文／劉逸倫 天津軌道交通集團(tuán)有限公司 天津 300000

1.研究背景

作為新城市主義的主要倡導(dǎo)者，彼得·卡爾索普在步行口袋理論的基礎(chǔ)上，提出了公交導(dǎo)向發(fā)展模式（TOD），TOD 綜合開發(fā)模式是以軌道交通場(chǎng)站為核心，形成新的交通圈、商業(yè)圈和生活圈，構(gòu)建多個(gè)中心圈的城市發(fā)展模式?，F(xiàn)階段，我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)快速發(fā)展，建設(shè)目的逐步發(fā)展成從以“解決城市交通需求”轉(zhuǎn)向了“引導(dǎo)城市空間發(fā)展”和“解決城市交通需求”兩個(gè)維度的結(jié)合。通過TOD綜合開發(fā)，可縫合城市功能，優(yōu)化城市空間布局，促進(jìn)土地集約節(jié)約利用，帶動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展，促進(jìn)土地資源升值，提升城市消費(fèi)能級(jí)[1]。

當(dāng)前，TOD 綜合開發(fā)成為探索軌道交通高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)美麗天津的重要途徑。一方面，大量的已開通運(yùn)營(yíng)、在建和規(guī)劃軌道交通線路，成為津城TOD 綜合開發(fā)的重要支撐和載體。另一方面，通過TOD 綜合開發(fā)可以有效促進(jìn)軌道交通外部收益轉(zhuǎn)化為內(nèi)部收益，有效緩解軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)的巨大資金需求，保障城市和軌道交通融合可持續(xù)發(fā)展。

2.TOD 建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

在黨的二十大報(bào)告中，高質(zhì)量發(fā)展成為實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要途徑，中國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。2018年，為支持軌道交通發(fā)展，國(guó)家層面出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》將地鐵建設(shè)的條件進(jìn)行了進(jìn)一步修訂，強(qiáng)化了政府對(duì)軌道交通全生命周期的支撐作用，對(duì)于軌道交通開發(fā)建設(shè)過熱的情況進(jìn)行調(diào)整。在有關(guān)政策指引下，城市軌道交通建設(shè)切實(shí)進(jìn)入了存量化發(fā)展的階段，發(fā)展模式發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，從國(guó)土空間規(guī)劃視角，需要進(jìn)一步審視軌道交通TOD 綜合開發(fā)，將焦點(diǎn)聚集在城市群、都市圈建設(shè)上，成為中國(guó)新發(fā)展階段的重要特征。

近年來，伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)快的速發(fā)展，城市化的進(jìn)程積極加快，城市空間不斷向外擴(kuò)張，土地資源的稀缺性不斷增強(qiáng)，已不能滿足人民日益增長(zhǎng)的物質(zhì)文化需求，同樣也約束著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。截至2020年底，我國(guó)大陸范圍內(nèi)地區(qū)已有45 個(gè)城市開通了城市軌道運(yùn)營(yíng)線路244條，運(yùn)營(yíng)里程總長(zhǎng)度7969.7 公里。擁有4 條及4 條以上運(yùn)營(yíng)線路，且換乘站3 座及3 座以上的城市已經(jīng)達(dá)到22個(gè)，占已有軌道交通運(yùn)營(yíng)城市總數(shù)49%。城市軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，為TOD 綜合開發(fā)提供了重要載體[2]。

TOD 綜合開發(fā)主要是指在城市建設(shè)中，以高鐵、市域郊鐵路、地鐵等軌道交通樞紐為核心，以步行5-10 分鐘路程為半徑，建立集吃、住、行、游、購(gòu)、娛等業(yè)態(tài)為一體的城市空間布局，為不同人群提供多樣性的生活場(chǎng)景。同時(shí)，TOD 綜合開發(fā)模式提倡混合、高效利用土地，以人的需求為導(dǎo)向，在有限的空間上將住宅、商業(yè)、休閑等需求最大化。

