白俊

在北京的城市下方，隱藏著數(shù)百公里的地下鐵。在貫穿北京的東西長安街地下，是繁忙的北京地鐵1號線。地鐵是現(xiàn)代人出行的重要方式，而在半個世紀前，“地鐵”對于國人來說還是個陌生的名詞。為了中國地鐵的誕生和繁榮發(fā)展，有一位老人付出了畢生的心血，他就是被譽為“地鐵院士”的施仲衡。

20世紀50年代，中國首次在城市規(guī)劃中提出地鐵的建設問題。由于國內缺乏專業(yè)人才，國家派送了一批人前往蘇聯(lián)學習地鐵專業(yè)，施仲衡成為了中國第一個留蘇學習地鐵專業(yè)的人。

施仲衡在來到蘇聯(lián)之前，從來沒有見過、乘坐過真正的地鐵。地鐵系統(tǒng)龐雜，專業(yè)名詞多，對于還是一張白紙的施仲衡來說，最初的學習很辛苦。為了有更好的語言環(huán)境，他申請和蘇聯(lián)學生住在一起。

工夫不負有心人，施仲衡的俄語水平大幅提高，專業(yè)能力也得到了認可。1957年，施仲衡接到了來自大使館的任務，作為隨行翻譯，跟隨中國鐵道部派出的代表團考察莫斯科、列寧格勒以及基輔等蘇聯(lián)最具特色的地鐵。白天做隨行翻譯，晚上施仲衡就把一天所見所學全部記錄下來。五個月的翻譯工作，讓施仲衡學了很多書本上、教室中接觸不到的知識。

三年的留蘇經(jīng)歷是施仲衡人生中非常重要的篇章，他積累了豐富的地鐵知識，帶回國上千頁手寫、手繪的資料。當時他也沒有想到，這些資料在后來的北京地鐵建設中起到了至關重要的作用。

回國后，施仲衡擔任了北京地鐵工程局的顧問。當時北京地鐵為了考慮戰(zhàn)備安全問題，已經(jīng)決定采用深埋方案，把地鐵線路深埋在地下。根據(jù)北京的地質水位特征，如果深埋，地鐵必須穿過風化破碎的巖層，到達不透水的黏土層，那意味著很大一部分線路的埋深將要超過100米。由于北京地下水位高，施工隊在公主墳和木樨地打了兩個120米豎井做試驗，發(fā)現(xiàn)地面兩米以下就有水?？鄲赖氖┕り犝业搅耸┲俸?。

施仲衡清楚，當時全世界最深的地鐵也不過是基輔的100米，深埋120米對于一個剛開始探索修建地鐵的國家來說，是巨大的挑戰(zhàn)。在深埋施工、運營過程中，都有可能發(fā)生滲水事故，嚴重威脅人們的生命安全。

權衡利弊后，施仲衡堅持以人民利益為上，指出了深埋方案的隱患，寫下了長達20頁的書面報告。作為當時全國最了解地鐵的人，他把自己在蘇聯(lián)的所學與北京的實際情況相結合，他要為中國地鐵找出安全又方便的建設方式。

于是“淺埋加防護”的地鐵建設思想被提了出來。淺埋可以在地下20米左右的深度進行，用“開膛”的方式進行地鐵建設，降低了施工風險與難度。在地鐵后期運營過程中，一部樓梯就可以解決乘客上下行的問題。

1965年7月1日，在經(jīng)過試驗段的論證后，北京地鐵一期工程在玉泉路以西的兩棵白果樹下正式開工。在修建到古城附近時，地鐵失火，結構被燒壞；在木樨地區(qū)域，河流又阻擋了地鐵的修建。由于沒有任何經(jīng)驗，難題接踵而至，施仲衡也不斷地進行改善。結構、防水、安全，全長20多公里的地鐵，僅僅結構方面的圖紙就有3萬多張。這些曲折的建設過程，為施仲衡在后來的地鐵設計與施工留下了寶貴的經(jīng)驗。

種種難題之中，最重要的就是地鐵的安全防護問題。

要想保證地下車站的安全，常用的支護方式是使用柱子。傳統(tǒng)的鋼筋混凝土柱子在受到外部強大壓力的時候會發(fā)生脆性破壞，鋼筋混凝土會四散炸飛，傷害性極大。蘇聯(lián)的做法是全部使用鋼結構來建設車站，而當時的中國，鋼資源嚴重不足，如果全靠進口，造價會極高。如何利用現(xiàn)有的資源，保證車站安全呢？

施仲衡再一次大膽提出建議，使用鋼管混凝土支柱。并以多次試驗論證證明，鋼管混凝土支柱具備強大的抗壓能力，是防護的最佳選擇。

1969年10月1日，在經(jīng)過了五年的地下建設與攻關后，北京地鐵一期工程正式試運行。如今，它已分別成為北京地鐵1號線和2號線的一部分。因為設有北京站等重要交通樞紐和地點，在運營了半個多世紀后，它依舊是北京的一條重要地鐵線路。

此后上海、廣州、沈陽等眾多城市也紛紛開始進行地鐵建設。進入21世紀，中國地鐵進入快速發(fā)展時期，幾乎所有地鐵城市都留下過施仲衡的腳印。