曹 欣

（長沙市芙蓉城市建設(shè)投資集團有限公司，湖南 長沙 410000）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，人們的生活水平日益提高，對旅游出行的需求需發(fā)旺盛，原有的景區(qū)容量滿足不了不斷增加的游客數(shù)量，不少景區(qū)需對景區(qū)進行了提質(zhì)擴容，擴大景區(qū)容量。景區(qū)的車行道作為游覽的主要交通設(shè)施，因受到自然條件的影響，設(shè)計的選擇尤為重要，風(fēng)景區(qū)道路線形選擇既要滿足景區(qū)游覽車的舒適性，又要盡可能減少開發(fā)建設(shè)對自然環(huán)境的破壞，同時還要兼顧景區(qū)的消防功能，并結(jié)合考慮城市道路和公路的相關(guān)標(biāo)準[1-2]。該文以湖南省某風(fēng)景名勝區(qū)的景區(qū)內(nèi)部道路工程路線方案為例，對風(fēng)景名勝區(qū)新建游覽車行道的選線進行探討。

1 工程概況

1.1 項目背景

湖南省某景區(qū)為5A 級景區(qū)，自2009 年向市民和游客免費開放后，景區(qū)游客流量成倍增長，超出景區(qū)合理游客承載量，景區(qū)現(xiàn)有的容量已遠不能滿足市民和游客的需求，景區(qū)亟需提質(zhì)擴容。多年來景區(qū)對前山開發(fā)較多，后山（西門）基本上處于閑置狀態(tài)，為緩解日益增加的景區(qū)人口，提升景區(qū)容量，需要進行后山（西門）的開發(fā)。而配套的上山通道是聯(lián)結(jié)新建的西大門與前山原有道路的重要通道。因此該項目具有十分重要的交通功能，對景區(qū)內(nèi)游人的集散意義重大。

1.2 技術(shù)標(biāo)準

根據(jù)上山通道的定位要求，其功能以消防為主，具有疏散交通的作用。上山通行車輛以景區(qū)游覽車和消防車輛為主，因此將西大門上山通道定位為消防通道，技術(shù)標(biāo)準應(yīng)滿足消防車道標(biāo)準要求及公路設(shè)計標(biāo)準，需要滿足的主要技術(shù)標(biāo)準如下[3]：1）《公路路線設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定，設(shè)超高的最小圓曲線半徑為20m，縱坡的極限值為8%。2）《森林防火工程技術(shù)標(biāo)準》中規(guī)定，最小曲線半徑為10m，最大限制坡度為15%（本規(guī)范適用于專門用于或主要用于森林防火的道路）。3）《建筑設(shè)計防火規(guī)范》（2006 版）消防車道設(shè)計標(biāo)準為消防車道的寬度不小于4m，轉(zhuǎn)彎半徑不應(yīng)小于12m，最大縱坡≤10%。

1.3 路線方案主要難點及控制點

首先，起點處標(biāo)高為72m，終點接入既有景區(qū)道路上標(biāo)高約198m，高差相差126m，如何克服126m 的高差進行選線是主要難點。其次，沿線存在多處軍事管理區(qū)，在選線過程中應(yīng)進行避讓。最后，景區(qū)內(nèi)為原始地貌的森林，因此需要考慮保護山區(qū)的植被和歷史文物，在建設(shè)的工程中應(yīng)本著保護環(huán)境、減少破壞的原則，如果在選線設(shè)計工程中遇到名貴古樹、珍貴文物應(yīng)及時保護，調(diào)整局部線型。

2 道路線形分析

2.1 選線坡度分析

因該處地形復(fù)雜，道路線形選擇需要對設(shè)計范圍內(nèi)的整體地形進行坡度分析，盡量將道路線形選擇在地形坡度較緩的范圍中。但受到設(shè)計范圍中部和西南邊有多個軍事管理區(qū)的影響，勘測現(xiàn)場不能進入，只能大致繪出整體地形坡度分析圖（如圖1 所示），對整體坡度的分析如下：1）北邊雖無軍事區(qū)，但大部分處于山體坡度大于35%的地段，如果選線在此范圍，則會導(dǎo)致道路填挖深度大，對現(xiàn)有的自然景觀的影響也較大。2）東邊與既有道路連接部分山勢陡峭，處于25%~45%坡度區(qū)域。其中局部有45%的山坡，修路難度較大，但道路需要與現(xiàn)有東側(cè)道路順接，應(yīng)盡量減少該處范圍的線形選擇。3）起點區(qū)域和西南邊部分區(qū)域是相對較緩地段，區(qū)域不大，其坡度也小于15%，利于道路選線，盡量選擇該處作為道路范圍。

