀態(tài)和內(nèi)部結構兩個層面分析其演變趨勢。總之，本文以全國42個直屬海關為評價單元，依據(jù)2017～2020年各直屬海關實際進出口報關單的平均通關時間，利用Dagum基尼系數(shù)、Kernel密度估計以及Markov鏈方法對我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異及分布動態(tài)演進趨勢進行分析。

三、研究方法及樣本數(shù)據(jù)

（一）Dagum 基尼系數(shù)及分解方法

以往學者通常采用泰爾指標及其分解方法進行測度對象的地區(qū)差異分析，但是該方法存在樣本數(shù)據(jù)間交叉重疊問題，易導致地區(qū)差異的來源分解不精準（陳明華等，2016）。為克服該不足，本文采用Dagum基尼系數(shù)及其分解方法對口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異進行測度和分解（Dagum，1997），具體公式如下：

其中，G是口岸營商環(huán)境便利化水平的基尼系數(shù)，表示從空間非均衡視角衡量我國口岸營商環(huán)境便利化水平的整體狀況，該值越大表明我國口岸營商環(huán)境便利化水平差異化程度越大；yji（yhr）是區(qū)域j（h）內(nèi)直屬海關i（r）的口岸營商環(huán)境便利化水平；是所有直屬海關口岸營商環(huán)境便利化水平的平均值；n是我國直屬海關的個數(shù)；k是我國直屬海關劃分的組數(shù)，本文將直屬海關劃分為5個不同組別，即：京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)、東北地區(qū)以及絲綢之路經(jīng)濟帶（孫天陽，2021），故k取5；nj（nh）是j（h）組別內(nèi)直屬海關的個數(shù)。

根據(jù)Dagum基尼系數(shù)分解方法，可將其分為直屬海關所屬不同組別間差距貢獻Gnb，每組直屬海關內(nèi)差距貢獻Gw，以及超變密度的貢獻Gt，即：5個組別之間在口岸營商環(huán)境便利化水平上交叉影響的一種基尼系數(shù)余數(shù)，具體如公式（2）（3）（4）。

其中，Gjj表示直屬海關歸屬第j組別口岸營商環(huán)境便利化水平基尼系數(shù)；Gjh表示直屬海關歸屬第j組別與第h組別之間口岸營商環(huán)境便利化水平基尼系數(shù)；Djh表示直屬海關歸屬第j組別與第h組別之間口岸營商環(huán)境便利化水平的相對影響。

（二）分布動態(tài)演進方法

為了更加全面反映我國口岸營商環(huán)境便利化水平的分布狀態(tài)及演進趨勢，本文分別采用Kernel密度估計和Markov鏈方法對我國口岸營商環(huán)境便利化水平的分布動態(tài)進行分析。其中，Kernel密度估計能夠從整體視角展示我國口岸營商環(huán)境便利化水平的空間分布形態(tài)及變化趨勢；Markov鏈則能夠進一步從內(nèi)部結構視角聚焦不同地區(qū)口岸營商環(huán)境便利化水平的相對位置變化及發(fā)生狀態(tài)轉移的概率。

根據(jù)Quah（1997）提出的傳統(tǒng)Kernel密度估計方法，具體公式如下：

其中，K(x)為高斯核函數(shù)；X為我國口岸營商環(huán)境便利化水平；x為我國口岸營商環(huán)境便利化水平的平均值；N為全國直屬海關的個數(shù)；h為測量帶寬。

此外，Markov鏈是采用隨機過程構建Markov轉移矩陣（Rey & Montouri，1999），具體公式如下：

其中，Pij表示直屬海關口岸營商環(huán)境便利化水平從t年第i種狀態(tài)到t+1年第j種狀態(tài)的轉移概率；ni表示口岸營商環(huán)境便利化水平處于第i種狀態(tài)的總次數(shù)；nij表示由第i種狀態(tài)轉移到第j種狀態(tài)的次數(shù)。

