何國華，張玉龍，劉文彬，徐峰

（1.長江鎮(zhèn)江航道處，江蘇 鎮(zhèn)江 212000；2.鎮(zhèn)江市港發(fā)綠色資源有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212000）

疏浚土由航道疏浚產(chǎn)生，以往一般在指定區(qū)域拋棄處理，易引起水體污染、造成生態(tài)破壞，但疏浚土含沙量高、砂質(zhì)良好，是利用價值較高的泥沙資源，將疏浚土運(yùn)輸上岸，用于吹填或者城市建設(shè)用砂的補(bǔ)充，能夠減少疏浚施工對長江水體環(huán)境的污染，減輕對長江生態(tài)環(huán)境的破壞，是落實(shí)長江大保護(hù)、踐行綠色發(fā)展的需要。2018年以來，鎮(zhèn)江市作為長江沿線第三個疏浚土綜合利用試點(diǎn)城市，實(shí)現(xiàn)了疏浚土綜合利用工作的成功試點(diǎn)、全面推進(jìn)，有效助力當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

1 國內(nèi)外疏浚土利用現(xiàn)狀

1.1 國外現(xiàn)狀

目前歐美國家及日本疏浚土綜合利用產(chǎn)業(yè)相對完善，并具備比較成熟的利用體系，從疏浚土來源來看，主要來自沿海港口航道疏浚。疏浚土綜合利用率最高的為日本，高達(dá)95%左右，美國為80%，英國約為65%。從利用方式來看，以吹填造陸、生態(tài)濕地、海岸養(yǎng)護(hù)為主，而美國也將疏浚土用于建筑用材、日本則通過泥沙處理廠對疏浚土進(jìn)行回收利用。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，有《疏浚物有益利用指南》《疏浚土有益利用和海洋處置技術(shù)指南》等。在政策法規(guī)層面，有1972 倫敦公約/1996 議定書等。在體制機(jī)制方面，歐美及日本基本均有統(tǒng)一的組織或機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理?？偟膩碚f，國外發(fā)達(dá)國家疏浚土綜合利用在利用率、利用方式、運(yùn)作模式以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)方面均比較成熟。

1.2 國內(nèi)現(xiàn)狀

在國內(nèi)，疏浚土作為寶貴的泥沙資源進(jìn)行資源化利用的意識和需求在逐步提高，目前利用量最大的還是吹填造陸、港口建設(shè)，其中，運(yùn)作最為成熟的是長江口疏浚土的利用，主要將疏浚土用于吹泥上灘，其次有少量疏浚土、疏浚砂石通過處理，作為建筑材料加以利用，這種利用模式主要在長江干線，目前長江航道局已經(jīng)與長江沿線14 個地方政府簽訂疏浚土綜合利用協(xié)議，2022年共綜合利用疏浚土750 萬方，主要合作模式還是以航道養(yǎng)護(hù)部門免費(fèi)向市政相關(guān)企業(yè)提供疏浚土，疏浚施工單位收取部分疏浚土超運(yùn)距費(fèi)用為主?？偟膩碚f，我國社會層面對疏浚土的需求量仍在不斷增加，對疏浚土有益利用的觀念在逐步增強(qiáng)，但疏浚土的利用量和利用效率仍有待提高。

2 鎮(zhèn)江段航道疏浚養(yǎng)護(hù)情況

2.1 水道條件及整治情況

長江鎮(zhèn)江段主航道中儀征、丹徒直、口岸直水道均在長江南京以下12.5m 深水航道二期工程期間進(jìn)行了系統(tǒng)整治。儀征水道整治工程實(shí)施后，右汊分流比小幅增加，右汊航槽自上而下逐步發(fā)展；丹徒直水道和暢洲段在工程實(shí)施后左汊分流比降低8%，主航道條件顯著改善，后續(xù)維護(hù)疏浚量大幅減少；口岸直水道落成洲段整治工程實(shí)施后作為主航道的左汊分流比呈增加態(tài)勢，航道淺區(qū)均有所沖刷；口岸直水道鰻魚沙段通過整治工程實(shí)施，對心灘進(jìn)行穩(wěn)固，減緩原水流動力軸線易左右擺動的問題，左、右汊深槽維持較好，但仍為維護(hù)疏浚的重點(diǎn)區(qū)域。

