李玉剛，孫枝鵬，戴 淼

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

我國目前已是世界第二大經(jīng)濟體，也是最具發(fā)展?jié)摿Φ闹饕?jīng)濟體，仍處于工業(yè)化進程中。物流作為支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)將隨之獲得更快發(fā)展，我國在不遠的將來或?qū)⒊蔀槲锪魇袌鲆?guī)模和需求增量最大的國家。但還應看到，我國多種貨物運輸模式分布不均衡，貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及貨運裝備發(fā)展不協(xié)調(diào)，公路運輸在物流運輸中的比例過高等現(xiàn)象依然存在，并在一定程度上造成我國物流成本明顯高于其他國家。

與此同時，近年來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和貨運裝備的技術(shù)水平、運載能力延續(xù)增長態(tài)勢，國家也密集出臺多項管理文件，從政策角度引導物流行業(yè)向多式聯(lián)運轉(zhuǎn)型升級，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程對公路貨車的影響值得關(guān)注[1]。

1 我國物流業(yè)現(xiàn)狀

1.1 物流業(yè)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，物流業(yè)也經(jīng)歷了萌芽、起步、快速成長和提質(zhì)增效等發(fā)展階段。近年來隨著我國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流業(yè)由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級步伐加快，物流總額穩(wěn)步提升，貨運總量高位調(diào)整，近年來物流發(fā)展如圖1所示。

圖1 物流總額及貨運總量統(tǒng)計表

1.2 物流費用明顯高于其他國家

據(jù)發(fā)改委十三五初期的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國社會物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product, GDP）的比重約為同期美國和日本的 2倍、德國的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍。

由于中美兩國在經(jīng)濟規(guī)模、國土跨度、交通建設(shè)、運輸裝備、運輸需求等方面較相似，美國行業(yè)數(shù)據(jù)對我國具有更好地借鑒和比對意義。中美近幾年的數(shù)據(jù)對比如圖2所示。

圖2 中美物流費用占GDP比重

1.3 我國物流運輸過于依賴公路貨運

我國物流運輸結(jié)構(gòu)中，公路貨運占比常年維持高位，相比于經(jīng)濟和運輸領(lǐng)域發(fā)達國家差距明顯[2]。具體來看，公路運輸貨運量占比在 75%左右，為絕對主力；水路運輸和鐵路運輸緊隨其后，兩者合計貢獻25%以上運力；航空貨運占比極低，略超過0.01%，如圖3所示。

圖3 各運輸方式貨運量統(tǒng)計（單位：億噸）

以2020年數(shù)據(jù)來看，公路仍然承擔了超過七成的運力，如圖4所示。

圖4 2020年各運輸方式貨運量比例

2 基礎(chǔ)設(shè)施及貨運裝備發(fā)展情況

2.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步增長

近年來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)延續(xù)良好勢頭，十三五期間鐵路里程增加2.2萬千米、公路里程增加50萬千米、內(nèi)河航道增加0.06萬千米、民航貨運穩(wěn)步增長。

公路營業(yè)里程持續(xù)快速增長，無論是總量還是增長率都高于鐵路和水路，鐵路自2018年超越內(nèi)河水路后繼續(xù)增長，水路也保持增長態(tài)勢但增速不高，如圖5所示。

圖5 營業(yè)里程（單位：萬千米）

2.2 貨運裝備運輸能力總體增長

十三五期間，我國鐵路貨車穩(wěn)步增長；公路貨車雖然數(shù)量上高位波動，但運輸能力（噸位）上逐年快速增長；內(nèi)河船舶數(shù)量逐年下降，但集裝箱運輸能力（標準箱位數(shù)）總體呈增長態(tài)勢，如表1所示。

