摘要：本文以甘其毛都口岸為例，在分析疫情3年來口岸物流體系新特征和面臨新挑戰(zhàn)基礎(chǔ)上，首先從口岸定位及發(fā)展目標(biāo)出發(fā)，探討了口岸大宗物資運輸方式發(fā)展方向和內(nèi)部貨運交通方式的適配性，對口岸內(nèi)短距離物流運輸體系情景模式進(jìn)行了分析研究；然后通過對已有智能網(wǎng)聯(lián)道路建設(shè)規(guī)范、懸掛式貨運單軌相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究分析，明晰了從空間規(guī)劃角度出發(fā)，傳統(tǒng)道路基礎(chǔ)設(shè)施如何與新基建融合；最后提出了針對口岸地區(qū)的AGV和懸掛式貨運單軌規(guī)劃方案，以期從國土空間規(guī)劃體系出發(fā)，建立更可持續(xù)、更具韌性的道路設(shè)施，充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效?益。

關(guān)鍵詞：物流體系；交通規(guī)劃；貨運單軌；自動駕駛；新型運輸方式

中圖分類號：U123"""""""""""""""""""""""""""""""""" 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A"""""""""""""""""""""""""""""""""" 文章編號：1673?6478（2023）04-0056-05

Research on the Development Mode of Logistics and Transportation Systemat Ganqi Maodu Port

HE Juan LIU Zhiming

（1. Tianjin University Research Institute of Architectural Design and Urban Planning Co.， Ltd.， Tianjin 300072， China; 2. Tianjin Binhai New Area Planning Research Center， Tian jin 300451， China）

Abstract： Taking Ganqi Maodu Port as an example， on the basis of discussing the new features and challenges of the port logistics system in the past three years， starting from the port positioning and development goals， this article firstly explores the development direction of port bulk material transportation methods and the adaptability of internal freight transportation methods， analyzes and studies the scenario models of short distance logistics transportation systems within ports. Secondly， through research and analysis of existing specifications for the construction of intelligent connected roads and technical standards related to suspended freight monorails， it is clear how the traditional road infrastructure is integrated with the new infrastructure from the perspective of spatial planning. Finally， the planning scheme of AGV and suspended freight monorail for port areas is proposed， with a view to establishing more sustainable and resilient road facilities and giving full play to the economic efficiency of transportation infrastructure from the perspective of land space planning system.

Key words： logistics system; transportation planning; freight monorail; autopilot; new mode of transportation

0 引言

甘其毛都口岸位于內(nèi)蒙古巴彥淖爾市中蒙邊境線703號界標(biāo)附近，與蒙古國嘎順蘇海圖口岸相對應(yīng)，是國內(nèi)距離蒙古國兩大礦山最近的公路口岸。

為應(yīng)對疫情常態(tài)化新形勢，口岸管委會提出要引入新型貨運方式解決煤炭等大宗物資短距離過境運輸問題；目前國內(nèi)關(guān)于集裝箱短距離運輸與城市空間規(guī)劃聯(lián)系的相關(guān)研究較少，本文立足口岸物流特征，從運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)、新型運輸方式發(fā)展趨勢、貨運方式情景分析等著手，總結(jié)了自動駕駛和懸掛式貨運單軌對傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的要求，從規(guī)劃視角出發(fā)提出用地控制建議。

1 口岸現(xiàn)狀情況

口岸按批準(zhǔn)開放權(quán)限劃分為一類和二類口岸，按依托的交通條件劃分為航空、水運、鐵路、公路口岸，按實際功用分為內(nèi)部通商口岸（多為內(nèi)部航運和航空口岸）和邊境口岸（水運、公路及鐵路口岸），按對應(yīng)國家多少分為第三方與雙邊口岸[1]。甘其毛都口岸為雙邊常年開放的一類口岸，2019年成為全國對蒙古國煤炭、銅精粉貿(mào)易量最大的公路口岸。

