◎周洋帆 邢虎松 王若蒂 交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院

隨著交通強(qiáng)國(guó)、綜合立體交通網(wǎng)建設(shè)和內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展的深入推進(jìn)，以及珠江航運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃的落地實(shí)施，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)迎來(lái)重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，在高質(zhì)量的發(fā)展要求和發(fā)展目標(biāo)下，珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸亟需尋求突破，充分發(fā)揮促進(jìn)珠江水系沿線地區(qū)形成雙循環(huán)新發(fā)展格局的引領(lǐng)和帶動(dòng)作用。

1.珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)加快完善

珠江水系已初步形成了以“一橫一網(wǎng)三線”（西江航運(yùn)干線、珠江三角洲、北盤(pán)江—紅水河、右江、柳江—黔江）國(guó)家高等級(jí)航道和南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等5個(gè)主要港口，以及北江、東江等區(qū)域重要航道、一般航道和其他港口組成的內(nèi)河航運(yùn)體系。至2020年末，珠江水系內(nèi)河航道通航里程15764公里，占全國(guó)內(nèi)河航道總里程的12.3%，其中高等級(jí)航道里程1636公里，集裝箱年通過(guò)能力1747萬(wàn)TEU，全年完成內(nèi)河港口集裝箱吞吐量1393萬(wàn)TEU。在《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》的要求下，2035年高等級(jí)航道里程將達(dá)到3677公里。

表1 珠江水系主要航道基本情況

1.2 運(yùn)輸組織模式多元發(fā)展

珠江水系依托發(fā)達(dá)的水網(wǎng)條件，開(kāi)展了江海直達(dá)、鐵水聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等多種運(yùn)輸組織模式。內(nèi)河集裝箱船舶通過(guò)內(nèi)河A級(jí)航區(qū)直達(dá)港澳，同時(shí)5000噸級(jí)沿海集裝箱船舶可直達(dá)肇慶港，2021年珠江水系內(nèi)河與港澳間的集裝箱運(yùn)量約為400萬(wàn)TEU，海進(jìn)江運(yùn)量約為70萬(wàn)TEU。東莞中外運(yùn)石龍碼頭已獲“國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)示范工程”稱(chēng)號(hào)，肇慶、佛山等地也在探索建立內(nèi)河集裝箱碼頭“無(wú)軌鐵路貨場(chǎng)”。廣西內(nèi)河港口積極開(kāi)展“江鐵?！甭?lián)運(yùn)，云貴川等地?zé)o水港裝運(yùn)的橡膠、白糖、磷酸氫鈣等集裝箱，經(jīng)鐵路運(yùn)至梧州港、來(lái)賓港、貴港港、崇左港下水，再由珠三角海港中轉(zhuǎn)出海。內(nèi)河港口與沿海港口通過(guò)駁船航線和班輪航線緊密聯(lián)接，廣西開(kāi)行了60余條內(nèi)河集裝箱班輪航線，覆蓋西江干線和珠三角內(nèi)河港口，廣州港“穿梭巴士”、深圳港“華南快線”、珠海港“西江駁船快線”形成了干支銜接水水中轉(zhuǎn)的高效組織模式。

1.3 共享合作模式創(chuàng)新應(yīng)用

珠江沿線港航物流企業(yè)積極探索建立共享合作發(fā)展模式，提升內(nèi)河集裝箱的港航物流效率。“深圳蛇口-順德新港”組合港模式，為用戶提供“兩港如一港”的服務(wù)體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行，節(jié)省報(bào)關(guān)成本約30%，堆存期由5-7天縮短至2天以?xún)?nèi)?！盀硡^(qū)一港通”便利化通關(guān)，實(shí)現(xiàn)南沙口岸與屬地口岸監(jiān)管協(xié)同、通關(guān)互認(rèn)。南沙港開(kāi)通了針對(duì)中山片、黃埔片、肇慶片、佛山片的駁船共艙平臺(tái)，統(tǒng)一管理和調(diào)度運(yùn)力及艙位，提升了艙位利用率和駁船周轉(zhuǎn)效率。中外運(yùn)華南公司整合駁船和碼頭資源，推出駁船共同體模式，以三水港和九江碼頭作為集貨地，廣運(yùn)船務(wù)負(fù)責(zé)開(kāi)船運(yùn)營(yíng)，華盛、南洋、珠江、豐順等駁船公司搭載廣運(yùn)船舶，實(shí)現(xiàn)“三水九江—南沙”、“三水九江—深西”駁船天天班。