表1 物流裝備發(fā)展情況

3 不同運輸模式發(fā)展特點及政策引導情況

3.1 鐵路貨運發(fā)展特點

鐵路貨運具有重載、量大、價格低廉的特點，其運輸成本僅次于水運，是相對經(jīng)濟的運輸方式，適合大宗貨物的中長距離運輸，尤其對于煤炭、礦石等運輸路徑相對固定的大宗原材料，其運輸效率、成本優(yōu)勢明顯原材料運輸占鐵路貨運總量的70%左右。

在十一五、十二五這十年間，鐵路貨運在貨運總量中所占的比例逐年下降，主要原因有幾方面：經(jīng)濟下行壓力和轉(zhuǎn)型升級過程中，對原材料的需求下降；國家從環(huán)保角度出發(fā)逐年降低火力發(fā)電的比例帶來煤炭跨區(qū)域運輸量下降；鼓勵在富煤地區(qū)建設(shè)發(fā)電廠，輸送方式“煤轉(zhuǎn)電”；部分運輸需求由成本更低的水路運輸分流。

3.2 水路貨運發(fā)展特點

水路貨運具有裝載量大、價格最低廉的優(yōu)點，但運輸時效性較差的缺點也較為明顯，自2010年起已超越鐵路運輸成為我國第二大貨運方式。水路貨運適用于大宗原材料長距離運輸，其中煤炭、礦石、石油、天然氣、鋼鐵、木材等超過五成。

3.3 航空貨運發(fā)展特點

航空貨運在我國貨運中承擔的比重很低（不足 1%），短期內(nèi)不會對其他運輸方式產(chǎn)生實質(zhì)影響，未來隨著高附加值、時效性強的商品消費需求增長，航空貨運或許會產(chǎn)生一定程度增長，但其國內(nèi)運力還會面臨高鐵貨運、公路貨運的激烈競爭。

3.4 公路貨運發(fā)展特點

公路貨運具有運輸規(guī)模大、地理限制小、機動靈活的特點，在鐵、水運力季節(jié)性不足時可以及時補充，也是聯(lián)運過程最后一千米的主要擔當。公路貨運是國內(nèi)貨運的主要形式，公路貨運量的變化可直接反映貨運市場甚至宏觀經(jīng)濟的變化，近年來國家經(jīng)濟進入調(diào)整期，由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，公路貨運市場也相應由高速增長期進入波動調(diào)整期。

公路貨運參與了從干線物流到支線物流的整個物流過程；行駛道路覆蓋了高速公路、國道省道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、城市道路等；運距從上千千米至幾十千米不等。運輸產(chǎn)品類別涵蓋了社會生產(chǎn)的各個方面，主要包括煤炭、礦石、砂石料、日用百貨、蔬菜水果、農(nóng)副產(chǎn)品等。

3.5 政策引導情況

物流費用過高會影響到社會的各個方面，已引起國家高度重視，近年來出臺大量文件，通過多式聯(lián)運，鼓勵公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的形式降低社會物流總成本，僅2019年至今三年間就出臺了十余項政策文件，部分重要內(nèi)容有：

1）《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》：2022年 1月公布，提出大力發(fā)展多式聯(lián)運，依托重要物流樞紐，發(fā)揮不同運輸方式比較優(yōu)勢，提升組合效能，發(fā)展規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化多式聯(lián)運。

2）《關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》：2021年10月24日發(fā)布，提出加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重，持續(xù)降低運輸能耗和二氧化碳排放強度。

3）《2030年前碳達峰行動方案》：2021年10月24日發(fā)布，提出大力發(fā)展以鐵路、水路為骨干的多式聯(lián)運，加快大宗貨物和中長距離貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。

4）《交通強國建設(shè)綱要》：2019年9月19日發(fā)布，提出“公轉(zhuǎn)鐵”重點項目建設(shè)，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水運有序轉(zhuǎn)移，推動鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運發(fā)展。

5）《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》：2021年2月24日發(fā)布，提出加快綜合貨運樞紐多式聯(lián)運換裝設(shè)施與集疏運體系建設(shè)，提升多式聯(lián)運效率與物流綜合服務(wù)水平。

