摘要：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動化出行的愈加便利，城市規(guī)模得以迅速擴(kuò)張，原本的城市邊緣地區(qū)逐漸被納入城市發(fā)展核心區(qū)，高速公路與沿線城市發(fā)展不相適應(yīng)。為匹配城市發(fā)展需要實(shí)現(xiàn)高速公路的功能轉(zhuǎn)變，本文在對高速公路與城市發(fā)展關(guān)系進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，按照是否將過境交通與城市內(nèi)部交通剝離，提出公路城市道路和城市快速路（主路輔路）兩種高速公路市政化改造模式。以石家莊市新元高速、石太—石黃高速為實(shí)際案例，分析了兩種模式的適應(yīng)性，結(jié)果顯示城市快速路（主路輔路）模式更適用于高度城市化地區(qū)高速公路改造。

關(guān)鍵詞：高速公路；改造模式；市政化改造；城市發(fā)展

中圖分類號：U491"""""""""""""""""""""""""""""""""" 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A"""""""""""""""""""""""""""""""""" 文章編號：1673?6478（2023）06?0099?05

Research on the Development Trend and Reconstruction Mode of Highway in Highly Urbanized Areas

LUO Qiang， LUO Jing， WANG Shuai， FU Yuankun

（CCCC First Highway Consultants Co.， Ltd.， Xi'an Shaanxi 710075， China）

Abstract： With the economic development and the increasing convenience of motorized travel， the scale of the city has been expanded rapidly. The original urban fringe has gradually been included in the core area of urban development， and the highway does not adapt to the development of the cities along the line. In order to meet the needs of urban development and realize the functional transformation of highways， this paper analyzes the relationship between highways and urban development， and puts forward two models of municipal reconstruction of highways： highwaysurban roads and urban expressways （main roadsauxiliary roads） based on whether to separate transit traffic from urban internal traffic. Taking Shijiazhuang Xinyuan Highway and Shihuang?Shitai Highway as practical cases， this paper analyzes the adaptability of the two models， which shows that the urban expressway （main roadauxiliary road） model is more suitable for highway reconstruction in highly urbanized areas.

Key words： highway; reconstruction mode; municipal reconstruction; urban development

0 引 言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及出行時(shí)效的不斷提高，城市范圍得以拓展，城市邊緣地區(qū)逐漸被納入發(fā)展核心區(qū)。在城市不斷向外擴(kuò)展延伸、開發(fā)強(qiáng)度逐步提高的背景下，部分高速公路逐漸向高度城市化發(fā)展地區(qū)拓展。但由于高速公路原設(shè)計(jì)方案為控制出入，便于集中收費(fèi)，與城市交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)較少，其通行能力、服務(wù)功能不能匹配當(dāng)前城市的發(fā)展需求。此外，由于部分高速公路達(dá)到了設(shè)計(jì)年限，其路面、橋梁等需要大修完善以保障車輛正常通行[1]。因此，高速公路城區(qū)段不收費(fèi)進(jìn)行市政化改造成為必然趨勢。

近年來，諸多學(xué)者對公路市政化改造進(jìn)行了研究。公路市政化改造緣由及改造模式方面，顧天奇[2]指出公路市政化改造應(yīng)先做好道路功能定位轉(zhuǎn)變的論證，改變以機(jī)動車為主導(dǎo)的設(shè)計(jì)理念，并結(jié)合案例，對確定道路功能定位、構(gòu)建慢行交通體系、處理關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、優(yōu)化公共交通等關(guān)鍵技術(shù)問題展開研討。袁翀[3]基于高速公路、快速路的交通功能，分析高速公路如何與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，以此來論證高速公路未來的發(fā)展方向。陳永茂[4]、姚文靜[5]等人基于道路自身交通特性及功能轉(zhuǎn)變，重點(diǎn)探討道路復(fù)合功能要求下的高速公路改造的交通組織模式，對不同模式的特點(diǎn)和適用性進(jìn)行了分析，并結(jié)合實(shí)際案例做了分析說明。楊永紅[6]以市政功能和公路功能為主來研究公路市政化改造，并結(jié)合橫斷面設(shè)計(jì)原則和決策因素提出了以市政功能為主的改造橫斷面形式。公路市政化改造設(shè)計(jì)要點(diǎn)方面，韋寶伴[7]以廣州市廣從公路市政化改造為例，從道路的加寬與加鋪、橋涵加寬、排水改造、交通工程的完善及綠化改造五個(gè)方面闡述了將公路改造為城市道路的設(shè)計(jì)特點(diǎn)。鄧立瀛[8?9]對公路市政化改造普遍發(fā)生的背景進(jìn)行分析，然后結(jié)合G312國道無錫段項(xiàng)目改造設(shè)計(jì)實(shí)踐，總結(jié)了公路市政化交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)兩大方面的關(guān)鍵技術(shù)。阮海波[10]結(jié)合G324國道提升改造工程，指出公路市政化改造的難點(diǎn)并提出相應(yīng)的對策，對公路市政化改造的思路及設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié)。王坤[11]、袁帥[12]系統(tǒng)分析了高速公路市政化改造平縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)，并對實(shí)際案例做了分析。關(guān)士托[1]基于復(fù)合通道、用地集約、提升品質(zhì)的三大改造設(shè)計(jì)理念，提出高速公路市政化改造通道模式選擇、通道規(guī)模確定、節(jié)點(diǎn)分級設(shè)計(jì)、主線立交優(yōu)化和精細(xì)設(shè)計(jì)五大改造要點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)交通功能滿足、用地集約、品質(zhì)提升的改造目的。韋劍[13]以柳州市東外環(huán)南段工程項(xiàng)目實(shí)例為依托，從立交總體方案設(shè)計(jì)和立交跨線橋施工兩個(gè)方面對高速公路市政化改造進(jìn)行分析。