2 口岸物流體系發(fā)展模式

2.1 現(xiàn)狀物流特征及挑戰(zhàn)

口岸民眾、邊貿(mào)及物流運輸具有跨國性，貨物流通特點可從中轉(zhuǎn)節(jié)點、貨流流向、貨運通道、運輸司機(jī)四個方面分析。

（１）交通供給容量受卡口影響較大，運輸節(jié)點涉及國境線通關(guān)卡口、國內(nèi)海關(guān)監(jiān)管場所、內(nèi)陸地區(qū)，口岸入境卡口通道數(shù)由“五出五進(jìn)”改造為“七出十二進(jìn)”后，理論上每日煤炭運輸車輛通關(guān)能力由3"000輛提高到7"200輛。

（２）短距離貨流出入圍繞通關(guān)卡口?海關(guān)監(jiān)管區(qū)之間流動，境外貨運車輛從通關(guān)區(qū)到達(dá)海關(guān)監(jiān)管區(qū)，國檢和海關(guān)放行后，才由境內(nèi)貨車通過公路或通過甘泉鐵路運往內(nèi)陸。

（３）入境運輸通道具有獨立封閉性，其直接連接通關(guān)卡口和海關(guān)監(jiān)管場所，要求全程封閉，不可與城市路網(wǎng)直接聯(lián)通，目前有1條重載公路（需封閉），1條出境空車通道（無須封閉）；口岸周邊有7處海關(guān)監(jiān)管場所，分布在入境重載通道沿線。

（４）核酸檢測等防疫措施影響通關(guān)效率，通關(guān)卡口入境貨車司機(jī)以蒙古國籍為主，卸貨后再返回蒙古國，形成運輸環(huán)路；受疫情影響，所有司機(jī)需進(jìn)行多次核酸檢測，貨運車輛需消毒。

口岸物流對交通體系有獨特要求，首先通關(guān)卡口是境外輸入的瓶頸段，需重點保證通過能力；其次，入境重載通道專用性帶來更大設(shè)施投資和更多占地，影響內(nèi)部交通組織體系，被其分割的用地需要通過立交進(jìn)行交通組織，因此連接卡口的出入境通道布局要綜合考量；最后，依靠大貨車進(jìn)行運輸?shù)姆绞揭资芴鞖庥绊懀瑢Νh(huán)境不友好，自動駕駛等新技術(shù)為出入境物流運輸帶來更多可能性。

2.2 未來物流發(fā)展模式

2.2.1 口岸功能定位及發(fā)展目標(biāo)

《國家“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃》將甘其毛都鐵路（待建）及公路口岸列為邊境主要口岸，《內(nèi)蒙古自治區(qū)“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃》將甘其毛都口岸定位為以進(jìn)口蒙古國煤、銅為主，貫通南北、橫貫東西能源通道的重點專業(yè)口岸。口岸管委會預(yù)計2025年口岸過貨量將達(dá)到5"000萬噸，2035年達(dá)到1億噸，通過蒙古國司機(jī)入境運輸方式，每年通關(guān)最大過貨量約3"000萬噸，難以滿足未來發(fā)展需求，也無法發(fā)揮卡口通道最大效益。

2.2.2 口岸大宗物資運輸發(fā)展方向

《國家“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃》提出2025年高質(zhì)量完成“平安、效能、智慧、法治、綠色”五型口岸建設(shè)，并從口岸硬件設(shè)施、通行能力、智慧智能、綠色環(huán)保等方面設(shè)立了口岸綜合績效評估指標(biāo)體系，綠色環(huán)保指標(biāo)反映口岸在節(jié)能減排方面的成效，需要考慮口岸單位人員、貨物和運輸工具通關(guān)能耗、污染物排放量等要素。

《關(guān)于印發(fā)推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）》提出2025年晉陜蒙煤炭主產(chǎn)區(qū)大型工礦企業(yè)中長距離運輸（500公里以上）鐵路比例力爭達(dá)到90%?！秲?nèi)蒙古自治區(qū)推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)實施方案》提出以甘其毛都口岸為依托打造煤炭公鐵聯(lián)運示范節(jié)點；在促進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整上，推動大宗物資中長距離運輸主要采用鐵路運輸。