（三）數(shù)據(jù)來源及區(qū)域劃分

就實踐而言，營商環(huán)境便利化問題主要集中在“時間”“程序”“成本”三個方面（駱祖春，2019），無論是簡化程序還是降低成本均在一定程度上可以轉化為時間長短給予衡量；理論上，參照Hoekman & Shepherd（2015）的做法，采用通關時間衡量口岸營商環(huán)境。因此，本文利用各直屬海關層面統(tǒng)計的通關時間作為口岸營商環(huán)境便利化水平的代理變量，從更為微觀尺度測度口岸營商環(huán)境。與以往研究中使用較籠統(tǒng)的指標（周超，2017）相比，其研究結論對后續(xù)口岸營商環(huán)境改進措施的提出更具指導意義。數(shù)據(jù)來源于我國各直屬海關實際進出口報關單的平均通關時間，其中，進口海關通關時間指進口貨物自向海關申報至貨物允許提離的時長，出口海關通關時間指出口貨物自向海關申報至報關單單證放行的時長。該數(shù)據(jù)通過筆者2021年赴海關實地開展產(chǎn)學研項目獲得。由于數(shù)據(jù)可獲得性，所選取的時間段為2017年（包含1～12月報關單）、2018年（僅包含12月報關單）、2019年（包含1～10月報關單）、2020年（包含1～5月報關單），屬于非平衡面板數(shù)據(jù)，但是本文所關注的是區(qū)域差異分析，且海關通關時間以所有納入計算報關單的簡單算術平均數(shù)統(tǒng)計，由于每個月各直屬海關報關單的基數(shù)較大，即便某一年份僅有一個月的數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)處理也并不影響最終分析結論。

在2017年實施全國通關一體化改革之前，海關總署曾開展區(qū)域通關一體化改革，將全國42個直屬關劃分為五大模塊，基于此，本文也將全國直屬海關劃分為京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)、東北地區(qū)和絲綢之路經(jīng)濟帶，共5個區(qū)域（湯藴懿，2016），其中，根據(jù)海關總署信息公告，（1）京津冀地區(qū)包括：北京、天津、石家莊，共3個直屬海關；（2）長江經(jīng)濟帶包括：上海、南京、杭州、寧波、合肥、南昌、武漢、長沙、成都、重慶、貴陽、昆明，共12個直屬海關；（3）廣東地區(qū)包括：廣州、黃埔、深圳、拱北、汕頭、湛江、江門、福州、廈門、南寧、?？?，共11個直屬海關；（4）東北地區(qū)包括：沈陽、大連、長春、哈爾濱、滿洲里、呼和浩特，共6個直屬海關；（5）絲綢之路經(jīng)濟帶包括：青島、濟南、鄭州、太原、西安、蘭州、銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩，共10個直屬海關。