2.2 疏浚養(yǎng)護(hù)及疏浚土利用情況

目前儀征水道下段#113 浮～#120 浮、丹徒直水道#100 浮～#107 浮、口岸直水道落成洲段#90 浮～#94 浮、口岸直水道鰻魚沙段#79 浮～#87 浮為維護(hù)性疏浚區(qū)，常年開展維護(hù)性疏浚。2018年至今，累計疏浚方量萬方，其中2019年6月之前為長江南京以下12.5m 深水航道二期工程試運(yùn)行疏浚施工，之后轉(zhuǎn)為維護(hù)性疏浚施工；長江鎮(zhèn)江段自2019年起開展疏浚土綜合利用，累計利用433.84 萬方，占比12.43%，具體見表1。

表1 長江鎮(zhèn)江段疏浚量及疏浚土利用統(tǒng)計表

3 長江鎮(zhèn)江段疏浚土利用工藝

3.1 疏浚土轉(zhuǎn)載

長江鎮(zhèn)江段疏浚為深水航道維護(hù)作業(yè)模式，疏浚船舶以大型耙吸式挖泥船、小型耙吸式挖泥船、吸盤式挖泥船為主。在開展疏浚土水上轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)時，基本采用在轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)通過泥駁船進(jìn)行轉(zhuǎn)載，區(qū)別是小型耙吸船、吸盤船一般采用泥駁船直靠挖泥船后轉(zhuǎn)載，而大型耙吸船一般通過對接管線與裝駁平臺連接，泥駁船再靠泊裝駁平臺進(jìn)行轉(zhuǎn)載，小型耙吸船及吸盤船轉(zhuǎn)載施工如圖1所示。

3.2 裝駁平臺錨泊定位

裝駁平臺到達(dá)轉(zhuǎn)載水域后，由絞錨艇將平臺的首位4 個定位錨采用風(fēng)流合向八字交叉錨地定位的方式進(jìn)行拋設(shè)。裝駁平臺配備2.8T 霍爾錨，定位完成后左右舷可同時靠泊2 艘3000T 級運(yùn)輸船。

3.3 水上浮管連接

在裝駁平臺定位的同時開展水上浮管的連接作業(yè)，由絞錨艇進(jìn)行浮管定位和固定作業(yè)，浮管定位完成后一端與裝駁平臺固定對接，轉(zhuǎn)運(yùn)時另一端與耙吸船艏吹接頭對接。

3.4 大型耙吸裝駁

大型耙吸船疏浚完成后，到達(dá)轉(zhuǎn)駁水域，艏吹接頭與浮管連接，裝載平臺兩側(cè)同時靠泊2 艘泥駁船，疏浚土通過管線輸送至裝駁平臺分流至兩側(cè)泥駁船，同時進(jìn)行裝載，泥駁船達(dá)到滿載吃水線時，及時停止艏吹施工，裝滿的泥駁船駛離平臺，新的空載泥駁船靠泊平臺后繼續(xù)艏吹轉(zhuǎn)載作業(yè)，直至轉(zhuǎn)載完畢，大型耙吸船轉(zhuǎn)載施工如圖2所示。

圖2 大型耙吸船轉(zhuǎn)載施工圖

3.5 水上轉(zhuǎn)運(yùn)