綜上，遠(yuǎn)期口岸中長距離運輸以鐵路運輸為主，短距離鐵路物流運輸重點是做好跨境鐵路、甘泉鐵路在鐵路場站內(nèi)的銜接；公路口岸物流運輸先從嘎順蘇海圖口岸到達(dá)海關(guān)監(jiān)管區(qū)，再從監(jiān)管區(qū)通過鐵路或公路運輸至目的地，第一段路程是本次探討重點。

2.2.3 口岸短距離貨運交通方式探討

懸掛式單軌制式具有造價低、不占地面路權(quán)和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)勢，將單軌運用于集裝箱運輸，可充分利用其建設(shè)施工占地少、預(yù)制化程度高、建設(shè)周期短、全天候運行特點，解決多式聯(lián)運銜接問題，提高運輸效率，實現(xiàn)以立體交通思維構(gòu)建立體物流體系[2?4]。貨運單軌國內(nèi)僅在青島港前灣港區(qū)全自動化集裝箱碼頭建成620m示范段，采用電力驅(qū)動，與AGV、IGV等多種方式聯(lián)合運輸。貨運單軌占地面積僅為公路建設(shè)30%，建設(shè)成本比鐵路節(jié)省50%以上，與傳統(tǒng)集卡相比，每自然箱降低能耗50%以上[5?6]。

口岸大宗物資短距離公路運輸與港口集裝箱碼頭水平運輸作業(yè)區(qū)貨運組織相似，運輸設(shè)備主要有集裝箱自動導(dǎo)引車（AGV）、自動駕駛集裝箱跨運車（ASC）、無人集卡[7]。AGV技術(shù)最成熟、定位精度最高、與堆場匹配度好，考慮口岸近期就要進(jìn)行無人運輸通關(guān)物流供應(yīng)鏈多式聯(lián)運示范工程，優(yōu)先選擇AGV作為運輸設(shè)備。

AGV 需要建設(shè)公路或者城市道路作為配套，與懸掛式貨運單軌在建設(shè)成本、運價、建設(shè)周期、占地上均有較大差異。建設(shè)成本上看，單軌0.8 億～1.2 億元/km，公路0.8 億～1.6 億元/km；運價上看，單軌單箱運輸運價為0.25 億～0.35 元/（t ? km），公路運價為0.5億～0.65 元/（t ? km）；建設(shè)周期上看，單軌需12 個月建設(shè)完成，公路需24 個月[8]；占地上看，單軌可修建在路邊或綠化帶中，可充分利用立體空間，形成獨立路權(quán)，不受交通擁堵及天氣影響。

綜合比較，懸掛式貨運單軌建設(shè)周期、運價及占地均具有明顯優(yōu)勢，但投資有最小規(guī)模限制，單一點對點運輸并不經(jīng)濟(jì)[4，8]。建議口岸近期利用既有道路開行AGV，遠(yuǎn)期建設(shè)懸掛式貨運單軌。

2.2.4 口岸貨運交通方式情景分析

口岸共四種貨運方式：傳統(tǒng)貨運卡車、鐵路線、AGV、懸掛式單軌。AGV及單軌受出入境人員、天氣影響較小，更具優(yōu)勢。按照目前日均煤炭通關(guān)車數(shù)計算，傳統(tǒng)卡車每年可實現(xiàn)3"000萬噸貨運量；甘其毛都?嘎順蘇海圖口岸鐵路承擔(dān)貨運量3"200萬噸；AGV受車輛數(shù)和場地規(guī)模限制，年運量1"000萬噸；單軌“十四五”期間布設(shè)1條線路，實現(xiàn)1"000萬噸過貨量，遠(yuǎn)期布設(shè)2條線路，實現(xiàn)2"000萬噸過貨量。