圖1 現(xiàn)狀地形坡度分析圖

2.2 道路路線分析

在充分進行現(xiàn)場查勘的基礎(chǔ)上，本次道路的路線設(shè)計結(jié)合了現(xiàn)狀地勢條件、等高線條件，同時借助對現(xiàn)狀地勢坡度的分析，對路線范圍內(nèi)需要避讓的軍事點、保護的喬木進行避讓，在滿足最大縱斷面坡度的基礎(chǔ)上進行選線處理。整體選線過程運用了展線法，盡可能地減少對山體的破壞，主要提出了2 種路線方案。

方案一（如圖2 所示）：本方案全長1997.338m，全線包括30 處圓曲線，最小的圓曲線半徑為12m，全線在坡度較緩的直線段設(shè)置會車處，共設(shè)置10 處回車點，在地勢條件較好處設(shè)置20m 的漸變段和會車段，局部地勢條件較差時設(shè)置10m 的漸變段和會車段。線型選擇在中部較緩區(qū)域展線，以達到擴大覆蓋中部景區(qū)和避開區(qū)域內(nèi)的軍事管理區(qū)域為目的。本方案主要為路基方案，盡量避免橋梁段，只在回頭曲線高差較大處設(shè)置。由于設(shè)計區(qū)域為山區(qū)，不便于填方路段的施工，因此主要以挖方為主。中部范圍的山體較陡，邊坡支護和放坡范圍較長，而中部的軍管區(qū)占據(jù)了大部分較低地勢，因此K0+600-K1+400 范圍需要在平面上達到較高的地勢范圍，避免與軍管區(qū)產(chǎn)生沖突，需要局部的縱坡達到10%。將填方高度大于4m 處設(shè)置成橋梁段，全線設(shè)置2 處橋梁段，橋梁的全長為75m。整體工程的填方為7070m3，挖方為52058m3。該方案工程費造價為8904.63 萬元。

圖2 路線方案一

方案二（如圖3 所示）：以較好的線性指標(biāo)為設(shè)計指導(dǎo)思想，全長2282.099m，全線有28 處圓曲線，最小的圓曲線半徑為15m，最大縱坡為9%，基本上能滿足公路交通規(guī)范指標(biāo)，平均縱坡為5.49%，也滿足公路規(guī)范中的最大平均坡度的要求。本方案為路基和橋梁結(jié)合的方案，根據(jù)對山體的坡度分析，將坡度較陡處設(shè)置成橋梁段，同時由于本方案以9%的縱坡控制標(biāo)高，部分區(qū)域靠近軍管區(qū)，將接近軍管區(qū)的部分設(shè)置成橋梁，減少對軍管區(qū)的影響。終點處接入山體3 條道路的交匯處，方便車輛的集散。全線共設(shè)置3 段橋梁段，橋梁的全長為300m。該方案整體工程的填方為20158m3，挖方為8752m3。工程費造價為9168.6 萬元。

圖3 路線方案二

方案比選：方案一避開了軍事管理區(qū)，盡管設(shè)置了2 處回頭曲線，道路指標(biāo)和行車指標(biāo)較差，但能夠擴大中部景區(qū)，提升道路景觀價值。和中線方案二相比，方案一依山就勢進行選線，全線整體的路線較短，以挖方為主，符合山路選線的一般規(guī)律，造價較低，對山體的整體破壞也較小，能盡可能地滿足規(guī)范要求。方案二坡度平縱指標(biāo)較均衡，但由于中部地段靠近軍管區(qū)，如果采用路基方案，則會侵入軍管區(qū)，因此只能處理為橋梁段。由于本路段地勢較陡，橋梁施工難度大，施工的工期長，因此綜上所述，推薦采用方案一。

3 道路橫斷面設(shè)計

消防通道的最低車行道為4m。從減少對山體的破壞角度出發(fā)，在滿足道路交通及搭載管線需要的前提下盡量減少道路的寬度，將車行道寬度定為4m，但部分區(qū)域需要考慮道路錯車行駛，因此需要滿足局部雙向車道。同時為了滿足行人的游覽需求，在道路兩邊設(shè)置人行棧道，以達到在不破壞山體的前提下增加道路人行通行量的目的。結(jié)合本道路的功能，該文設(shè)置了3 個橫斷面形式，具體布置如下。

標(biāo)準橫斷面方案（如圖4 所示）：路肩（0.5m）+車行道（4m）+路肩（0.5m）+邊溝（0.5m）+碎落臺0.5m（靠近山體一側(cè)）=6m。

圖4 標(biāo)準橫斷面（單位：mm）

錯車處橫斷面方案（如圖5 所示）：因為車行道的布置為單側(cè)布置，會車時不方便，因此在道路每隔200m 左右的地形較緩處設(shè)置錯車處，方便車輛錯車行駛。錯車處的橫斷面為路肩（0.5m）+車行道（7m）+路肩（0.5m）+邊溝（0.5m）+碎落臺0.5m（靠近山體一側(cè)）=9m。