四、口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異及來源分解

（一）口岸營商環(huán)境便利化水平的時序特征

為了準確地反映我國口岸營商環(huán)境便利化水平的空間非均衡性，本文從進口和出口兩個維度進行分析。第一，自2017年實施全國海關通關一體化，我國口岸營商環(huán)境便利化水平整體實現(xiàn)了大幅提升，進口方式下，通關時間從2017年的15.87小時，縮短到2018年的8.59小時；出口方式下，從2017年的1.11小時，縮短到2018年的0.48小時。受2019年新冠疫情的影響，2020年進出口通關時間略有所增加。疫情爆發(fā)以來，外貿(mào)企業(yè)對口岸營商環(huán)境的便利化程度需求更加迫切，高效便捷的口岸營商環(huán)境不僅有利于疫情防控物資的配送，同時也為穩(wěn)定外貿(mào)發(fā)展提供有力支撐。第二，就區(qū)域?qū)用娑裕诎稜I商環(huán)境便利化水平表現(xiàn)出不同的變化規(guī)律，進口方式下，京津冀地區(qū)的通關時間一直是五大區(qū)域中花費時間最長的，2017年為23.29小時，到2020年僅縮短為15.02小時，表明該地區(qū)海關申報手續(xù)、驗核單證及異常問題的處理還存在較大提升空間，這一點與劉登攀（2019）通過對北京口岸進行問卷調(diào)查分析得出壓縮口岸通關時間仍然是口岸通關改革最重要的任務這一結論相一致。出口方式下，廣東地區(qū)的通關時間均處于較短的狀況，2017年為0.74個小時，到2020年就壓縮到0.39個小時，尤其是，深圳海關針對不同運輸方式、不同商品，創(chuàng)造性提出了“兩步申報”“集中申報”“提前申報”等通關模式，可供企業(yè)自主選擇，構建適合企業(yè)需求的通關流程，大大壓縮了通關時間。第三，雖然樣本期間內(nèi)全國層面整體變化不大，但是直屬海關層面的口岸營商環(huán)境便利化水平差異明顯。以2020年為例，進口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平最好的直屬海關是廣東地區(qū)的汕頭海關，通關時間僅為1.58小時，而口岸營商環(huán)境便利化水平最差的直屬海關是京津冀地區(qū)的石家莊海關，通關時間高達25.29小時，較汕頭海關增長了約16倍，這主要源于汕頭海關不僅地處沿海地區(qū)，具備良好的口岸通關基礎設施，而且該地區(qū)的跨境貨物規(guī)模相對較??；出口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平最好的直屬海關是長江經(jīng)濟帶的昆明海關，通關時間為0.044小時，而口岸營商環(huán)境便利化水平最差的直屬海關是絲綢之路經(jīng)濟帶的太原海關，通關時間為3.62小時，二者相差3.57小時，可能主要因為位于沿邊地帶的昆明海關形成了較為成熟的邊民互市貿(mào)易，尤其是為促進與東南亞國家的跨境貿(mào)易，我國相關的沿邊陸路口岸已與相鄰國家開展“一地兩檢”通關改革，極大提升了通關效率。由此看出，口岸營商環(huán)境便利化水平的地理空間格局與通常所呈現(xiàn)的經(jīng)濟發(fā)展格局并不一致（魏泊寧，2020），同時，進口與出口方式下口岸營商環(huán)境便利化水平也呈現(xiàn)不一樣的規(guī)律。從某種程度上，更加表明有必要對我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異進行分析，把握其分布規(guī)律，以便更好地促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。

（二）口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異

本文進一步使用Dagum基尼系數(shù)及分解方法測度口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域差異程度，結果如表1、表2所示。由表1、表2可看出口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的三個信息：

表1 進口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異測度

表2 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異測度

（1）整體差異方面，無論是進口還是出口，整體基尼系數(shù)均存在一定波動，進口方式下從2017年的0.29上升為2018年的0.31，再下降到2019年的0.29。這表明2017年海關通關一體化改革對口岸進口活動影響較大，尤其是在該項改革全面推廣的第一年，由于不同地區(qū)對于新通關政策的宣傳力度及外貿(mào)企業(yè)的接受度存在差異，導致2018年口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異反而提高了0.02，經(jīng)過一段時間的適應，很快在2019年又恢復到原有水平。但是，突然爆發(fā)的新冠疫情使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異再次擴大。事實表明，我國是疫情爆發(fā)以來遭受負面影響相對較小，且復工復產(chǎn)較早的國家之一，正是因為2019年海關通關一體化改革順利渡過了適應期，其成果已惠及全國，才使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異沒有出現(xiàn)大幅度惡化；出口方式下從2018年的0.34下降到2019年的0.29，又上升為2020年的0.39。這表明2017年海關通關一體化改革對口岸出口活動的正向影響逐漸增強，使得口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異越來越小。但是，相較于進口方式，出口方式下的口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異更容易受到疫情沖擊的影響，一定程度上說明在爆發(fā)疫情后我國外貿(mào)出口領域復工復產(chǎn)的節(jié)奏相對較慢以及我國口岸出口通關的韌性能力較弱。

