劉秋晨

（江蘇省規(guī)劃設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,江蘇 南京 210000）

0 引言

TOD發(fā)展模式是以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。它是指在城市規(guī)劃中，以公共交通樞紐為中心，以500~800 m為半徑，構(gòu)建一個(gè)城市功能組團(tuán)集約、緊湊開發(fā)的區(qū)域的模式[1]。

采用TOD理念，對軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行綜合開發(fā)，旨在將站點(diǎn)周邊用地功能加以混合利用，同時(shí)進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)建設(shè)，通過交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的模式促進(jìn)城市形態(tài)與空間的形成，在站點(diǎn)附近進(jìn)行集用地于一體的功能混合、慢行友好的高強(qiáng)度開發(fā)。

1 軌道交通及TOD新趨勢

1.1 軌道交通現(xiàn)狀與趨勢

2020是國家“十三五”的結(jié)束年，在軌道線網(wǎng)長度方面，“十三五”期間，全國城市軌道運(yùn)營線路新增總長度超過4 300 km，線路平均每年新增超過800 km。在客流規(guī)模方面，除2020年受疫情影響客運(yùn)量同比下降外，“十三五”期間其余年份均呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

1.2 TOD發(fā)展趨勢

國內(nèi)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)專門針對國內(nèi)TOD項(xiàng)目展開研究或評價(jià)，并在做出的《中國城市高質(zhì)量發(fā)展TOD指數(shù)報(bào)告》中指出，目前國內(nèi)大部分城市的軌道交通建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量不成正比，如圖1所示。

圖1 TOD綜合指數(shù)的指標(biāo)框架體系

從軌道建設(shè)的數(shù)量方面來看，北京、上海、深圳等一線大城市軌道交通的建設(shè)覆蓋的人口數(shù)、崗位數(shù)相對較高。其中，北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通站點(diǎn)800 m半徑范圍內(nèi)覆蓋25%的人口，同時(shí)這些城市的軌道站點(diǎn)的能覆蓋超過43%的崗位數(shù)。從軌道交通線路的單元評選方面來看，在線路質(zhì)量指數(shù)排名上，全國前20名的城市中廣州、上海、成都、深圳等城市占據(jù)較多的名額，這些城市的線路穿越城市核心區(qū)，軌道交通站點(diǎn)周邊用地混合多樣[2]。從軌道交通站點(diǎn)角度來看，TOD地區(qū)發(fā)展最好的城市多在長江中下游?！吨袊鞘懈哔|(zhì)量發(fā)展TOD指數(shù)報(bào)告》通過對軌道沿線的城市建設(shè)情況進(jìn)行評選和打分，要實(shí)現(xiàn)TOD型的城市發(fā)展，不能單純依靠建設(shè)軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施。實(shí)現(xiàn)城市功能布局的優(yōu)化和城市品質(zhì)的提升，必須一體化考慮城市軌道和城市的建設(shè)，在軌道交通站點(diǎn)TOD地區(qū)實(shí)現(xiàn)精細(xì)化的發(fā)展。

2 國內(nèi)外TOD經(jīng)典案例研究

2.1 美國

美國的TOD發(fā)展理念上與公共交通在城市交通建設(shè)過程中的受重視程度息息相關(guān)。TOD理念的拓展與城市發(fā)展戰(zhàn)略互相關(guān)聯(lián)，起到積極促進(jìn)以公交為導(dǎo)向的城市發(fā)展的作用。

美國相關(guān)部門提出以“精明增長”為核心內(nèi)容的原則和原理，成為改善國家城市“大餅式”蔓延發(fā)展的策略[3]。這一策略的目的是規(guī)劃緊湊型社區(qū)，將已有基礎(chǔ)設(shè)施的效率得到最大發(fā)揮，采取的措施包含劃定城市增長邊界、制定TOD發(fā)展模式以及再利用城市內(nèi)部閑置土地，嘗試通過提供多樣化的交通出行和居住選擇來控制城市低強(qiáng)度的“大餅式”蔓延。TOD在美國的“精明增長”策略中定位為綜合考慮交通和土地利用的政策，有效地促進(jìn)了城市的集約化發(fā)展。

2.2 東京

日本軌道交通的功能化在以“軌道交通+百貨公司”模式為基礎(chǔ)，逐漸發(fā)展得更加豐富，形成集“軌道交通+商業(yè)+娛樂+辦公+…”于一體的城市功能空間布局，其功能空間對其周邊區(qū)域有大范圍的服務(wù)半徑[4]。作為城市公共活動(dòng)中心和城市玄關(guān)的軌道交通站點(diǎn)，形成了具有日本特色的TOD發(fā)展模式。澀谷周邊建筑以辦公、寫字樓類建筑為主，其次分布有大量的獨(dú)棟住宅，尤其在車站1 km以外區(qū)域分布更為密集，而車站周邊商業(yè)類建筑多集中分布在車站西北側(cè)區(qū)域，其他類型建筑如酒店、住宅、行政類設(shè)施分布較少，除站前廣場有小部分綠地外，車站周邊并無公園綠地分布。