目前鐵路口岸、單軌尚未建成，為滿足煤炭運輸需求，未來有四種運輸情景，將年最大過貨量與2025年、2035年過貨需求總量相比即得到需求匹配度，匹配度小于1表示不滿足需求，大于1表示滿足需求。從表1可見，運輸情景一不能滿足2025年和2035年需求，運輸情景模式二、三、四均可滿足2025年需求，但均不滿足2035年需求。為提高運輸方式過貨量，可采取的方式包括增加2條貨運單軌線路、增加AGV車輛數(shù)、提高每日傳統(tǒng)司機(jī)通關(guān)車輛數(shù)；考慮到貨運單軌靈活且占地面積小，規(guī)劃采用遠(yuǎn)期增加1條單軌線路和增加AGV車輛數(shù)相結(jié)合方式，即如表1模式五所示，2035年匹配度大于1，滿足過貨量需求。

3 新型運輸方式對交通設(shè)施的要求

3.1 AGV運輸

自動駕駛對交通設(shè)施的影響研究處于探索階段，美國2021年發(fā)布《自動駕駛對公路基礎(chǔ)設(shè)施的影響》，從物理基礎(chǔ)設(shè)施、交通控制設(shè)備、運輸管理和運營系統(tǒng)、多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施四個方面考慮[9]。歐盟道路交通研究咨詢委員會《網(wǎng)聯(lián)、協(xié)作和自動化出行路線圖（征求意見稿）》，將自動駕駛應(yīng)用領(lǐng)域分為四類：高速公路和走廊、封閉或限制區(qū)域、城區(qū)混合交通、鄉(xiāng)村道路，封閉區(qū)域非常適合更早引入L4級別自動駕駛車輛，在基礎(chǔ)設(shè)施方面要有實時交通控制和監(jiān)測設(shè)備、完善的寬度連接網(wǎng)絡(luò)、安全且高效的交通系統(tǒng)[10?11]。

國內(nèi)部分城市公開的各類標(biāo)準(zhǔn)中涉及的道路基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)設(shè)施安裝要求具體如表2所示。

為適應(yīng)自動駕駛汽車到來，道路上需增加感知設(shè)施、通信設(shè)施等，對標(biāo)志標(biāo)線一致性、連續(xù)性和可識別性的要求更高。道路紅線范圍內(nèi)新增設(shè)施分布在人行道設(shè)施帶、綠化分隔帶，尤其以綜合燈桿承擔(dān)作用最大；為減少車輛識別復(fù)雜性，機(jī)動車道與非機(jī)動車道宜分隔，人行道與非機(jī)動車道宜分隔；此外，公交?？空就ǔＲ?00m和300m為服務(wù)半徑，可作為車路協(xié)同設(shè)施重要承載體，規(guī)劃中應(yīng)充分預(yù)留其位置。

3.2 貨運單軌（智能空軌）

成都、武漢、恩施等紛紛宣布要建設(shè)單軌交通（客運），河南省（《懸掛式單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》DB J41/T217—2019）、四川省（《懸掛式單軌交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》DB J51/T099—2018）、湖北?。ā缎滦蛻覓焓絾诬壗煌夹g(shù)規(guī)范》征求意見稿）、黑龍江省（《懸掛式單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》DB 23/T3336—2022）均發(fā)布了單軌相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如表3所示。

運輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的貨運單軌技術(shù)尚處于探索階段，技術(shù)參數(shù)的設(shè)定為最高運行速度30～80km/h，最小通過曲線半徑30～50m[2，4]，最大坡度80‰，掛載集裝箱尺寸2.5m（寬）× 14m（長）[2，4]。青島港貨運單軌線沿港區(qū)主干道建設(shè)，最大運行速度為10km/h，提放箱時間?80s，提升高度?6m，單軌墩柱底部小于1.6m × 1.6m，墩柱最大高度為16.51m，墩柱跨距為30m[12]。

