王順發(fā)

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北 武漢）

1 簡(jiǎn)介

港深西部鐵路（洪水橋- 前海）是納入香港特別行政區(qū)《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》、《行政長(zhǎng)官2021 年施政報(bào)告》、《行政長(zhǎng)官2022 年施政報(bào)告》的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施。深港雙方政府同意設(shè)立推動(dòng)港深跨界軌道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)專(zhuān)班并下設(shè)技術(shù)小組，就港深跨界軌道項(xiàng)目開(kāi)展規(guī)劃研究工作。

港深西部鐵路是深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈規(guī)劃的唯一一條跨境軌道線路，是以跨境城際功能為主的城際軌道線，融入粵港澳大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。主要承擔(dān)深港西部跨境交通出行，重點(diǎn)服務(wù)于深圳前海與香港洪水橋之間城市通勤及高端商務(wù)出行，同時(shí)兼顧香港洪水橋/廈村新發(fā)展區(qū)內(nèi)的中、短途城市軌道服務(wù)功能[1]，見(jiàn)圖1。

圖1 港深西部鐵路（洪水橋- 前海）線路平縱斷面示意圖

2 深圳段線路方案研究

2.1 研究思路

線站位方案應(yīng)充分結(jié)合城市規(guī)劃，以既有和在建的口岸為基點(diǎn)，以拓展城市空間引導(dǎo)多中心空間體系為原則，深度結(jié)合城市各組團(tuán)規(guī)劃，拓展區(qū)域的軌道網(wǎng)絡(luò)層次，打造綜合交通樞紐，完善港深西部鐵路多層次軌道交通體系。應(yīng)重視工程實(shí)施條件及對(duì)城市和環(huán)境的影響；盡量減少拆遷工程，繞避重點(diǎn)建筑和高層建筑物，降低工程實(shí)施難度和社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)；堅(jiān)持環(huán)保選線、規(guī)劃選線、建筑控制選線的新理念，并充分考慮與既有城市軌道交通及城際鐵路換乘聯(lián)系，合理組織交通駁接，打造合理緊湊，銜接便捷的立體交通換乘系統(tǒng)，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效益。應(yīng)堅(jiān)持通過(guò)從經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和城市規(guī)劃的影響、從與路網(wǎng)的銜接及資源共享方面、從與城市軌道交通的交叉換乘關(guān)系、從落實(shí)環(huán)保選線原則、從落實(shí)貫徹拆遷選線理念、從工程的可實(shí)施性及工程投資等方面，進(jìn)行多方案、多層次的綜合方案比選論證。

2.2 過(guò)境方案研究

深圳段通道方案首先要解決的問(wèn)題是，除前?？诎对O(shè)站外，深圳范圍是否考慮新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設(shè)站。

香港特別行政區(qū)《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》、《行政長(zhǎng)官2021 年施政報(bào)告》、《行政長(zhǎng)官2022 年施政報(bào)告》均提出，要以運(yùn)輸基建驅(qū)動(dòng)發(fā)展，建設(shè)港深西部鐵路，連接洪水橋和前海，便利港深往來(lái)，促進(jìn)香港與大灣區(qū)融合發(fā)展、互聯(lián)互通[2-4]。

本線建成后，將使香港洪水橋/廈村發(fā)展區(qū)、深圳前海合作區(qū)聯(lián)合成為珠江東岸交通走廊（南至香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)并連接珠海澳門(mén)，北經(jīng)深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)連接?xùn)|莞至廣州）的策略性樞紐。前?？诎蹲鳛榍昂：献鲄^(qū)的重要交通樞紐，對(duì)兩岸跨境客流交流起到至關(guān)重要的作用。

本項(xiàng)目是深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈規(guī)劃的唯一一條跨境軌道線路，主要承擔(dān)深港西部跨境交通出行?；谏鲜龉δ芏ㄎ灰约氨敬沃饕夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究成果，除前?？诎墩就猓谏钲诰硟?nèi)新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設(shè)站，通過(guò)口岸站多種形式的交通接駁，對(duì)提升跨境旅客出行靈活度，擴(kuò)大本線輻射的服務(wù)范圍，促進(jìn)深圳灣優(yōu)質(zhì)發(fā)展圈深度融合發(fā)展具有積極作用；同時(shí)可增強(qiáng)客流吸引，提升本線運(yùn)營(yíng)效益，亦符合相關(guān)技術(shù)要求。因此，除前?？诎墩就?，本線在深圳范圍應(yīng)考慮新增口岸站或串聯(lián)既有口岸設(shè)站。

考慮到新增口岸站需符合國(guó)家口岸發(fā)展規(guī)劃，本次研究暫不考慮。根據(jù)深圳市口岸布局，除前?？诎对O(shè)站外，本次研究深圳范圍考慮串聯(lián)既有口岸設(shè)站。