（2）區(qū)域內(nèi)差異方面，五大區(qū)域的基尼系數(shù)均呈現(xiàn)波動性變化，進口方式下，除京津冀地區(qū)外，其他區(qū)域均呈現(xiàn)先升后降的態(tài)勢，這是因為京津冀地區(qū)僅包含3個直屬關區(qū)，數(shù)量較少，能夠更有效地落實改革新政策，并取得較好的效果。但是，從進口運輸方式看，海運主要集中在天津關區(qū)，而2019年底爆發(fā)的新冠疫情導致海運幾乎停滯，致使2020年京津冀口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差距大幅提升至0.45；出口方式下，京津冀地區(qū)與東北地區(qū)呈現(xiàn)先降后升的態(tài)勢，且東北地區(qū)基尼系數(shù)遠大于京津冀地區(qū)，表明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平對口岸營商環(huán)境便利化水平具有一定影響。從波動幅度來看，無論是進口還是出口，變化幅度最小為0.09，其中，進口方式下長江經(jīng)濟帶變化幅度最小；出口方式下廣東地區(qū)變化幅度最小，表明作為我國重要的經(jīng)濟增長極，長三角與珠三角的口岸營商環(huán)境均具有較強的穩(wěn)定性。

（3）區(qū)域間差異方面，五大區(qū)域間沒有明顯變化趨勢，但是階段性波動明顯。從差異程度看，由于五大區(qū)域的海關通關業(yè)務相對集聚，且已形成較強的關聯(lián)關系，使得無論進口還是出口，同屬高位或同屬低位的地區(qū)差異相對較小，表明在樣本考察期內(nèi)我國口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域間差異整體形態(tài)平穩(wěn)。具體而言，進口方式下，廣東地區(qū)—長江經(jīng)濟帶、東北地區(qū)—廣東地區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟帶—長江經(jīng)濟帶口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域間差異逐年上升，表明我國海關通關一體化程度還存在較大的提升空間，其中，以水運運輸為主的長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)口岸營商環(huán)境與以陸運為主的東北地區(qū)、絲綢之路經(jīng)濟帶口岸營商環(huán)境的便利化水平地區(qū)差距擴大，說明口岸物流多式聯(lián)運體系有待完善；出口方式下，東北地區(qū)—廣東地區(qū)口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域差異也呈現(xiàn)逐年上升趨勢，表明我國南北區(qū)域通關差異較為明顯。

（三）口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源及貢獻率

口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源和貢獻率如表3、表4所示。由表3、表4可知，進口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源于19%的區(qū)域內(nèi)差異、36%的區(qū)域間差異以及45%的超變密度；出口方式下，口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異來源于19%的區(qū)域內(nèi)差異、53%的區(qū)域間差異以及28%的超變密度。從差異貢獻率變化趨勢看，無論是進口還是出口，區(qū)域內(nèi)差異貢獻率均較穩(wěn)定，同時，超變密度貢獻率也處于較大比率。這表明區(qū)域間的協(xié)同問題是造成我國口岸營商環(huán)境便利化水平差異的主要來源，其中，出口方式下更為明顯。這一比較結論為進一步強調(diào)開展國內(nèi)市場一體化、暢通國內(nèi)大循環(huán)提供了有力支撐。