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，日本、香港、新加坡都是全球TOD 的發(fā)展典范，擁有比較成功的現(xiàn)實(shí)案例和相當(dāng)豐富開發(fā)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。TOD 模式能夠?qū)⒊鞘熊壍澜煌ê统鞘锌臻g有機(jī)融合并最大限度利用，提升居民的出行和土地利用效率，起到有效緩解“大城市病”的作用，對(duì)于土地資源受限、人口迅速增長(zhǎng)、城市軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速的大城市，最為適合TOD 發(fā)展。

上海、成都、杭州、廣州、南京、東莞等多個(gè)城市出臺(tái)了指導(dǎo)軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用的政策文件，主要從頂層規(guī)劃指引、組織領(lǐng)導(dǎo)保障，政策措施支撐方面，形成了較為完善的政策保障體系[3]。以成都為例，在資金籌措、用地管理、合作開發(fā)、商業(yè)運(yùn)營(yíng)、技術(shù)規(guī)劃等7 個(gè)方面制定了17 項(xiàng)配套政策，有效保障了TOD 綜合開發(fā)順利開展。據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，城市軌道交通物業(yè)累計(jì)已開發(fā)的總面積為6231.99 萬平方米，其中2020年開發(fā)面積2336.46 萬平方米。2020年，物業(yè)開發(fā)仍以住宅、商業(yè)和寫字樓為主，通過軌道交通物業(yè)開發(fā)，從而反哺建設(shè)運(yùn)營(yíng)，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。2020年物業(yè)開發(fā)收入377.77 億元，環(huán)比增長(zhǎng)12.8%。

3.天津TOD 發(fā)展現(xiàn)狀及政策實(shí)施情況

3.1 天津TOD 發(fā)展現(xiàn)狀

天津歷來重視TOD 綜合開發(fā)工作，在地鐵1 號(hào)線改造建設(shè)過程中，通過創(chuàng)新土地綜合開發(fā)模式，將地鐵11座車站周邊17 宗土地開發(fā)納入綜合開發(fā)范圍，總的綜合開發(fā)用地面積達(dá)到43 公頃，涉及物業(yè)開發(fā)面積約160 萬平方米。目前，天津地鐵1 號(hào)線站點(diǎn)輻射區(qū)域范圍內(nèi)，已形成一系列的商業(yè)綜合體和居住社區(qū)，1 號(hào)線毫無疑問地成為天津的重要城市中心集聚和發(fā)展廊道。

截至目前，天津軌道交通線網(wǎng)范圍內(nèi)已有超20%的場(chǎng)站落地綜合開發(fā)利用示范項(xiàng)目。例如天津站、天津南站、天津西站、濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重要對(duì)外交通樞紐均已實(shí)現(xiàn)與多條軌道交通線路無縫貫通，城市發(fā)展中心區(qū)與重要交通樞紐融合發(fā)展成果顯著，圍繞綜合交通樞紐建設(shè)形成了多個(gè)城市中心型開發(fā)區(qū)域，充分發(fā)揮了交通樞紐建設(shè)對(duì)城市空間格局優(yōu)化的支撐與引領(lǐng)作用[4]。

3.2 天津TOD 政策實(shí)施情況

2018年12月，天津市人民政府辦公廳印發(fā)《關(guān)于落實(shí)進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理重點(diǎn)任務(wù)工作方案的通知》，要求加快推進(jìn)構(gòu)建“軌道交通+綜合開發(fā)+實(shí)體經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展模式。