本文通過剖析高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系，指出兩者發(fā)展的三個(gè)階段，對各階段兩者的適應(yīng)性進(jìn)行分析總結(jié)。進(jìn)而指出高速公路與城市發(fā)展后期高速公路市政化改造模式并做相應(yīng)的對比分析，提出不同模式各自的特征及適應(yīng)性。

1 高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系

從功能定位角度來看，高速公路通常位于城市邊緣，主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)過境交通和城市間到發(fā)交通，同時(shí)也為城市內(nèi)部出行提供快速通行服務(wù)。此外，高速公路對促進(jìn)沿線城市發(fā)展發(fā)揮了積極作用，諸多城市伴隨著高速公路的建成使用，高新產(chǎn)業(yè)在兩側(cè)集聚，高速公路成為重要的物流通道，進(jìn)一步帶動了區(qū)域的城市化進(jìn)程。高速公路與城市布局示意圖如圖"1所示。

同時(shí)，隨著機(jī)動化水平提高，居民出行方式呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢，外加中心城區(qū)地價(jià)上升，城市職住需在更大范圍內(nèi)予以平衡，城市發(fā)展由單核擴(kuò)張向多組團(tuán)、多中心協(xié)同發(fā)展轉(zhuǎn)變[14]，以均衡設(shè)施配給，避免中心城區(qū)在交通、環(huán)境等方面出現(xiàn)問題。伴隨著城市發(fā)展，部分原先位于城市邊緣的高速公路不僅占據(jù)了城市發(fā)展的重要通道，其自身交通構(gòu)成也發(fā)生了相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，城市內(nèi)部交通比重相對提?高[15]。

總體來看，隨著城市范圍的逐步擴(kuò)展，其與高速公路的空間關(guān)系基本可分為三個(gè)階段。

（１）單中心發(fā)展期：城市初具規(guī)模，城市由單一核心向外延伸，高速公路位于城市邊緣。這一時(shí)期，城市內(nèi)部空間受高速公路影響較小，高速公路主要以承擔(dān)過境及城市對外交通為主，兩者處于相互協(xié)調(diào)、和諧發(fā)展的狀態(tài)。

（２）單中心＋多組團(tuán)發(fā)展期：城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，中心城區(qū)重要區(qū)域發(fā)展出現(xiàn)組團(tuán)中心，高速公路逐漸處于城市內(nèi)部區(qū)域。與此同時(shí)，高速公路與城市發(fā)展開始出現(xiàn)矛盾，如分割城市用地引發(fā)聯(lián)系不便等?[16]。高速公路被賦予了更多的功能，承擔(dān)的城市內(nèi)部交通比例逐漸上升。高速公路與城市發(fā)展開始處于相互影響制約狀態(tài)。

