趙暉 張純 梁曉紅 李春艷 金佳萱

摘要：在京津冀區(qū)域一體化背景下，利用手機信令數(shù)據(jù)，對以城市中心區(qū)為通勤中央核的通勤空間特征進行研究，以此判別北京都市圈的空間邊界及拓展趨勢，同時為京津冀一體化背景下的城市群與都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)融合和面向通勤群體提供高品質(zhì)通勤服務(wù)的公交服務(wù)給予政策借鑒。采取基于GIS的空間融合分析技術(shù)，有效識別手機用戶居住地、就業(yè)地和通勤OD鏈，通過測算外圍地區(qū)到中央核的通勤率判定都市圈通勤范圍空間特征。分析顯示都市圈范圍的空間層次與通勤率相關(guān)。以北京中心城區(qū)為通勤中央核，第一圈層30%通勤率等值線對應(yīng)約在30 km之內(nèi)，這是城市通勤行為最活躍密集的地帶。第二圈層10%通勤率等值線對應(yīng)30—50 km的不規(guī)則圈層范圍，約為都市圈邊界涵蓋范圍。最外圈層5%通勤率等值線對應(yīng)的50 km之外的通勤偶發(fā)地帶，在空間上呈現(xiàn)不連續(xù)分布的特征。

關(guān)鍵詞：都市圈；通勤率；空間融合技術(shù)；通勤距離；手機信令數(shù)據(jù)；北京

文章編號 1673-8985 （2023）06-0055-06 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A

DOI 10.11982/j.supr.20230607

0 引言

目前我國已經(jīng)邁入都市圈和城市群發(fā)展時代。伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和交通線路的持續(xù)延伸，城市通勤范圍不斷擴展、通勤頻度不斷增加，都市圈的空間結(jié)構(gòu)正在經(jīng)歷著重塑?！岸际腥Α钡母拍钭畛跤擅绹乩韺W家戈德曼[1]提出，是指圍繞都市區(qū)（megalopolis area）而形成的經(jīng)濟活動最為集中的地帶。在1960年代日本進行都市圈規(guī)劃和國家尺度的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，將都市圈概念與通勤緊密聯(lián)結(jié)起來，認為都市圈邊界即一日之內(nèi)可達的通勤范圍。在我國1990年代關(guān)于都市圈的討論中，周一星等[2]認為，應(yīng)跳出“就城市論城市”的城市行政轄區(qū)界限，采取關(guān)聯(lián)和流動視角來界定都市圈的邊界。通勤成為界定都市圈空間范圍的重要指標。王建軍等[3]認為，通勤率能夠強有力地反映都市圈核心與外圍地區(qū)的社會聯(lián)系和功能組織的緊密程度。因此，通勤率等值線劃分的空間范圍能夠清晰刻畫出通勤的圈層規(guī)律，并反映不同空間范圍到中央核的通勤頻率的活躍程度，成為測度都市圈空間特征和演變規(guī)律的關(guān)鍵所在。本文的創(chuàng)新點在于，采取基于手機信令的空間融合技術(shù)，識別了基于實際通勤行為的北京都市圈空間范圍，揭示了都市圈內(nèi)通勤率的分布特征；在以都市圈和城市群為主體形態(tài)進行綜合交通布局、提升人民群眾的通勤效率和通勤品質(zhì)方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