圖5 錯車處橫斷面（單位：mm）

棧道處橫斷面方案：因車行道的布置為單側(cè)布置，行人游覽存在不便，所以在邊坡坡度較緩的地段設(shè)置2.5m 的人行棧道，增加人行的通行量，同時也可以增加景觀效果。

4 路基路面設(shè)計

4.1 道路一般路基設(shè)計

該項目的一般路基設(shè)計充分考慮了安全、環(huán)保和舒適，并注重對自然環(huán)境的影響，盡量做到不破壞或少破壞自然環(huán)境。

4.1.1 挖方邊坡坡率

挖方邊坡坡率視地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性、風(fēng)化破碎程度、密實狀態(tài)、邊坡高度及原路邊坡穩(wěn)定情況綜合而定。挖方邊坡＞10m 時，自上而下逐步放緩，每10m 一級，土質(zhì)邊坡坡率1 ∶1 起坡，石質(zhì)邊坡坡率根據(jù)具體的地質(zhì)情況按1 ∶0.3、1 ∶0.5 或1 ∶0.75 起坡，相臨分級邊坡坡率變化及縱向變化不宜超過0.25，分級放坡設(shè)置寬度為2m 的臺階。

4.1.2 清表

清除表土已經(jīng)按照30cm 計列。清表的耕植土、清淤的淤泥質(zhì)亞黏土均應(yīng)集中堆放，用于綠化、環(huán)保工程。清除的耕種土可用于挖方碎落臺、邊坡綠化所需的種植土等。

4.1.3 挖臺階處治

路基填土前應(yīng)先清除草皮、表土、樹根等，然后進行填前碾軋或夯實，并達到密實度要求。當(dāng)?shù)孛嫫露榷赣? ∶5的填方路堤，路堤填筑前應(yīng)先開挖寬度不小于2.0m 的臺階，并設(shè)置2%~4%的反向坡度。

4.1.4 路基設(shè)計與周圍環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)的措施

進行橫斷面設(shè)計時，在路塹橫向坡頂采用弧線與地面線相接，使坡面更平順、舒適，貼近自然。挖方路基邊坡應(yīng)結(jié)合原地面植被覆蓋、放緩坡度，盡可能放緩邊坡緩于1 ∶1，以便采用植物綠化和防護，美化公路路容。在該項目行車視線范圍內(nèi)的取、棄土場應(yīng)統(tǒng)一進行設(shè)計，采用生態(tài)植物的方式美化環(huán)境，與整個大自然容融為一體。

4.2 特殊路基和不良地質(zhì)路段設(shè)計

該項目位于風(fēng)景區(qū)內(nèi)，景內(nèi)山巒疊嶂，沖溝發(fā)育，地形復(fù)雜，地表起伏大，地勢陡峭，因此該項目的路線基本沿山坡布線?？紤]該項目為風(fēng)景區(qū)的交通軸線，為盡量減少對景區(qū)的破壞，保持景區(qū)的綠色原生態(tài)自然景觀，需要盡量減少對山體的開挖，填方路基采用新型泡沫輕質(zhì)土填筑技術(shù)，如圖6 所示。

圖6 陡坡路段現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土工法

泡沫輕質(zhì)土與傳統(tǒng)方案（擋土墻+填土）比較優(yōu)勢分析見表1。采用輕質(zhì)土填筑，以提高路基的抗滑穩(wěn)定性，避免路基抗滑設(shè)計與施工的高難度和高代價。

表1 泡沫輕質(zhì)土與傳統(tǒng)方案（擋土墻+填土）比較表

4.3 路面設(shè)計

行車道為單車道，車道系數(shù)取0.6~0.7，根據(jù)《公路自然區(qū)劃圖》，本區(qū)屬Ⅳ5 區(qū)。路面設(shè)計為6cm 中粒式SBS 改性瀝青混凝土（AC-16C）+2cm 瀝青表處封層+高滲透乳化瀝青+20cm 水泥穩(wěn)定碎石（水泥劑量5%）+15cm 水泥穩(wěn)定碎石（水泥劑量4%）。

5 結(jié)語

通過對工程實際案例的分析可知，風(fēng)景區(qū)車行道需要在滿足景區(qū)通行能力的基礎(chǔ)上，最大限度地減少開挖，并盡可能減少道路橫斷面寬度。道路的選線與橫斷面的選擇應(yīng)該與自然條件相結(jié)合，依山就勢、因地制宜地對路線進行展線處理。同時需要結(jié)合新材料、新技術(shù)對道路邊坡采用合理方式進行處理。實踐證明，新型泡沫輕質(zhì)土填筑技術(shù)能有效減少開挖，達到與自然景觀相融合的效果，可在景區(qū)道路高差較大的情況下推廣使用。