2.珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸存在問(wèn)題

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施短板突出

珠江水系航道等級(jí)總體偏低，高等級(jí)航道僅占等級(jí)以上航道里程的16%，部分跨江橋梁、船閘等建筑物通航不足導(dǎo)致瓶頸制約，候閘過(guò)閘時(shí)間長(zhǎng)，嚴(yán)重影響運(yùn)輸效率，龍灘、百色等通航樞紐未建，造成紅水河、右江斷航。珠江水系下游水網(wǎng)地區(qū)發(fā)展相對(duì)較快，但上游及支流航道滯后，主要水系尚未溝通，阻礙了水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸效果。

珠江水系內(nèi)河集裝箱碼頭的專(zhuān)業(yè)化和現(xiàn)代化發(fā)展不足，吞吐能力及裝卸效率與發(fā)達(dá)地區(qū)相比差距較大，部分早期建設(shè)的內(nèi)河集裝箱碼頭處于城市功能區(qū)，岸線短、水位淺限制駁船大小，碼頭作業(yè)效率低，機(jī)械設(shè)備老舊，大部分晚上不作業(yè)，駁船等駁損耗大，堆場(chǎng)空間不足，不同流向混堆，導(dǎo)致駁船加掛頻繁，已無(wú)法適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、航道升級(jí)及船舶大型化的需求。

2.2 航運(yùn)服務(wù)水平不高

珠江水系內(nèi)河水運(yùn)行業(yè)發(fā)展缺乏規(guī)范性，整體呈現(xiàn)無(wú)序狀態(tài)。由于水運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻低，導(dǎo)致航運(yùn)中小企業(yè)及個(gè)體自營(yíng)業(yè)主眾多。廣東省三分之一的內(nèi)河集裝箱碼頭為民營(yíng)中小碼頭，廣西壯族自治區(qū)非國(guó)有碼頭的比例更高，這些碼頭的作業(yè)單證常常不符合標(biāo)準(zhǔn)，且多采用紙質(zhì)單證和手工數(shù)據(jù)處理，差錯(cuò)率高。此外，港口仍以傳統(tǒng)的、低附加值的大宗貨物為主，綜合物流服務(wù)水平較低，高端業(yè)務(wù)領(lǐng)域基本空白。

港口集疏運(yùn)條件不足，大部分內(nèi)河港口沒(méi)有進(jìn)港鐵路，需要公路短駁連接集裝箱碼頭和鐵路集裝箱場(chǎng)站，不能做到整列到發(fā)，削弱了鐵路班列的優(yōu)勢(shì)。部分港口公路集疏運(yùn)能力不足，以二級(jí)及以下公路為主，港口與重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、干線公路之間缺乏有效銜接，甚至不少港區(qū)集疏運(yùn)道路與城市道路混用。

集裝箱用箱問(wèn)題突出，由于疫情對(duì)國(guó)際航運(yùn)影響，國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)上漲，導(dǎo)致大船公司將箱源及運(yùn)力投入到外貿(mào)業(yè)務(wù)，減少甚至?xí)和?nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)。此外，部分沿海港口疫情管控使得原計(jì)劃進(jìn)口的集裝箱無(wú)法順利周轉(zhuǎn)，內(nèi)河集裝箱用箱困難，調(diào)配集裝箱既增加用箱時(shí)間又增加用箱成本。