2019年12月，天津市市住房城鄉(xiāng)建設(shè)委等七部門2019年印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)天津市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用實(shí)施意見（試行）》（津住建發(fā)［2019］6號(hào)），以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施意見》，在政策中明確提出，“堅(jiān)持質(zhì)量第一、效益優(yōu)先，以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，完善政策配套，加強(qiáng)軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)一體化建設(shè)進(jìn)程，提高城市土地資源集約利用水平，優(yōu)化城市空間布局，創(chuàng)新軌道交通建設(shè)投融資模式，實(shí)現(xiàn)軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)收益對(duì)軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)的反哺，推動(dòng)軌道交通可持續(xù)發(fā)展”，為天津市TOD 發(fā)展奠定了初步政策基礎(chǔ)[5]。《實(shí)施意見》中對(duì)開發(fā)范圍、開發(fā)機(jī)制（開發(fā)規(guī)劃、開發(fā)方式、開發(fā)程序、成本管理、開發(fā)收益）和保障措施（組織領(lǐng)導(dǎo)和部分分工）做了基本的規(guī)定，能夠從宏觀上指導(dǎo)天津軌道交通場(chǎng)站TOD 綜合開發(fā)項(xiàng)目實(shí)施。

3.3 天津TOD 政策完善思考

3.3.1 TOD 規(guī)劃策劃工作需加強(qiáng)

在城市軌道交通線路和場(chǎng)站規(guī)劃的同時(shí)，缺乏綜合開發(fā)理念。城市規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一般實(shí)行的是“先城市規(guī)劃、后交通規(guī)劃”的編制模式。也就是，在根據(jù)城市規(guī)劃確定城市用地布局的基礎(chǔ)上，再制定與之協(xié)調(diào)相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。這就會(huì)導(dǎo)致上位規(guī)劃對(duì)專項(xiàng)規(guī)劃指導(dǎo)作用難落實(shí)，專項(xiàng)規(guī)劃間相互融合較為困難，多元規(guī)劃無法得到統(tǒng)籌，軌道交通規(guī)劃就會(huì)因此變得非常被動(dòng)，地鐵沿線土地綜合開發(fā)因缺乏上位規(guī)劃更加受限。目前天津市在軌道交通場(chǎng)站規(guī)劃和開發(fā)建設(shè)過程中，尚缺乏一體化發(fā)展的理念和方法指導(dǎo)軌道沿線土地綜合開發(fā)[6]。

同時(shí)，軌道交通沿線TOD 開發(fā)建設(shè)時(shí)序?qū)τ谏仙w物業(yè)開發(fā)影響十分巨大，建設(shè)時(shí)序安排不當(dāng)，會(huì)造成前期公共客流嚴(yán)重不足或?qū)е挛飿I(yè)開發(fā)建設(shè)進(jìn)度，影響地鐵運(yùn)營(yíng)和上蓋開發(fā)收益。受上位規(guī)劃、房地產(chǎn)開發(fā)專篇及一體化設(shè)計(jì)導(dǎo)則等關(guān)鍵成果缺失影響，天津市TOD 上蓋開發(fā)時(shí)序尚不明確，發(fā)改委及規(guī)劃部門等缺乏相關(guān)指導(dǎo)規(guī)范，也在一定程度上影響了上蓋開發(fā)業(yè)務(wù)的審批、建設(shè)進(jìn)展。

3.3.2 綜合開發(fā)土地政策指導(dǎo)需細(xì)化

（1）綜合開發(fā)主體不明確

現(xiàn)行政策尚未明確軌道沿線土地綜合開發(fā)主體，職責(zé)不清晰，對(duì)于推動(dòng)軌道沿線土地綜合開發(fā)工作高效開展帶來一定的難度。既要明確土地整理、收儲(chǔ)單位、明晰土地整理成本的列支等相關(guān)內(nèi)容，也應(yīng)明確軌道交通集團(tuán)在獲取二級(jí)開發(fā)土地方面的優(yōu)勢(shì)，便于通過二級(jí)開發(fā)利潤(rùn)反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

（2）收益返還路徑未落實(shí)

現(xiàn)行政策并未落實(shí)土地出讓收益返還比例和返還路徑，給政策的具體實(shí)施落地帶來一定難度，成熟、可行的財(cái)政返還機(jī)制尚未形成。