（３）多中心＋多組團(tuán)發(fā)展期：城市規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，出現(xiàn)了城市副中心，高速公路兩側(cè)城區(qū)建設(shè)進(jìn)一步發(fā)展，其功能逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿袚?dān)城市內(nèi)部交通為主。此時(shí)，高速公路已融入城市用地范圍，需要對高速公路進(jìn)行改造，以加強(qiáng)對城市交通的服務(wù)功能。此時(shí)，根據(jù)高速公路與城市的銜接關(guān)系，可分為末端型和穿越型兩種。對末端型而言，原處于城市外圍段落不予改造，可繼續(xù)保持原高速公路功能，位于城市建設(shè)區(qū)的路段可予以取消收費(fèi)并進(jìn)行市政化改造；對穿越型則可在城市外圍區(qū)建設(shè)新的高速公路[17]，與城市外圍高速貫通以承擔(dān)過境交通，而對處于城區(qū)內(nèi)部的段落進(jìn)行市政化改造，通過道路拓寬、增加互通節(jié)點(diǎn)來提高對沿線區(qū)域的交通服務(wù)水平。城市演變與高速公路位置關(guān)系圖如圖"2所示，不同形式高速公路對應(yīng)的市政化改造方式示意圖如圖"3所示。

2 高度城市化地區(qū)高速公路市政化改造模式

2.1 高速公路改造要點(diǎn)

由于高速公路采用高路基、交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)較少，對沿線城區(qū)的交通服務(wù)功能較弱，造成用地分割。高度城市化地區(qū)需加強(qiáng)道路與城市的協(xié)調(diào)，以適應(yīng)新形勢下的城市發(fā)展需求。根據(jù)我國城市內(nèi)部多條高速公路功能調(diào)整經(jīng)驗(yàn)，高速公路的功能調(diào)整要以加強(qiáng)其對周邊城區(qū)的服務(wù)功能為基礎(chǔ)[18]。通常高速公路改造需注意以下要點(diǎn)：

（１）線型與老路保持一致，同時(shí)保持主線80km/h及以上的設(shè)計(jì)速度；

（２）盡可能滿足城市交通需求，提供足夠的通行能力與服務(wù)能力；

（３）可通過主路、輔路協(xié)同，并完善互通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，提高沿線地區(qū)服務(wù)水平；

（４）實(shí)現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)，完善改造后的道路附屬設(shè)施，增加人文元素并做好景觀提升。

2.2 高速公路市政化改造模式

按照改造后道路主要服務(wù)對象的不同，即道路功能定位的差異，可將高速公路市政化改造后模式分為：以服務(wù)過境交通為主的“公路城市道路模式”，以及以服務(wù)城市內(nèi)部交通為主的“城市快速路（主路?＋輔路）模式”。

（１）公路＋城市道路模式

該模式將區(qū)域過境交通與城市內(nèi)部交通分開。過境及城市對外長距離交通由公路即過境通道承擔(dān)，公路與高速路、快速路設(shè)置互通立交實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換；城市道路承擔(dān)城市內(nèi)部交通功能，通過平面交叉口與沿線被交路銜接。

（２）城市快速路（主路＋輔路）模式

該模式下快速路主路承擔(dān)過境交通、對外交通及跨組團(tuán)長距離交通功能，區(qū)域過境交通與城市交通不予分離，通過設(shè)置互通立交及出入口實(shí)現(xiàn)與城市道路的交通轉(zhuǎn)換；輔路主要承擔(dān)主路交通集散與出入功能。高速公路不同市政化改造模式特性對比如表nbsp;1所示。

3 石家莊繞城高速內(nèi)高速公路市政化改造案例分析

3.1 問題剖析

新元高速于1987年12月通車，建成初期為京港澳高速公路（G4）新樂市至元氏縣的舊線路。2014年京港澳高速京石段改擴(kuò)建完成后，新樂至元氏段東移改建，新元高速成為石家莊城區(qū)重要的對外快速通道，同時(shí)也是連接城區(qū)與機(jī)場的快速通道。石黃—石太高速向東連接到黃驊港，向西延伸到太原，是一條促進(jìn)冀中平原經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大通道，也是晉煤東運(yùn)出海的大動脈。

近年來，隨著都市區(qū)一體化進(jìn)程的加快，石家莊城市空間進(jìn)一步擴(kuò)張，城市發(fā)展核心逐漸突破二環(huán)，由主城區(qū)向外部空間（正定、藁城、鹿泉、欒城、空港組團(tuán)城區(qū)）逐漸擴(kuò)展。原建設(shè)于中心城區(qū)邊界、承擔(dān)區(qū)域過境交通的新元高速、石太高速、黃石高速等道路，逐漸被城市用地拓展吞沒，內(nèi)部交通所占比例逐漸增加，嚴(yán)重阻礙了城市的高質(zhì)量發(fā)展，影響了人們出行品質(zhì)、生活質(zhì)量的提升。新元高速、石黃—石太高速位置如圖"4所示。