裝載完畢后泥駁船與挖泥船分離，按照指定航線重載航行至疏浚土上岸碼頭。到達(dá)碼頭后通過抓斗起重機(jī)將泥艙內(nèi)的疏浚土卸載至碼頭。目前鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用上岸碼頭主要有潤港碼頭、新民洲碼頭和港和碼頭，其中以潤港碼頭為主，總面積約8.41 萬m2，日最大上岸量0.7 萬方，共設(shè)置3 處轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)，基本能夠保證疏浚土就近上岸。

4 鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用運(yùn)作模式和經(jīng)驗(yàn)

4.1 行業(yè)部門間密切合作

交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局、鎮(zhèn)江市政府、長江航道局簽訂相關(guān)戰(zhàn)略合作協(xié)議。具體執(zhí)行層面，相關(guān)單位加強(qiáng)協(xié)作，著力打造規(guī)范透明、科學(xué)生態(tài)、安全智慧的長江航道疏浚土的“鎮(zhèn)江模式”。長江航運(yùn)發(fā)展研究中心提供技術(shù)咨詢開展相關(guān)課題研究，長江鎮(zhèn)江航道處協(xié)調(diào)施工單位，對疏浚施工計劃進(jìn)行統(tǒng)籌安排，在施工技術(shù)、疏浚工藝、船只調(diào)度、地形測量等方面提供技術(shù)支撐。鎮(zhèn)江市港發(fā)綠色資源有限公司專項(xiàng)負(fù)責(zé)鎮(zhèn)江市長江航道疏浚土綜合利用項(xiàng)目的具體實(shí)施運(yùn)作，具體負(fù)責(zé)疏浚土上岸流程執(zhí)行和管理、進(jìn)行市場供應(yīng)、項(xiàng)目推進(jìn)、產(chǎn)品研發(fā)等。

4.2 安全科學(xué)的施工管理

在施工全流程中，安排2 艘警戒艇24h 現(xiàn)場值守，做好現(xiàn)場巡查維護(hù)工作，同時安排2 艘應(yīng)急拖輪，全天候應(yīng)急保障。建立專門的瀝水監(jiān)測點(diǎn)，對瀝水結(jié)果進(jìn)行檢查，確保運(yùn)輸船瀝水后適航。各參與方均建立健全現(xiàn)場施工作業(yè)安全責(zé)任制，明確各單位施工現(xiàn)場責(zé)任人，建立通訊聯(lián)絡(luò)機(jī)制。

4.3 嚴(yán)格供應(yīng)和監(jiān)管措施

在疏浚土綜合利用運(yùn)作方面，開發(fā)建設(shè)“疏浚土智慧管控平臺”，平臺涵蓋水上施工、駁船裝卸、碼頭倉儲、物流跟蹤、客戶接收、費(fèi)用結(jié)算的全流程管控，提升項(xiàng)目管理效率、降低人力物力成本、加大過程管控力度，力求讓每一粒疏浚土都在陽光下操作，每一個環(huán)節(jié)都可控、可管、可視、可查。在供應(yīng)定價方面，創(chuàng)新規(guī)范地建立了疏浚土市場詢價機(jī)制。后續(xù)將進(jìn)一步探索疏浚土公開拍賣的市場化供應(yīng)模式，進(jìn)一步優(yōu)化供應(yīng)發(fā)貨流程。

4.4 創(chuàng)新產(chǎn)品研發(fā)和升級

創(chuàng)新對長江河道疏浚土石進(jìn)行生態(tài)資源化利用，通過研發(fā)疏浚土的高附加值產(chǎn)品，如石膏砂漿、環(huán)保陶粒、新型生態(tài)預(yù)制構(gòu)件、營養(yǎng)及草坪種植土等，延伸疏浚土產(chǎn)業(yè)鏈，推動區(qū)域綠色建材產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。聯(lián)合成立長江下游疏浚土研發(fā)中心及內(nèi)河航道科創(chuàng)基地，開展疏浚土生態(tài)資源化利用、航道生態(tài)治理等相關(guān)課題研究，推進(jìn)疏浚土綜合利用向縱深發(fā)展。