（3）土地供應(yīng)方式還需細(xì)化

關(guān)于軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開發(fā)利用的項(xiàng)目的供地方式，現(xiàn)行政策中僅提到了不符合《劃撥用地目錄》的，應(yīng)按照規(guī)定采取有償方式辦理用地手續(xù)，并未對(duì)具體方式和適用范圍進(jìn)行約定，尚需進(jìn)一步細(xì)化政策，指導(dǎo)土地出讓工作。

3.3.3 預(yù)留工程成本問題需明確

關(guān)于進(jìn)行上蓋開發(fā)需要建設(shè)的預(yù)留工程成本問題，現(xiàn)行政策尚未進(jìn)行約定，對(duì)成本的認(rèn)定及土地出讓價(jià)格及方式等都會(huì)造成一定影響。上述問題不利于項(xiàng)目的快速推動(dòng)，需要盡快出臺(tái)相關(guān)政策，確立規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)天津市上蓋開發(fā)工作順利開展。

4.津城TOD 發(fā)展思考

因TOD 綜合開發(fā)需要土地使用與交通系統(tǒng)深度融合，普遍具備政府、企業(yè)多主體投資，地鐵、開發(fā)功能組合的特點(diǎn)，尤其像場(chǎng)段上蓋、站成一體化涉及多方利益主體的復(fù)合開發(fā)項(xiàng)目，需要規(guī)劃控制、土地儲(chǔ)備、用地審批、預(yù)留工程等系統(tǒng)性政策支持。我市在TOD 發(fā)展過程中取得了一定的成績(jī)，相關(guān)政策能夠從宏觀上對(duì)TOD 綜合開發(fā)工作提供一定的指導(dǎo)，但是在具體實(shí)施層面仍存在不足，導(dǎo)致在具體操作過程中會(huì)遇到一系列問題，新項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)進(jìn)展較為緩慢。下一步，津城TOD 應(yīng)從進(jìn)一步完善支持政策和加快示范工程建設(shè)連個(gè)方面同步推進(jìn)。

4.1 完善TOD 支持政策

4.1.1 支持規(guī)劃指標(biāo)優(yōu)化

TOD 綜合開發(fā)中涉及眾多與常規(guī)城市開發(fā)建設(shè)不同的背景因素，需要在規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行針對(duì)性的創(chuàng)新，達(dá)到提升城市功能空間品質(zhì)、提高綜合開發(fā)效率的目標(biāo)?？梢孕纬蓢@軌道交通核心區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)和外圍區(qū)域的低強(qiáng)度開發(fā)，在用地兼容性、容積率、綠化面積、停車位配屬、公建配套、海綿城市、裝配式等方面給予分級(jí)控制要求，引導(dǎo)形成TOD 開發(fā)核心，形成TOD 開發(fā)的效益最大化。如軌道交通場(chǎng)站800 米范圍內(nèi)，相鄰多個(gè)地塊的容積率、綠地率等規(guī)劃指標(biāo)，可以進(jìn)行總體平衡。

4.1.2 支持預(yù)留工程實(shí)施

對(duì)不具備同步開發(fā)同步建設(shè)條件的綜合開發(fā)用地，前期進(jìn)行必要的上蓋預(yù)留工程是實(shí)現(xiàn)地區(qū)整體綜合開發(fā)目標(biāo)、合理推進(jìn)軌道主體工程與周邊綜合開發(fā)建設(shè)的重要手段。應(yīng)鼓勵(lì)進(jìn)行合理的上蓋預(yù)留工程，并在操作模式、成本歸口兩個(gè)方面予以支持。