6）《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》：2021年3月12日發(fā)布，提出構(gòu)建多層級、一體化綜合交通樞紐體系，發(fā)展貨物多式聯(lián)運。

7）《關(guān)于加快道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級促進高質(zhì)量發(fā)展的意見》：2019年4月21日發(fā)布，提出深入推進多式聯(lián)運示范工程、城鄉(xiāng)交通運輸一體化示范工程，推廣應用先進運輸組織模式。

8）《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》：2019年2月26日發(fā)布，提出加大對公鐵、鐵水、空陸等不同運輸方式的轉(zhuǎn)運場站投入力度，打通公鐵水聯(lián)運銜接“最后一公里”。

9）《關(guān)于加快推進鐵路專用線建設(shè)的指導意見》：2019年9月1日發(fā)布，提出推進鐵路進港口、大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，解決好鐵路運輸“最后一公里”問題，促進多式聯(lián)運，降低物流成本。

10）2021年6月11日，全國政協(xié)召開推進“多式聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展”網(wǎng)絡(luò)議政遠程協(xié)商會，針對多式聯(lián)運發(fā)展過程中仍存在的體制機制不完善、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不順暢、信息數(shù)據(jù)不共享、規(guī)則標準不協(xié)同等深層次問題開展研討協(xié)商。

4 未來物流發(fā)展對公路貨車的影響

4.1 四種運輸模式的競爭關(guān)系

水、鐵、公、空四種運輸方式互相競爭卻又互為補充，價格從高到低分別為空、公、鐵、水，長途時效性從高到低為空、鐵、公、水，運輸規(guī)模從高到低則為公、水、鐵、空。

航空貨運由于規(guī)模過小，且運輸特點與另外三種貨運形式區(qū)別明顯，短期內(nèi)不會對其他三種運輸方式形成沖擊，對于公路貨運而言，公路貨車只需要根據(jù)航空貨運的特性（航空集裝箱、集裝板、高時效性等），配套相應結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品，配套運營即可。

水路貨運與鐵路貨運在運輸系統(tǒng)中同處中間環(huán)節(jié)，貨物運輸結(jié)構(gòu)大致相同（煤炭、礦石等大宗貨物），構(gòu)成直接競爭的同時，在煤炭等原材料運輸方面由于地理因素卻又互有分工，“西煤東運”主要依賴于鐵路，“北煤南運”中水運則承擔重要角色。盡管在整個運輸體系來看，構(gòu)成直接競爭的水運與鐵路均處于中間環(huán)節(jié)，與公路運輸不構(gòu)成強烈競爭關(guān)系，但是對于中長途的大宗貨物運輸，鐵路、水路會分流公路貨運的運力，尤其對于時間敏感性不強的大宗商品，水運的經(jīng)濟性明顯優(yōu)于公路運輸。

4.2 多式聯(lián)運發(fā)展對公路貨車的影響

當前，我國公路貨車的主要結(jié)構(gòu)形式為牽引車、載貨車、自卸車和專用車四類：

1）牽引車：運輸煤炭、日用百貨，主要行駛道路為高速公路，平均運距約1 200 km；

2）載貨車：運輸蔬菜水果、日用百貨，主要行駛道路為高速公路、國道省道，平均運距約700～800 km；

3）自卸車：運輸砂石料、土石方、建筑垃圾和渣土等，主要行駛道路為國道省道、城市道路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路，平均運距約60～70 km；

4）專用車：運輸石油、化工原料、混凝土等特殊貨物，主要行駛道路和平均運距隨車輛具體種類而有較大差異。

長遠來看，無論是從節(jié)能降耗、降低物流費用的角度，還是從政策扶持和引導的角度，對比國外的物流發(fā)展情況，我國多式聯(lián)運將獲得快速發(fā)展，帶來公路貨車的發(fā)展特點如下：