2.3 無錫

無錫軌道在銜接功能片區(qū)及功能節(jié)點(diǎn)中有所側(cè)重，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃采用“軌道+”的發(fā)展模式，軌道交通線路串聯(lián)城市交通樞紐、城市文化中心、城市經(jīng)濟(jì)中心及城市旅游中心。采用“軌道+”潛力中心的政策，該政策指引中提出：無錫軌道應(yīng)引導(dǎo)城市未來潛力中心，以TOD理念支撐潛力中心開發(fā)。線網(wǎng)布局中支撐總體規(guī)劃次級中心發(fā)展。潛力中心對軌道發(fā)展的要求在于：進(jìn)出快速和內(nèi)部筑“核”，引導(dǎo)空間發(fā)展。內(nèi)部可設(shè)置多層次公交系統(tǒng)，“軌道+中運(yùn)量+常規(guī)”公交，其中軌道作為骨干，錨固中心地位，中運(yùn)量織補(bǔ)延伸服務(wù)，常規(guī)公交內(nèi)部補(bǔ)充。

3 軌道交通沿線土地控制與TOD綜合開發(fā)

3.1 軌道交通TOD地區(qū)用地布局優(yōu)化

在對軌道沿線土地開發(fā)潛力分析的基礎(chǔ)上，以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD理念為核心，以軌道站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展策略和功能定位為指導(dǎo)，對軌道沿線地區(qū)土地的使用進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，合理布局用地。

3.1.1 體現(xiàn)圈層式的用地布局特點(diǎn)

考慮用地功能。軌道站點(diǎn)地區(qū)核心區(qū)域內(nèi)宜布設(shè)商業(yè)、辦公混合度較高的用地，同時(shí)宜布設(shè)公共服務(wù)用地，如公共交通用地和公共開放空間。居住功能的比例隨著圈層的擴(kuò)大逐漸提高。

考慮級差地租的影響。軌道站點(diǎn)地區(qū)核心區(qū)域的物業(yè)距離站點(diǎn)距離越遠(yuǎn)，地價(jià)總價(jià)越低。其中辦公用地的物業(yè)地價(jià)變化的界定單位是100 m、200 m、400 m，住宅用地低價(jià)的界定單位是200 m、300 m和500 m，在核心區(qū)內(nèi)安排對地租敏感的用地，如商業(yè)金融辦公設(shè)施用地[5]，如圖2所示。

圖2 TOD布局模式

考慮可達(dá)性。在軌道站點(diǎn)地區(qū)核心區(qū)內(nèi)布局公共服務(wù)設(shè)施，布置交通出行量大的土地類型、建設(shè)相關(guān)配套設(shè)施。其次，通過產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級帶動(dòng)相關(guān)的就業(yè)崗位增加[6]。

3.1.2 分類引導(dǎo)站點(diǎn)周邊用地布局與結(jié)構(gòu)優(yōu)化

不同類型站點(diǎn)的土地利用結(jié)構(gòu)差異較大，考慮站點(diǎn)周邊的用地特征，將軌道站點(diǎn)分為中心型、居住型、樞紐型、產(chǎn)業(yè)型、城郊型站點(diǎn)，提出各類型站點(diǎn)周邊土地利用結(jié)構(gòu)優(yōu)化建議。

（1）中心型站點(diǎn)：是軌道線路交匯的樞紐站點(diǎn)。該類站點(diǎn)片區(qū)開發(fā)建設(shè)較為成熟，需推進(jìn)有機(jī)更新。用地優(yōu)化策略為提高商業(yè)、商務(wù)辦公用地的比例；通過增加商住混合功能來提高用地的兼容性；為改善軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的環(huán)境品質(zhì)，合理組織公共服務(wù)用地與廣場綠地。

（2）居住型站點(diǎn)：該類型站點(diǎn)周邊以居住用地為主。用地優(yōu)化策略為依托站點(diǎn)的可達(dá)性優(yōu)勢，促進(jìn)商業(yè)、商務(wù)等功能用地向站點(diǎn)及兩側(cè)干道沿線方向集聚，提高商業(yè)、商務(wù)用地比例，推動(dòng)TOD模式形成；結(jié)合城市更新，植入體育運(yùn)動(dòng)、文化娛樂等公共服務(wù)功能，提高片區(qū)活力；通過舊村整治，改善居住環(huán)境。