2.3 市場(chǎng)環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)激烈

珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸需求不旺盛，部分沿線地區(qū)和城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平相對(duì)較低，貨源多為散貨，附加值低且對(duì)運(yùn)價(jià)敏感，集裝箱貨源較少且組織困難。西江干線下行貨物以碳酸鈣、石料、水泥熟料、鵝卵石、白糖等散貨為主，集裝箱僅占下行貨物的2%；上行貨物以沿海港口轉(zhuǎn)運(yùn)的煤炭、玉米、集裝箱為主，集裝箱占上行貨物的9%。

水路運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)不突出，鐵路運(yùn)價(jià)下浮給水路運(yùn)輸帶來(lái)較大沖擊。此外，珠江流域地區(qū)公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，港珠澳大橋、虎門(mén)二橋、深中通道等干線公路通道完善，時(shí)效性和便捷性遠(yuǎn)高于水路運(yùn)輸，采用陸路拖運(yùn)集裝箱至深圳、南沙等港口的需求更多。

港航企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，僅廣東省就有56家內(nèi)河碼頭企業(yè)經(jīng)營(yíng)集裝箱裝卸、74家航運(yùn)企業(yè)從事內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸。沿江各種規(guī)模等級(jí)的碼頭林立，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，部分小碼頭為了追逐利益，利用簡(jiǎn)易陳舊的設(shè)施設(shè)備，極少的人工投入，極低的價(jià)格參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致公用碼頭經(jīng)營(yíng)困難，存在“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，廣西內(nèi)現(xiàn)有內(nèi)河港口企業(yè)約280家、生產(chǎn)性泊位620個(gè)，其中，公用泊位182個(gè)、企業(yè)專(zhuān)用泊位145個(gè)、“小散亂”泊位228個(gè)、非法泊位62個(gè)。

集裝箱船舶經(jīng)營(yíng)成本上升，新船造價(jià)近三年上漲超過(guò)35%，船員緊缺勞務(wù)費(fèi)用高升，內(nèi)河集裝箱船舶運(yùn)力相對(duì)穩(wěn)定充足，船東中個(gè)體戶占比較多，基本沒(méi)有市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)和議價(jià)權(quán)，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)較低，部分集裝箱船改裝成效益較高的散貨船，集裝箱業(yè)務(wù)逐步萎縮。

3.發(fā)展形勢(shì)與高質(zhì)量發(fā)展要求

3.1 內(nèi)河航運(yùn)快速發(fā)展，要求增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施能級(jí)

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為拉動(dòng)投資的重要領(lǐng)域，是穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行的“壓艙石”。國(guó)家大力支持新型基礎(chǔ)設(shè)施、新型城鎮(zhèn)化、交通、水利等“兩新一重”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)在《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022-2035年）》中明確提出“持續(xù)推進(jìn)重點(diǎn)領(lǐng)域補(bǔ)短板投資，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”。在當(dāng)前國(guó)際形勢(shì)復(fù)雜多變、疫情仍然嚴(yán)峻、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不穩(wěn)定的情況下，積極擴(kuò)大交通運(yùn)輸有效投資，對(duì)于穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義。

圖1 我國(guó)歷年水路運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資額

我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展的重點(diǎn)正逐漸由沿海向內(nèi)河轉(zhuǎn)移，全國(guó)各地投資建設(shè)和發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的意愿和力度空前高漲。我國(guó)沿海港口率先發(fā)展，已經(jīng)處于“全球領(lǐng)先、適度超前”的發(fā)達(dá)階段，而內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展相對(duì)滯后，特別是珠江水系，總體上仍處于“通道不暢、設(shè)施缺乏”的基礎(chǔ)階段。根據(jù)我國(guó)歷年水路基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)投資統(tǒng)計(jì)，近十年內(nèi)河投資增長(zhǎng)了87%，而沿海投資降低了28%。隨著促投資穩(wěn)增長(zhǎng)等相關(guān)政策的加大落實(shí)，將加速實(shí)現(xiàn)西江航運(yùn)干線通道擴(kuò)能升級(jí)，形成珠江水系現(xiàn)代化內(nèi)河航運(yùn)體系。