表3 進口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源分解

表4 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異的來源分解

五、口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進趨勢

（一）口岸營商環(huán)境便利化水平的Kernel 密度估計

為了從整體上把握全國口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進狀態(tài)，本文采用Kernel 密度估計方法考察口岸營商環(huán)境便利化水平的分布形態(tài)演進，刻畫了2017～2020年全國口岸營商環(huán)境便利化水平的核密度圖。①核密度圖是類似概率密度曲線，其曲線下方的面積是1，可看作是直方圖的一種拓展。根據(jù)圖1和圖2可以看出：第一，隨著時間增長，進口方式下，核密度曲線先向左后向右移動，且未超過2017年的中心位置；而在出口方式下，核密度曲線整體向左移動，且在2019年基本保持不變。這說明在2017年全國實行海關通關一體化改革后，無論是進口方式下還是出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平得到了較大提升，但是進口方式下通關時間下降幅度較低且因疫情等外界沖擊導致通關時間略有上升，表現(xiàn)出需要進一步提升進口口岸營商環(huán)境便利化水平的迫切性。第二，從波峰數(shù)量上看，2017年全國口岸營商環(huán)境便利化水平存在多波峰現(xiàn)象，表明多個區(qū)域存在通關時間較大差異。2018年開始全國口岸營商環(huán)境便利化水平基本呈現(xiàn)單峰，且具有明顯的極化現(xiàn)象。其中，出口方式下的極化現(xiàn)象更為突出。第三，從波峰高度及寬度上看，從2018～2020年，核密度曲線主峰高度逐漸降低，主峰寬度逐漸邊寬，表明全國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異逐漸減小，存在動態(tài)收斂特征，其中，出口方式下的收斂特征更為顯著。這說明口岸營商環(huán)境便利化水平非均衡性問題有所緩解，這與全國海關落實2018年國務院印發(fā)《優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進跨境貿(mào)易便利化工作方案》中提及的20條措施密不可分。

圖1 進口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平核密度曲線

圖2 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平核密度曲線

（二）口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈分析

為了進一步從內(nèi)部結構深挖口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進趨勢，本文采用Markov鏈方法考察口岸營商環(huán)境便利化水平的內(nèi)部動態(tài)演進特征，將42個直屬海關的通關時間劃分為高、中、低3種水平，并分別刻畫2017～2020年以1年、2年和3年為時間跨度，口岸營商環(huán)境在不同便利化水平下發(fā)生狀態(tài)轉移的概率大小及轉移方向。根據(jù)表5和表6可以看出：第一，主對角線的概率值并不是都大于非對角線的概率值，表明我國口岸營商環(huán)境便利化水平具有較強的內(nèi)部流動性。尤其是隨著跨度時間的增加，個別狀況出現(xiàn)了概率為1的情況，即：在出口方式下，當跨度時間為3時，通關時間為中等水平的狀態(tài)均轉為通關時間為低水平的狀態(tài)，說明我國口岸營商環(huán)境在出口方式下便利化程度越來越明顯。第二，出口方式下，我國口岸營商環(huán)境便利化水平的狀態(tài)轉移更加傾向于低水平，且隨著時間跨度的增加，向中、低水平轉移的概率逐漸增大，尤其是，在跨度時間為3時，口岸營商環(huán)境便利化水平處于中等狀態(tài)的地區(qū)將會全部變?yōu)榈退綘顟B(tài)，便利化程度不斷加強。第三，進口方式下，隨著時間跨度增加，向低水平和中水平轉移的概率逐漸變大，并且向低水平轉移的概率均大于向中水平轉移，其中，在跨度時間為3時，處于口岸營商環(huán)境便利化較好水平的關區(qū)已達到穩(wěn)定狀態(tài)，其轉移概率為1，說明我國口岸營商環(huán)境便利化水平具有收斂性。這與口岸營商環(huán)境便利化水平的Kernel密度估計結論一致，為有效緩解口岸營商環(huán)境便利化水平區(qū)域差異給予了信心，為進一步通過最終收斂狀態(tài)倒推優(yōu)化口岸營商環(huán)境具體的方案提供了可能。