（3）樞紐型站點(diǎn)：該類型站點(diǎn)承擔(dān)城市對外交通和內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換的功能，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn)。站點(diǎn)核心區(qū)通過更新改造項(xiàng)目適當(dāng)提高商業(yè)、商務(wù)辦公用地比例；鼓勵(lì)土地使用的混合方式，如商住混合用地。

（4）產(chǎn)業(yè)型站點(diǎn)：該類站點(diǎn)一般分布在中心型、居住型站點(diǎn)外圍。站點(diǎn)周邊核心區(qū)內(nèi)將部分工業(yè)用地置換為商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地并集中布置，通過引導(dǎo)站點(diǎn)周邊地區(qū)用地集約化、高效開發(fā)，達(dá)到形成效應(yīng)場最大化的目的；為打造成設(shè)施功能齊全的新型產(chǎn)業(yè)型站點(diǎn)，提高軌道站點(diǎn)沿線商、住用地功能混合開發(fā)的比例[7]。

（5）城郊型站點(diǎn)：該類站點(diǎn)一般分布在中心城區(qū)外圍，結(jié)合外圍小城鎮(zhèn)進(jìn)行布點(diǎn)。結(jié)合小城鎮(zhèn)更新，建立圈層土地利用結(jié)構(gòu)，形成TOD用地布局模式。

3.1.3 鼓勵(lì)站點(diǎn)周邊土地混合利用

由于部分城市軌道線位及站點(diǎn)選址滯后于單元控規(guī)編制，因此軌道站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地功能相對單一、缺乏混合度。建議從以下兩方面進(jìn)行優(yōu)化：一是提高水平混合度，即加強(qiáng)不同功能在空間上的混合利用，將交通、商業(yè)零售、餐飲娛樂、文化休閑、辦公、居住等功能有機(jī)組合在一起。二是提高垂直混合度，包括開發(fā)和利用地下空間，以此緩解建筑空間擁擠、交通擁堵、城市綠地減少等問題，提高用地兼容性，如圖3所示。

圖3 土地垂直混合和水平混合示意圖

3.2 軌道交通TOD地區(qū)建設(shè)強(qiáng)度引導(dǎo)

規(guī)劃按照TOD的理念，適當(dāng)提高站點(diǎn)地區(qū)的整體開發(fā)強(qiáng)度。一方面，按照圈層式布局，中間高外圍低的模式，合理確定各圈層的開發(fā)強(qiáng)度。另一方面，按照“分級定量、差異化”的開發(fā)原則，合理確定不同類型軌道站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，達(dá)到提升TOD范圍內(nèi)土地使用價(jià)值和效率的目的。

通過分析國內(nèi)外軌道交通沿線各類用地容積率的經(jīng)驗(yàn)得出，與其他地區(qū)同類功能地塊的容積率相比，軌道交通沿線各功能地塊的容積率高30%~100%。在較為理想的模式下，以軌道交通站點(diǎn)為核心，土地開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度呈現(xiàn)為“同心圓金字塔”型結(jié)構(gòu)。在軌道交通站點(diǎn)200 m半徑范圍內(nèi)以高強(qiáng)度開發(fā)為主，布置居住類用地、商務(wù)辦公用地，土地容積率不小于2.5；在軌道交通站點(diǎn)200~500 m范圍內(nèi)以中強(qiáng)度開發(fā)為主，土地容積率在1.0~2.5間；在軌道交通站點(diǎn)500 m以外范圍以低強(qiáng)度開發(fā)為主，容積率不大于1.0[8]。建筑密度和容積率與距離軌道交通站點(diǎn)的距離成反比，距離軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn)，建筑密度和容積率越低，反之越高。

4 結(jié)語

軌道交通的建設(shè)積極推動(dòng)城市地區(qū)的發(fā)展，以城市軌道交通為導(dǎo)向構(gòu)建TOD社區(qū)能充分強(qiáng)化這種推動(dòng)作用，有效促進(jìn)城市集約化發(fā)展。在對軌道沿線土地開發(fā)潛力分析的基礎(chǔ)上，以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD理念為核心，以軌道站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展策略和功能定位為指導(dǎo)，對軌道沿線地區(qū)土地的使用進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，合理布局用地，同時(shí)合理確定不同類型軌道站點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度，達(dá)到提升TOD范圍內(nèi)土地使用價(jià)值和效率的目的，使軌道周邊地區(qū)土地的使用與軌道交通建設(shè)帶來的效益相匹配。