5 存在的問題

5.1 全年可利用窗口期較短

目前疏浚土接收單位、施工單位辦理各項(xiàng)手續(xù)及審批耗費(fèi)時間跨度長，真正開始實(shí)施利用的時間較為滯后，且到了洪水期往往航道維護(hù)疏浚形勢嚴(yán)峻、時間緊迫，在航道保暢通優(yōu)先的原則下，洪水期開展疏浚土綜合利用勢必影響疏浚效率，甚至無法開展疏浚土利用，致使全年可有效利用時間不足，并且洪水期恰好是長江下游疏浚量最大的時期，因此大量疏浚土得不到及時、高效的利用，年度實(shí)際利用總量跟不上年初計劃量。

5.2 疏浚土利用率不高

目前疏浚土綜合利用工作只能在白天開展，施工船舶受運(yùn)距上漲、運(yùn)輸船裝駁能力有限等因素制約，施工效率受到影響，加之洪水期疏浚壓力較大，上岸工作擱置，大部分疏浚土仍然是以“拋泥”為主。2022年受“汛期反枯”特殊水情影響，下游航道淤積程度較輕，疏浚壓力小，疏浚土利用率才達(dá)到43.2%。

6 提高疏浚土綜合利用效率的建議

6.1 加強(qiáng)船機(jī)力量配備

在疏浚工作開展時，綜合考慮各方面因素的情況下，盡可能抽調(diào)大型耙吸船，在有限的時間內(nèi)提高船舶裝載量和施工效率。另一方面也可考慮在船機(jī)力量不足的情況下租用社會船舶。

6.2 延長可利用時間

由于目前采取當(dāng)年簽訂《共同推進(jìn)長江航道疏浚土綜合利用工作備忘錄》后方可開展疏浚土利用的模式，手續(xù)流程滯后直接壓縮了可利用時間，建議把簽訂時間提前到上一年第四季度，留足充足時間辦理下一年的審批許可等各項(xiàng)手續(xù)。

6.3 優(yōu)化完善體制機(jī)制

疏浚土綜合利用涉及到施工工藝、方案變更、通航安全等一系列問題，間接導(dǎo)致航道疏浚施工效率的降低。建議一方面建立協(xié)調(diào)機(jī)制，由參與單位建立聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機(jī)制，保持有效溝通協(xié)調(diào)，切實(shí)解決疏浚土利用過程中的各項(xiàng)問題。另一方面建立鼓勵激勵機(jī)制，由上級部門牽頭，研究和制定疏浚土綜合利用的相關(guān)激勵、扶持政策，積極引導(dǎo)各方對該項(xiàng)工作重要性的認(rèn)識，鼓勵激勵各相關(guān)單位對疏浚土“多用少拋”，有效提升利用率。

7 結(jié)語

隨著長江南京以下12.5m 深水航道全線貫通，長江下游航道維護(hù)要求進(jìn)一步提高、維護(hù)疏浚量大且相對穩(wěn)定。航道疏浚土綜合利用能夠減輕傳統(tǒng)“挖運(yùn)拋”模式對生態(tài)的影響，能夠有效緩解城市建設(shè)用砂供需矛盾，能夠切實(shí)發(fā)揮疏浚的的資源價值。長江鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用工作在多方的密切配合及科學(xué)合理的運(yùn)作，基本實(shí)現(xiàn)了生態(tài)資源、土地資源、生態(tài)環(huán)境和航道養(yǎng)護(hù)等多方共贏的局面，呼吁各方面在進(jìn)一步優(yōu)化完善相關(guān)體制機(jī)制、創(chuàng)新驅(qū)動的基礎(chǔ)上，提高疏浚土綜合利用效率以及應(yīng)用范圍，推動長江大保護(hù)和長江經(jīng)濟(jì)帶綠色高質(zhì)量發(fā)展。