1）單車重載化、高效化

多式聯(lián)運發(fā)展初期，公路貨運在中長途運輸仍然擔當主力，在鐵、水季節(jié)性運力不足的時候也需要公路貨運補充，由表1可以看出，全國貨運車輛保有量進入下降通道，但總噸位反而平穩(wěn)上升，反映出貨運車輛市場結(jié)構(gòu)調(diào)整，中重型車輛比例增大，單車裝載量提升，運輸效率提升等特點。

中重型車輛占比提升、運輸量的需求將對車輛尺寸、重量限值法規(guī)（GB 1589[3]等）產(chǎn)生需求；在監(jiān)管不力的情形下，或?qū)a(chǎn)生超載運輸行為，給管理帶來壓力。

2）公路貨車逐步轉(zhuǎn)向短途運輸，并在結(jié)構(gòu)上適應聯(lián)運裝備的需求

隨著中長途貨運公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，公路貨車憑借機動靈活的特點在短途運輸和最后1 km轉(zhuǎn)運方面大顯身手，由圖6可以看出，我國公路中主要承擔支線任務(wù)的四級公路占比超過七成，主要承擔干線及中長途任務(wù)的二級、一級及高速公路占比約13%。

圖6 我國公路里程分布（2020年）

公路貨運作為聯(lián)運過程的一環(huán)，與其獨立完成運輸過程，對車輛的需求是有差異的，獨立完成運輸過程尤其是中長途運輸時，單車的裝載量是影響物流效率的關(guān)鍵關(guān)注點，參與到聯(lián)運過程承擔轉(zhuǎn)運任務(wù)時，運載工具或運輸裝備之間的協(xié)同匹配[4]（如：鐵路馱背運輸、整車滾裝運輸、集裝箱運輸?shù)龋┖陀行с暯映蔀橛绊懳锪餍实闹攸c關(guān)注對象；對于最后1 km的物流配送而言，由于涉及低等級公路通行能力、效率以及進城管理等因素，輕型物流配送車的需求也將上升[5-6]。

5 小結(jié)

公路貨車產(chǎn)業(yè)被視為經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，對我國國民經(jīng)濟的穩(wěn)定運行起到了不可替代的主力軍作用，在未來可見的五至十年中，公路貨車預計仍將承擔社會物流任務(wù)的半數(shù)以上，同時隨著我國經(jīng)濟規(guī)模的持續(xù)擴大、工業(yè)化進程的深入和轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整及第三產(chǎn)業(yè)上升等綜合作用，公路貨車必然會隨著社會運輸需求的動態(tài)變化而不斷催生技術(shù)進步和自我調(diào)整。

本文從物流運輸社會效益（物流費用與GDP占比）、多式聯(lián)運發(fā)展前景、不同運輸模式的優(yōu)劣勢對比等角度出發(fā)，結(jié)合國家相關(guān)政策、法規(guī)、標準的導向作用，綜合分析后提出了公路貨車的發(fā)展前景：

1）社會物流總效益提升是大趨勢，綜合運輸成本最高的公路貨車，其完成的貨運量占比將逐步下降。

2）多式聯(lián)運的發(fā)展是降本增效的有力手段，在國外有良好實踐，國內(nèi)政策也在引導，隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，中長途公路貨車將以重載化、列車化、高效化為主，近幾年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也體現(xiàn)出該趨勢；短途運輸則以輕型化（如：藍牌、入城政策）、標準化（適配集裝箱尺寸）車型為主。

3）大宗原材料（如：煤炭、礦石）在我國工業(yè)化發(fā)展過程中仍然有大量需求，這些貨物的短途轉(zhuǎn)運部分還將重點依賴自卸車完成，這類車型由于通過集裝站完成多式聯(lián)運的交接環(huán)節(jié)，因此，這類車型本身不講究標準化，但是會在法律許可和安全范圍內(nèi)，追求更大的容積荷載質(zhì)量，重型自卸車會有進一步發(fā)展。