根據(jù)深圳市口岸布局，在線路通道走廊內(nèi)的口岸主要有蛇口口岸和深圳灣口岸。過(guò)境方案主要研究了深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）和蛇口口岸過(guò)境方案（方案II），見(jiàn)圖2。

圖2 深圳段過(guò)境方案示意圖

①方案說(shuō)明。深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）：線路自香港流浮山站引出后向西，穿越深圳灣至深圳灣口岸設(shè)站，出站后沿東濱路向西走行，穿越荔灣公園后沿前灣一路向西北方向敷設(shè)，至臨海大道后引入前海樞紐設(shè)前海灣站，比較范圍全地下敷設(shè)，線路全長(zhǎng)18.65 km。

蛇口口岸過(guò)境方案（方案II）：線路自香港流浮山站引出后折向西，下穿深圳灣大橋后斜穿深圳灣至蛇口口岸設(shè)站，出站后向北穿越南山公園，沿西部疏港路向北走行，至臨海大道后折向北，前海樞紐設(shè)前海灣站，比較范圍全地下敷設(shè)，線路全長(zhǎng)21.20 km。

②方案比選及推薦意見(jiàn)。從工程經(jīng)濟(jì)性方面分析，方案II 較方案I 線路長(zhǎng)度長(zhǎng)2.55 km，工程投資較方案I 增加約9.3 億元，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）投資較省。

從旅行時(shí)間方面分析，洪水橋至前海段按照站站停考慮，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）旅行時(shí)間12.1 分鐘，蛇口口岸過(guò)境方案（方案II）旅行時(shí)間12.6分鐘，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）旅行時(shí)間較短。

從過(guò)海通道方面分析，方案I 過(guò)深圳灣海底隧道長(zhǎng)度5.5 km，方案II 過(guò)深圳灣海底隧道長(zhǎng)度8.2 km，方案I 海底隧道長(zhǎng)度更短，工程實(shí)施難度相對(duì)較小，工程投資較省，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）占優(yōu)。

從口岸過(guò)境查驗(yàn)?zāi)Ｊ椒矫娣治?，方案I 所在的深圳灣口岸采用“一地兩檢”口岸查驗(yàn)?zāi)Ｊ竭\(yùn)作，香港側(cè)無(wú)需設(shè)置出入境查驗(yàn)系統(tǒng)；方案II 所在的蛇口口岸未采用“一地兩檢”模式，需在蛇口口岸新增“一地兩檢”口岸查驗(yàn)系統(tǒng)，或在香港側(cè)設(shè)置出入境查驗(yàn)系統(tǒng)，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）口岸過(guò)境查驗(yàn)?zāi)Ｊ竭m應(yīng)性更強(qiáng)。

從與規(guī)劃符合性方面分析，香港特別行政區(qū)《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》指出，“在研究港深西部鐵路具體走線時(shí)，應(yīng)考慮以最短距離橫越深圳灣到達(dá)前海。”深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）過(guò)海通短，線路長(zhǎng)度短，與規(guī)劃符合性好，見(jiàn)圖3。

圖3 《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》港深西部鐵路規(guī)劃圖

綜上所述，深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）線路長(zhǎng)度短，工程投資省，旅客旅行時(shí)間短，深圳灣過(guò)海通道短，口岸過(guò)境采用“一地兩檢”查驗(yàn)?zāi)Ｊ剑m應(yīng)性更強(qiáng)，符合香港《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》，本次研究推薦深圳灣口岸過(guò)境方案（方案I）。

2.3 通道方案研究

明確了深圳段線位串聯(lián)前海口岸、深圳灣口岸后，接下來(lái)需解決兩口岸間線路通道方案問(wèn)題。本線深圳段位于城市建成區(qū)，沿線開(kāi)發(fā)程度高，建構(gòu)筑物密集、高樓林立，為避免大面積拆遷，線路主要考慮沿既有城市道路走廊敷設(shè)。前?？诎吨辽钲跒晨诎斗秶晒┚€路走行的東西向的城市道路走廊主要有濱海大道、創(chuàng)業(yè)路、東濱路、工業(yè)八路。本次主要研究了沿濱海大道通道方案（方案I），沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案I），沿東濱路通道方案（方案III），沿工業(yè)八路通道方案（方案IV），見(jiàn)圖4。

圖4 通道方案示意圖

①方案說(shuō)明。沿濱海大道通道方案（方案I）：線路從深圳灣口岸引出后，沿沙河西路- 濱海大道- 臨海大道走廊引入前海灣設(shè)站，期間在濱海大道與在建穗莞深城際、地鐵11 號(hào)線長(zhǎng)距離疊層布置。比較范圍全地下敷設(shè)，線路長(zhǎng)度10.25 km。

沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）：線路從深圳灣口岸引出后，沿創(chuàng)業(yè)路- 前灣一路- 臨海大道走廊引入前海灣設(shè)站，期間在沙河西路附近下穿地鐵13 號(hào)線車(chē)輛段、深圳人才公園，在南山村附近穿越房屋密集區(qū)。比較范圍全地下敷設(shè)，線路長(zhǎng)度9.10 km。