在操作模式上保證預(yù)留工程建設(shè)依法依規(guī)，避免形成未批先建、邊批邊建等違法違規(guī)行為。預(yù)留工程實(shí)施過程中，可先由軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體負(fù)責(zé)預(yù)留工程涉及的相關(guān)設(shè)計(jì)、報(bào)批及施工工作。相關(guān)部門提前介入進(jìn)行方案審查，出具工程規(guī)劃確認(rèn)意見、施工確認(rèn)意見等有關(guān)審查意見。待預(yù)留工程歸屬主體明確后，可依據(jù)相關(guān)審查意見等辦理正式手續(xù)。

在成本歸口上，可將預(yù)留工程增加的規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地征收及工程建設(shè)等相關(guān)費(fèi)用，在軌道交通項(xiàng)目中暫列，日后納入綜合開發(fā)土地成本；也可以由軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體投資，在土地出讓時(shí)作為預(yù)留工程成本。

4.1.3 創(chuàng)新土地開發(fā)模式

在土地整理方面，采用土地兩次整理，一次出讓的“二次供地”模式，軌道交通綜合開發(fā)利用土地由土地整理方完成征地拆遷和道路等基礎(chǔ)設(shè)施配套“土地首次整理”工作，由軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體完成TOD 一體化城市設(shè)計(jì)、互聯(lián)互通建設(shè)及接口預(yù)留等“土地二次整理”工作后，采用帶技術(shù)能力、設(shè)計(jì)方案等條件進(jìn)行土地出讓。

在出讓價(jià)格方面，建議針對(duì)不同類型的土地起始價(jià)進(jìn)行區(qū)別評(píng)估且不應(yīng)考慮軌道交通因素對(duì)土地價(jià)值的影響并給予一定的價(jià)格優(yōu)惠，給未來二級(jí)開發(fā)收益反哺軌道交通建設(shè)保留一定的利潤(rùn)空間，支持津城軌道交通建設(shè)。

在土地收益方面，可設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)資金，用于軌道交通建設(shè)平衡地塊的政府收益歸口，按比例納入軌道交通專項(xiàng)建設(shè)資金，用于軌道建設(shè)。區(qū)分由區(qū)出資完成土地整理和由市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體完成土地整理的土地，其收益按照不同比例進(jìn)行分成，從而達(dá)到調(diào)動(dòng)各方積極性，支持津城軌道交通建設(shè)的目的。

4.1.4 明確TOD 開發(fā)范圍

根據(jù)軌道交通場(chǎng)站周邊地區(qū)現(xiàn)狀用地條件、地塊規(guī)劃功能及用地完整性等實(shí)際情況和軌道交通資金平衡需求，確定軌道交通場(chǎng)站周邊土地綜合開發(fā)范圍。同時(shí)，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中明確TOD 開發(fā)控制范圍，在建設(shè)規(guī)劃中明確軌道交通平衡地塊的用地范圍，在軌道交通工程階段明確TOD 開發(fā)配套地塊的控制規(guī)劃范圍及控規(guī)調(diào)整要求，指導(dǎo)后續(xù)項(xiàng)目開發(fā)。

車輛段選址應(yīng)考慮TOD 規(guī)劃要求，在用地時(shí)選擇有利于開發(fā)的地塊、開發(fā)價(jià)值較高，同時(shí)貼近軌道交通車站，避免在偏僻的不利于開發(fā)區(qū)域設(shè)置場(chǎng)段，即不利于土地綜合利用，同時(shí)需要增加正線和出入線長(zhǎng)度，增加軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。

4.1.5 支持TOD 項(xiàng)目商業(yè)經(jīng)營(yíng)

與傳統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)相比較，開展TOD 綜合開發(fā)既節(jié)約了土地資源、也帶動(dòng)了城市更新，但也由此特性導(dǎo)致整體投資成本高，租金期望值應(yīng)周邊地區(qū)略高。此外，考慮到地鐵線路運(yùn)營(yíng)初期客流量較少，需要一定培育期，投資回收周期較長(zhǎng)，商業(yè)經(jīng)營(yíng)前期需要政策支撐，如以提供租金補(bǔ)貼形式為項(xiàng)目提供支持，以政企合作模式為項(xiàng)目保駕護(hù)航，共同推進(jìn)TOD 高水平經(jīng)營(yíng)。