綜合來看，新元高速、石黃—石太高速對石家莊城區(qū)發(fā)展的影響主要有以下幾個(gè)方面。

（１）分割城市空間，阻礙城市組團(tuán)交通聯(lián)系。由于高速公路通常采用高路堤且互通節(jié)點(diǎn)較少，進(jìn)而分割沿線兩側(cè)用地，兩側(cè)被交路數(shù)量有限，多為下穿或上跨高速公路。然而隨著周邊用地的開發(fā)，兩側(cè)的交通需求日益增加，僅憑當(dāng)前有限的通道及互通節(jié)點(diǎn)難以滿足需求，高速公路與地區(qū)發(fā)展的不適應(yīng)性日益凸?顯。

（２）綜合交通網(wǎng)絡(luò)日趨完善，新元高速、石太高速、黃石高速的交通功能由承擔(dān)過境交通轉(zhuǎn)向承擔(dān)城市內(nèi)部組團(tuán)交通。根據(jù)高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)，從OD分析來看，新元高速過境交通占比17%，對外出行占比46%，內(nèi)部組團(tuán)間出行占比37%。石黃—石太高速過境交通占比48%，城市對外出行占比34%，內(nèi)部組團(tuán)間出行占比18%。可見改造前新元高速以承擔(dān)城市內(nèi)部及對外交通為主，功能更偏向于服務(wù)城市交通出行，未來隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，占比將進(jìn)一步提高；石黃—石太高速雖仍舊以服務(wù)過境及城市對外交通為主，但考慮到石家莊“擁河發(fā)展”戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)，未來城市內(nèi)部出行將占據(jù)絕對比例，因此，也需要考慮對石黃—石太高速進(jìn)行逐步市政化改造。

（３）城區(qū)對外快速通道銜接不暢，高速出入口成為城市常態(tài)化交通擁堵點(diǎn)。隨著城市的發(fā)展建設(shè)，以及機(jī)動化出行的愈加便利，片區(qū)實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展，高度城市化地區(qū)的高速公路承擔(dān)城市內(nèi)部交通需求增加，但由于高速公路出入口分布較少，與城市交通轉(zhuǎn)換集中于少數(shù)節(jié)點(diǎn)，造成節(jié)點(diǎn)擁堵。如裕華東路（原石家莊收費(fèi)站），新元高速的進(jìn)出交通量與裕華路自身的交通量疊加導(dǎo)致該節(jié)點(diǎn)道路擁堵情況十分嚴(yán)重，成為城市的一大堵點(diǎn)。

3.2 改造模式分析

（１）公路＋城市道路適應(yīng)性分析

繞城高速起到屏蔽外部過境交通的功能，因此，對于繞城高速內(nèi)部的新元高速、石黃—石太高速，未來將以承擔(dān)城市內(nèi)部及城市對外的快速交通為其主要功能，公路＋城市道路模式，對沿線城區(qū)服務(wù)不足，難以滿足沿線快速通行需求。

（２）城市快速路（主路＋輔路模式）適應(yīng)性分析

從新元高速、石黃—石太高速自身交通特性出發(fā)，考慮到與繞城高速的協(xié)同配合，區(qū)域過境交通功能將隨著沿線地塊發(fā)展逐步縮減，而城市內(nèi)部跨組團(tuán)的中長距離快速交通需求增長迅速，因此，可采取城市快速路（主路＋輔路）模式，將區(qū)域過境交通與沿線城區(qū)內(nèi)部中長距離快速交通進(jìn)行并線通行，而將沿線地區(qū)的短距離交通通過輔路進(jìn)行交通組織。

此外，考慮到改造初期過境交通占比難以急速下降，因此需要盡量減小沿線地區(qū)對主路過境交通的影響，即需對主路出入口及互通節(jié)點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行適當(dāng)控制；待道路兩側(cè)用地進(jìn)一步開發(fā)，承擔(dān)城區(qū)內(nèi)部及對外交通功能占據(jù)絕大比例，則可以通過增加出入口及互通節(jié)點(diǎn)來更好地服務(wù)城市交通需求。

4 結(jié) 語

伴隨著城市的發(fā)展與擴(kuò)張，部分城市邊緣的高速公路逐漸處于中心城區(qū)范圍，進(jìn)而打破兩者原有的協(xié)同發(fā)展局面，高速公路成為城市發(fā)展的阻礙。因此，需要對高速公路進(jìn)行改造，以滿足城市發(fā)展需要。本文對不同階段下高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了深入分析，以說明高度城市化地區(qū)高速公路市政化改造的必要性。此外，還根據(jù)高度城市化地區(qū)高速公路的交通流特點(diǎn)，分析了不同改造模式的適應(yīng)性及特征，并將理論成果應(yīng)用到石家莊繞城高速內(nèi)高速公路市政化案例中。

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