沿東濱路通道方案（方案III）：線路從深圳灣口岸引出后，沿東濱路- 前灣一路- 臨海大道走廊引入前海灣設(shè)站，期間在東濱路與東濱路下沉隧道疊層布置，下穿荔林公園。比較范圍全地下敷設(shè)，線路長(zhǎng)度8.95 km。

沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）：線路從深圳灣口岸引出后，沿工業(yè)八路- 前灣三路-臨海大道走廊引入前海灣設(shè)站，期間下穿招商桃花園和壹棧人才公寓小區(qū)以及南山公園，比較范圍全地下敷設(shè)，線路長(zhǎng)度9.55 km。

②方案比較及推薦意見(jiàn)。從線路順直方面分析，沿濱海大道通道方案（方案I）線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)（10.25 km），沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）H 和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）差異不大（9.10 km 和9.55 km），沿東濱路通道方案（方案III）線路長(zhǎng)度最短（8.95 km）。

從限速段長(zhǎng)度方面分析，受沿線城市道路走廊、城市建構(gòu)筑物、口岸站布局影響，沿濱海大道通道方案（方案I）采用4 處限速曲線，限速段長(zhǎng)度合計(jì)3.5 km。沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）采用2 處限速曲線，限速段長(zhǎng)度合計(jì)0.8 km。沿東濱路通道方案（方案III）采用6處限速曲線，限速段長(zhǎng)度合計(jì)2.8 km。沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）采用4 處限速曲線，限速段長(zhǎng)度合計(jì)1.4 km。方案I 限速段長(zhǎng)度最長(zhǎng)。

從對(duì)城市建成區(qū)影響方面分析，沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）需穿越登良花園、華風(fēng)庭、心語(yǔ)雅園等高層住宅小區(qū)，以及南山村房屋密集區(qū)，拆遷影響大；沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）工業(yè)八道路等級(jí)較低，工業(yè)八路紅線寬度僅為30 m，本線隧道結(jié)構(gòu)與沿線兩側(cè)建構(gòu)筑物凈距小，線路通道條件差，且需下穿壹棧人才公寓、桃花院小區(qū)等高層小區(qū)，拆遷影響大；沿濱海大道通道方案（方案I）和沿東濱路通道方案（方案III）與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，拆遷影響較小。

從工程實(shí)施難度方面分析，沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）均需穿越大型住宅小區(qū)并造成大量拆遷，工程實(shí)施及協(xié)調(diào)難度大。沿濱海大道通道方案（方案I）中，沿濱海大道敷設(shè)的有地鐵11 號(hào)線、在建穗莞深城際鐵路，本線引入后多條軌道交通疊層布置；前海至科園南路段有在建下沉隧道，下沉隧道結(jié)構(gòu)寬度45 m；此外，濱海大道上高架立交十余座，道路下管網(wǎng)密布，車(chē)流量大，隧道工作井設(shè)置條件較差，交通疏解和管線遷改費(fèi)用高，工程難度極大，施工風(fēng)險(xiǎn)高。沿東濱路通道方案（方案III）主要工程難度位于與東濱路下沉隧道疊層布置區(qū)段，疊層布置長(zhǎng)度約2.6 km，在做好加固防護(hù)措施的前提下總體風(fēng)險(xiǎn)可控。

綜上所述，沿濱海大道方案（方案I）線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，與地鐵11 號(hào)線、在建穗莞深城際長(zhǎng)距離疊層布置，沿線高架立交林立，工程實(shí)施難度極大，施工風(fēng)險(xiǎn)高；沿創(chuàng)業(yè)路通道方案（方案II）和沿工業(yè)八路通道方案（方案IV）需穿越大型住宅小區(qū)需穿越大型住宅小區(qū)，拆遷量極大；沿東濱路通道方案（方案III）線路長(zhǎng)度最短，限速段長(zhǎng)度適中，與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，對(duì)城市建成區(qū)拆遷影響小，工程風(fēng)險(xiǎn)可控，工程實(shí)施難度相對(duì)較小。本次研究推薦沿東濱路通道方案（方案III）。

3 結(jié)論

從過(guò)境方案層次分析，深圳灣口岸過(guò)境方案線路長(zhǎng)度短，工程投資省，旅客旅行時(shí)間短，深圳灣過(guò)海通道短，口岸過(guò)境采用“一地兩檢”查驗(yàn)?zāi)Ｊ?，適應(yīng)性更強(qiáng)，符合香港《北部都會(huì)區(qū)發(fā)展策略》；從通道方案層次分析，沿東濱路通道方案線路長(zhǎng)度最短，限速段長(zhǎng)度適中，與城市道路通道協(xié)調(diào)性較好，對(duì)城市建成區(qū)拆遷影響小，工程風(fēng)險(xiǎn)可控，工程實(shí)施難度相對(duì)較小。本次研究推薦過(guò)深圳灣口岸、沿東濱路通道方案。