表5 進口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈轉移概率矩陣

表6 出口方式下我國口岸營商環(huán)境便利化水平的Markov 鏈轉移概率矩陣

六、結論與建議

本文以通關時間作為口岸營商環(huán)境便利化水平的代理變量，分別從進口、出口兩種方式下，利用Dagum基尼系數(shù)考察我國口岸營商環(huán)境便利化水平的地區(qū)差異及其來源結構分解，在此基礎上，基于Kernel密度估計和Markov鏈方法進一步揭示我國口岸營商環(huán)境便利化水平的動態(tài)演進趨勢。主要結論包括：第一，樣本考察期內(nèi)，我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異明顯，其中，京津冀地區(qū)的口岸進口營商環(huán)境受疫情影響較大，長江經(jīng)濟帶和廣東地區(qū)的口岸出口營商環(huán)境具有較強的通關韌性；第二，整體層面上，我國口岸營商環(huán)境便利化水平的區(qū)域間差異和超變密度是整體差異的主要來源，且區(qū)域間差異貢獻率相對較低；第三，隨著時間增長，我國口岸營商環(huán)境便利化水平地區(qū)差異存在動態(tài)收斂特征，且出口方式下的收斂趨勢更為顯著；第四，隨著時間跨度增長，我國口岸營商環(huán)境便利化水平呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，尤其是進口方式下便利化程度高的地區(qū)將保持不變?？梢钥闯?，在全國通關一體化之后，直屬海關的口岸營商環(huán)境便利化水平仍存在較大的非均衡性，五大區(qū)域間的協(xié)調(diào)問題是破解跨境貿(mào)易營商環(huán)境公平性的有效途徑。具體而言，口岸地區(qū)政府部門內(nèi)部、不同政府部門間的關系處理以及通關業(yè)務是否嵌入先進技術將成為影響我國口岸營商環(huán)境便利化水平的重要因素。

因此，在對接國家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略中，海關應努力實現(xiàn)將區(qū)域差異轉變?yōu)閰f(xié)同動力，達到優(yōu)勢互補的狀態(tài)。本文聚焦不同區(qū)域間的屬性特征提出改進措施，以緩解區(qū)域間差異問題。具體包括：第一，加強口岸科技創(chuàng)新，圍繞“互聯(lián)網(wǎng)+海關”、國際貿(mào)易“單一窗口”建設，進一步實現(xiàn)通關作業(yè)系統(tǒng)升級，使口岸政務服務事項能夠做到盡量線上完成，提升通關手續(xù)信息化辦理程度。真正實現(xiàn)讓企業(yè)“最多跑一次”的服務目標。第二，鑒于不同區(qū)域地理區(qū)位、跨境貨物等差異，不同直屬海關在口岸營商環(huán)境建設過程中都會總結反映本關區(qū)通關監(jiān)管的先進做法。通過互相選派人員進行跨關區(qū)交流的方式，將各關區(qū)的先進做法在有條件的情況下給予復制推廣，不僅能在口岸營商環(huán)境建設形式上實現(xiàn)統(tǒng)一，而且能夠促進海關人才的培養(yǎng)，抓住海關業(yè)務改革的人才要素，為全面深化改革提供保障。第三，重視口岸通關過程中不同執(zhí)法主體的協(xié)同關系。雖然貨物、物品、運輸工具在口岸開展跨境活動時，主要依據(jù)海關作業(yè)流程進行監(jiān)管，但是邊檢、海事等口岸執(zhí)法主體作為整體流程的一個環(huán)節(jié)，在口岸營商環(huán)境建設過程中同樣發(fā)揮著重要作用，因此，需要進一步加強相關主體的協(xié)作，尤其是避免部分措施的不同步、不配套，從而進一步健全口岸治理體系，以提升口岸營商環(huán)境便利化水平。第四，強化口岸執(zhí)法機關的事中事后監(jiān)管能力。打造便利的口岸營商環(huán)境是保持我國外貿(mào)活力的重要手段，高品質(zhì)的口岸政務服務如同清澈的河水，水活則魚大。但是，優(yōu)化公共服務實現(xiàn)便利化的前提是強有力的事中事后監(jiān)管能力。通過口岸部門間實行聯(lián)合獎勵和聯(lián)合懲戒機制，使得跨境企業(yè)“一處違法、處處受限”，從而保證便利化政策措施的有效性和可持續(xù)性。