綜上，國土空間規(guī)劃階段，空間預(yù)留上只需考慮墩柱占地空間及線路走向，若墩柱在道路紅線內(nèi)，則在道路橫斷面中預(yù)留3～5m綠化帶，若墩柱在道路外側(cè)，則在道路兩側(cè)預(yù)留3m以上控制帶。

4 口岸新型交通方式布局方案

4.1 AGV通道方案

口岸AGV通道有兩種布局方式，一是在用地北側(cè)新建道路，并在盡端設(shè)置海關(guān)監(jiān)管區(qū)，優(yōu)點是與內(nèi)部道路或地塊不存在交叉，新的海關(guān)監(jiān)管區(qū)內(nèi)部可按照AGV特點進(jìn)行布局。二是利用現(xiàn)狀重載通道2車道設(shè)置AGV專用車道，空車沿現(xiàn)狀空載出境通道布設(shè)，路線全長9.5km。

口岸現(xiàn)狀采用的AGV 車輛采用“柴油機(jī) + 鋰電池”混合動力系統(tǒng)，排放達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)[7]。一臺重載AGV 價格約700 萬元，配備的車輛管理系統(tǒng)軟件售價1 000 萬～6 000 萬元之間[13]。按照投入20 輛計算，車輛費用為1.4 億，每年可運輸240 萬噸煤炭；要實現(xiàn)遠(yuǎn)期1 000 萬噸的任務(wù)，需投入AGV 車80 輛以上，車輛造價5.6 億。

4.2 單軌布局方案

單軌線路走向：一期建議將通關(guān)區(qū)與甘其毛都鐵路站連通；二期向用地東側(cè)延伸。根據(jù)入境節(jié)點位置不同，分為兩個方案。方案1從公路口岸處入境，沿重載通道北側(cè)靠近邊境線處進(jìn)入園區(qū)，向東行駛至甘泉鐵路，再沿鐵路東側(cè)綠帶向南行駛至甘其毛都站；二期在甘泉鐵路與空軌交界處沿北邊界路南側(cè)綠帶繼續(xù)向東行駛至海關(guān)監(jiān)管區(qū)。方案2從鐵路口岸處入境，境外段空軌上跨鐵路后從蒙古國境內(nèi)向西直達(dá)蒙古國工業(yè)園區(qū)，國內(nèi)段一期沿甘泉鐵路線東側(cè)引入甘其毛都站，二期沿北環(huán)線南側(cè)綠帶引入海關(guān)監(jiān)管區(qū)。

根據(jù)青島港示范段報道，單軌建設(shè)成本是普通鐵路的50%，甘泉鐵路每公里造價約1"300萬，貨運單軌按照650萬/公里計算，一期造價4"069萬元，二期造價約2"600萬元，總造價6"669萬元。貨運單軌采用電力驅(qū)動，運行中不會對環(huán)境造成污染。

對比發(fā)現(xiàn)懸掛式貨運單軌從造價上遠(yuǎn)低于AGV，且無污染；隨著技術(shù)的發(fā)展，各項標(biāo)準(zhǔn)更成熟，在大宗物資跨境運輸方面應(yīng)予優(yōu)先發(fā)展。

5 結(jié)語

本文以甘其毛都口岸為例，探討了AGV、懸掛式貨運單軌兩種新型貨運方式的發(fā)展趨勢及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從對道路基礎(chǔ)設(shè)施的空間需求出發(fā)，將新基建與國土空間規(guī)劃體系交通部分工作內(nèi)容進(jìn)行融合，以期能從規(guī)劃視角出發(fā)探討空間角度上新老基建如何融合，提高交通體系規(guī)劃適應(yīng)性和韌性。研究發(fā)現(xiàn)對于新基建，軟件體系與硬件體系同等重要，車?路協(xié)同信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建、企業(yè)管理體系與新基建信息系統(tǒng)如何交互融合等工作都需要進(jìn)一步的深入研究才能支撐新技術(shù)的應(yīng)用。

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