3.2 新發(fā)展格局加快構(gòu)建，集裝箱需求逐步釋放

我國(guó)進(jìn)入新發(fā)展階段，雙循環(huán)新發(fā)展格局加快構(gòu)建，現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系逐步完善，超大規(guī)模內(nèi)需潛能加速釋放，為內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸提高供給水平、適配新型消費(fèi)、加快規(guī)模擴(kuò)張創(chuàng)造了廣闊空間。內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸是服務(wù)內(nèi)需市場(chǎng)、釋放消費(fèi)潛力、夯實(shí)國(guó)內(nèi)循環(huán)的重要基礎(chǔ)，也是我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)利用好國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源，融入新發(fā)展格局的重要抓手，要求內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸打通大動(dòng)脈、暢通微循環(huán)，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。隨著粵港澳大灣區(qū)和珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加速升級(jí)，加快邁向全球價(jià)值鏈中高端，貨源結(jié)構(gòu)隨之發(fā)生變化，煤炭、金屬礦石、礦建材料等大宗散貨比重逐步下降，深度加工類(lèi)、高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸需求增加，高價(jià)值、小批量、時(shí)效性強(qiáng)、一體化的運(yùn)輸服務(wù)需求快速攀升，珠江水系內(nèi)河集裝箱適箱貨源將不斷增加。

3.3 產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈升級(jí)，要求提升服務(wù)質(zhì)量效率

我國(guó)開(kāi)啟全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家的新征程，要素供給模式發(fā)生深刻變化，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈由低端走向高端、由分散走向集聚，交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈發(fā)展進(jìn)入了一體融合、提升質(zhì)效的機(jī)遇期，改革創(chuàng)新、轉(zhuǎn)變方式的攻堅(jiān)期，高質(zhì)量服務(wù)和高質(zhì)量產(chǎn)品的需求與日俱增。內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸作為物流供應(yīng)鏈的重要環(huán)節(jié)，需要順應(yīng)新的發(fā)展要求，不斷提升服務(wù)效率與服務(wù)品質(zhì)，加快優(yōu)化運(yùn)輸組織，滿足柔性化、精細(xì)化、高時(shí)效性的供應(yīng)鏈運(yùn)輸需求，構(gòu)建一體化供應(yīng)鏈服務(wù)體系。強(qiáng)化上下游協(xié)同聯(lián)動(dòng)，資源共享的運(yùn)輸模式成為發(fā)展方向，組合港、區(qū)域港口一體化、跨省跨市港口合作、沿江沿海聯(lián)動(dòng)等形式多元發(fā)展，江海直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸組織廣泛應(yīng)用，推動(dòng)運(yùn)輸服務(wù)效率大幅提升。

4.珠江水系內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?duì)策建議

4.1 提升航道通航能力

提升西江航運(yùn)干線能力，實(shí)施南寧至貴港、長(zhǎng)洲壩下至省界段航道工程以及西津二線船閘工程，實(shí)現(xiàn)南寧以下3000噸級(jí)船舶直達(dá)粵港澳大灣區(qū)。提升重要支流航道等級(jí)，建成三級(jí)航道，推進(jìn)左江、右江、紅水河航道等級(jí)提升，提升崖門(mén)等出海航道及蓮沙蓉等重點(diǎn)航道的通航能力，加快平陸運(yùn)河建設(shè)。開(kāi)展航電樞紐、航道整治、船閘以及老舊樞紐閘壩改造，改善跨江橋梁通航條件，解決船閘通航受限問(wèn)題，實(shí)施北江船閘統(tǒng)一管理，加強(qiáng)珠江水系船閘聯(lián)合調(diào)度，推行集裝箱班船優(yōu)先過(guò)閘，推進(jìn)紅花水利樞紐二線船閘建設(shè)，結(jié)合大藤峽樞紐實(shí)施必要的庫(kù)區(qū)航道整治，打通航運(yùn)發(fā)展瓶頸。