4.2 加快示范工程建設(shè)

關(guān)于 TOD 表現(xiàn)形式的理論仍未統(tǒng)一，TOD 現(xiàn)在不再僅僅基于單一的交通系統(tǒng)，而是涵蓋多種形式的綜合交通服務(wù)，這些交通服務(wù)通常具有高頻率、高速度、高容量的特征，以促進(jìn)城市再生和新城市發(fā)展，未來可能納入互聯(lián)和自動(dòng)駕駛、出行即服務(wù)等推動(dòng)交通模式轉(zhuǎn)變的技術(shù)。因此TOD 綜合開發(fā)涉及到多個(gè)利益相關(guān)方的博弈，在項(xiàng)目推進(jìn)過程中應(yīng)更多的從城市發(fā)展的角度，從促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的角度考慮，通過項(xiàng)目的整體落地提升來增加收益。

4.2.1 規(guī)劃策劃方面

在線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃編制階段，全面啟動(dòng)和開展TOD 項(xiàng)目各項(xiàng)前期工作。一方面加強(qiáng)與市、區(qū)各級(jí)政府部門的溝通，一方面做好與開發(fā)企業(yè)的招商對(duì)接，充分發(fā)揮各自政策、產(chǎn)業(yè)、資金、技術(shù)、管理、協(xié)調(diào)方面優(yōu)勢(shì)，結(jié)合TOD 項(xiàng)目策劃、測(cè)算、實(shí)施等實(shí)際情況，制定項(xiàng)目推進(jìn)時(shí)間表和路線圖。

4.2.2 開發(fā)建設(shè)方面

在完成TOD 項(xiàng)目設(shè)計(jì)一體化的基礎(chǔ)上，靈活推進(jìn)項(xiàng)目投融資建設(shè)。以市場(chǎng)化方式選擇項(xiàng)目合作方，將社會(huì)投資人納入TOD 建設(shè)主體，充分利用市場(chǎng)資金減輕TOD 項(xiàng)目資金壓力，利用市場(chǎng)化更強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)提高項(xiàng)目開發(fā)效率和收益，以照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則協(xié)調(diào)各方利益。

4.2.3 運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面

深入挖掘TOD 項(xiàng)目可經(jīng)營(yíng)資源，延伸業(yè)務(wù)鏈條，完善產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，形成多元、豐富的收入來源。積極探索向市場(chǎng)型、效益型的多元化企業(yè)轉(zhuǎn)型，構(gòu)建“投融建管退”的大資管模式，建立“吃住行游購(gòu)?qiáng)饰纳虝?huì)”的全場(chǎng)景生活服務(wù)，形成從地鐵站臺(tái)到小區(qū)家門的全方位物業(yè)服務(wù)，打造具有天津特色的TOD 生態(tài)圈。逐步形成TOD理念下的軌道交通規(guī)劃策劃、投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)新模式。

結(jié)語：

在天津城市軌道交通綜合開發(fā)30年的發(fā)展，歷經(jīng)“學(xué)習(xí)引入”、“探索實(shí)踐”、“創(chuàng)新發(fā)展”這幾個(gè)階段，對(duì)于城市發(fā)展與空間格局形成起到了積極作用。在特有的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)情況下，天津軌道交通綜合開發(fā)從實(shí)踐出發(fā)，積極探索，在開發(fā)模式、開發(fā)機(jī)制、開發(fā)類型上都具有開創(chuàng)性的貢獻(xiàn)。新時(shí)代，結(jié)合實(shí)踐探索，針對(duì)建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化大都市的發(fā)展需求，天津城市軌道交通綜合開發(fā)將在理論與實(shí)踐上不斷深化，繼續(xù)發(fā)揮重要作用，助力天津高質(zhì)量發(fā)展。