表面上看，新能源車降價是國補退出引發(fā)的，實際上，更源自上游原材料供應的“價格回歸”。

4月1日，吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布：4月30日前購車，最高補貼13000元。此外，歐拉汽車、奇瑞新能源最近也都宣布，由于原材料成本下降，對旗下電動車降價。同樣是在4月1日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時保價活動，購車可獲12000元現(xiàn)金減免，并可享受10000元置換補貼、36期零息貸款買車等服務。此次活動持續(xù)時間為4月1日至30日，其間消費者購車后出現(xiàn)價格下調的情況，歐拉汽車將返還差價。

看到這一消息后，家住上海的丁女士不免心動起來。自從孩子上小學后，她明顯感到家中僅有的一輛燃油車不夠用，然而高昂的價格與層出不窮的各種性能問題使其遲遲未下決心。近期，隨著電動車價格的不斷走低，在一番考量后，丁女士最終決定加入電動車一族。

其實，像丁女士這樣對電動車感興趣的人并不少，只是在接踵而至的降價潮下，猶豫觀望的人不免也多了起來。從今年起，持續(xù)13年的新能源汽車購置補貼政策（以下簡稱國補）被正式終止。盡管如此，新能源汽車的價格并未見漲，“降價”反而成了消費市場上繞不開的話題，特斯拉、小鵬、問界、零跑、豐田等十余家車企更是紛紛通過不同的形式下調新車售價。

表面上看，降價是國補退出引發(fā)的。實際上，電動車價格的持續(xù)走低更源自上游原材料供應的“價格回歸”。近年來，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價格一路飆升，從2020年的4萬元/噸直線上漲到2022年11月的56.75萬元/噸。然而進入2023年后，碳酸鋰的價格卻又超預期下跌，4月4日的報價僅為22.4萬元/噸，距離高位俯沖式下跌60%，近期更是一天一個價，平均每天下跌1萬元。因此，用“沒有最低，只有更低”來形容當前的碳酸鋰價格一點也不夸張。

原材料價格的下跌使得新能源車企們有了敢于降價的底氣。很多時候，擁有這份底氣也不全是電動車制造商們“自愿”而為。更多情況下，他們不得不被迫卷入價格“內卷戰(zhàn)”。“拜訪了多家主機廠，普遍提到降價話題，壓力確實大。”汽車零部件企業(yè)伯特利董事長袁永彬在接受采訪中如是說道，“傳統(tǒng)主機廠的新能源車業(yè)務基本處于略虧或持平狀態(tài)，不少新能源車企則大幅虧損。特斯拉降價使得壓力一級一級往下傳導，跟或不跟都是艱難的選擇。”

以威馬為例，由于各品牌間競爭加劇、融資趨緊，雙重壓力籠罩下，威馬時刻走在淪為“危馬”的邊緣。在上海虹橋龍湖天街的威馬汽車體驗店里，亮堂堂的展廳里不斷循環(huán)播放著廣告片，看似一切正常，卻鮮有顧客進出，也始終未見工作人員。盡管在國內市場頻頻受挫，但在3月底，威馬拿到了國內迄今為止最大的海外訂單。并不是所有的品牌都能有威馬這么幸運。個例背后，行業(yè)所面臨的經營困局才是當下諸多中小新能源車企的棘手問題。

對于新能源車企來說，一味降價究竟是正確之舉還是“傷敵一千，自損八百”？在這點上，數(shù)據(jù)給出了答案。除了個別獨立掌握了供應鏈的車企外，多數(shù)車企的讓利并沒有很好地轉換為銷量，部分車企的純利潤已經跌破了10%。長此以往，對整個車市來講也不是好事。為此，中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車流通協(xié)會都曾喊話市場應該盡快回歸正常秩序。本輪“降價潮”還將持續(xù)多久，“價格戰(zhàn)”在未來是否會告一段落，仍有待觀察。