4.2 加強(qiáng)碼頭資源整合

加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范與自律，大力實(shí)施“老小散亂”和非法碼頭整治，開(kāi)展資源整合和升級(jí)改造，規(guī)范業(yè)主碼頭和專(zhuān)用碼頭運(yùn)營(yíng)，逐步解決珠江水系碼頭規(guī)模不平衡、競(jìng)爭(zhēng)失序的問(wèn)題。培育港航領(lǐng)軍企業(yè)，鼓勵(lì)大型企業(yè)通過(guò)兼并重組和參股控股等形勢(shì)，整合中小微私企業(yè)，提升行業(yè)整體發(fā)展水平，鼓勵(lì)港航物流企業(yè)之間開(kāi)展多種形式的合作，優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸航線和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，逐步形成良性協(xié)作發(fā)展格局。引導(dǎo)區(qū)域港口分工協(xié)作，在腹地、產(chǎn)業(yè)、貨類(lèi)等方面錯(cuò)位發(fā)展，形成組合港效應(yīng)。推動(dòng)西江沿線港口與廣州、深圳、珠海等沿海港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展，發(fā)揮沿海大港的帶動(dòng)效應(yīng)。

4.3 優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)

提升內(nèi)河集裝箱船舶標(biāo)準(zhǔn)化和適應(yīng)性，綜合運(yùn)用技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和管理手段，優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)運(yùn)力有序投放，改善市場(chǎng)供求關(guān)系。嚴(yán)格執(zhí)行船舶強(qiáng)制報(bào)廢制度，加快淘汰能耗高、污染大、安全系數(shù)低的老舊船舶。落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，推廣“大噸位、高科技、環(huán)?；?biāo)準(zhǔn)化”船型，加強(qiáng)政策引導(dǎo)和優(yōu)惠補(bǔ)貼力度，推廣新能源船舶研發(fā)和應(yīng)用，推進(jìn)碼頭船舶岸電建設(shè)和使用。

4.4 推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

支持貨物運(yùn)輸“散改集”、集裝箱運(yùn)輸“陸改水”等綠色運(yùn)輸方式，支持港口企業(yè)加強(qiáng)上下游戰(zhàn)略合作和無(wú)水港建設(shè)，推動(dòng)內(nèi)河集裝箱高質(zhì)量發(fā)展。提升集裝箱多式聯(lián)運(yùn)水平，發(fā)展以港口為樞紐、“一單制”為核心的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，鼓勵(lì)港口、航運(yùn)和鐵路企業(yè)加強(qiáng)協(xié)作，推動(dòng)鐵路場(chǎng)站向重點(diǎn)港口延伸，線路直通規(guī)模化港區(qū)。完善集疏運(yùn)體系，建立重點(diǎn)港區(qū)與產(chǎn)業(yè)園區(qū)的快速通道，實(shí)現(xiàn)重要港區(qū)疏港公路達(dá)到二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。

4.5 增強(qiáng)運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)

推進(jìn)西江干線集裝箱班輪化運(yùn)輸，鼓勵(lì)開(kāi)行集裝箱穿梭巴士航線，鼓勵(lì)內(nèi)河港口與沿海港口加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)，暢通內(nèi)外循環(huán)發(fā)展格局。擴(kuò)大內(nèi)河集裝箱港口的開(kāi)放程度，完善重點(diǎn)港口的海關(guān)、國(guó)檢、海事等口岸功能，成為外貿(mào)集裝箱港口的啟運(yùn)港。推進(jìn)建設(shè)集港口作業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)、航運(yùn)服務(wù)、口岸通關(guān)等功能于一體的港口型綜合物流園區(qū)，提高港航物流服務(wù)水平。