在研究方法上，大數(shù)據(jù)和智慧技術(shù)的發(fā)展使都市圈與通勤關(guān)系的研究更加精準化，也使測算方法不斷得到優(yōu)化提升。例如，Blind等[4]指出傳統(tǒng)調(diào)查數(shù)據(jù)可能存在的偏差，并指出依托手機信令數(shù)據(jù)等新型數(shù)據(jù)源開展通勤指標測算的可能性。蘇躍江等[5]采用手機信令數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)調(diào)查數(shù)據(jù)的多源數(shù)據(jù)融合技術(shù)對居民出行特征進行分析。Becker等[6]和丁亮等[7]利用手機數(shù)據(jù)分別識別了莫里斯敦和上海中心城區(qū)的通勤范圍。趙鵬軍等[8]基于手機數(shù)據(jù)構(gòu)建聯(lián)系率、通勤率、生活出行率等指標，對京津冀都市圈、通勤圈和生活圈進行多維識別。研究發(fā)現(xiàn)，在空間范圍上存在都市圈大于生活圈且大于通勤圈的規(guī)律；同時也發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)城市的通勤圈并未超過市域行政邊界?？傮w來看，傳統(tǒng)研究主要通過居民出行調(diào)查、活動日志等調(diào)查方法獲取數(shù)據(jù)，繼而通過分析通勤指標來判定城市通勤圈的范圍。相對而言，近年來以手機信令數(shù)據(jù)為代表的大數(shù)據(jù)因其樣本量大、覆蓋較廣的特性，已經(jīng)成為研究城市居民出行與通勤行為的新數(shù)據(jù)源[9]。

既有研究表明，盡管關(guān)于都市圈對應(yīng)的通勤距離和通勤時耗尚存爭議，目前比較一致的觀點普遍認為，通勤行為是界定都市圈的必要支撐條件。例如，王晟由等[10]指出，以往學者對通勤特性的研究大多局限在城市內(nèi)部范圍，對都市圈尺度的通勤行為研究較少。馬亮[11]指出，都市圈概念與通勤圈較為接近，且通常采用都市圈外圍到中心城區(qū)的通勤人口比例作為通勤率的評判標準，并依托軌道交通刷卡數(shù)據(jù)對深圳通勤圈的范圍進行判定。于春青等[12]11指出，通勤圈通常與通勤行為相對應(yīng)，以日本為例，通常將周邊市町村15歲以上常住人口的5%以上到核心城市通勤或通學的范圍，納入核心城市的通勤圈范圍。張沛等[13]采用通勤率指標，基于交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)確定都市圈的空間范圍，提出5%與10%兩個通勤率閾值標準，并指出通勤率閾值應(yīng)依據(jù)中心城區(qū)人口規(guī)模和對外交通通達條件進行修正。值得關(guān)注的是，國際和國內(nèi)文獻都顯示，界定都市圈的通勤率并不是一個絕對固定的指標數(shù)值；通勤行為隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施供給、交通方式的不同而不斷變化，都市圈空間范圍也呈現(xiàn)出動態(tài)演變的趨勢。

在此背景下，本文關(guān)注在京津冀一體化趨勢下，北京的通勤空間范圍是否超越行政轄區(qū)邊界，以及通勤活動呈現(xiàn)出的空間特征和變化規(guī)律。筆者選擇以北京中心城區(qū)（城六區(qū)）為中央核探討通勤特征及其空間擴張規(guī)律，通過整合國內(nèi)外都市圈空間范圍判定的指標體系，構(gòu)建一套依托手機信令數(shù)據(jù)與空間分析技術(shù)相結(jié)合、基于通勤率和等值線的都市圈空間范圍判定方法體系。聚焦于北京都市圈的通勤空間特征和拓展范圍，本文對于新時期以都市圈和城市群為主體的城市形態(tài)研究、在京津冀一體化趨勢下建設(shè)四網(wǎng)融合的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃具有借鑒意義。

1 都市圈的通勤特征

隨著黨的十九大以來對于人民幸福通勤、職住平衡等理念的提倡，都市圈的通勤問題越來越受到學者和決策者的共同關(guān)注。在京津冀一體化協(xié)同發(fā)展契機下，京津冀城市群通勤圈建設(shè)逐步發(fā)展（見表1），從2015年正式提出“京津冀協(xié)同發(fā)展”直至2023年要求“環(huán)京地區(qū)通勤圈深度融合”，京津冀城市群通勤圈范圍在空間上逐漸擴大，通勤需求進一步提升，聯(lián)系程度愈發(fā)緊密。

21世紀以來，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善和ICT技術(shù)的不斷升級，全球都市圈出現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、扁平化趨勢，城市之間和城市內(nèi)部的聯(lián)系都變得更加頻繁[14]。都市圈通勤行為的特征也相應(yīng)地發(fā)生變化：一方面，普遍經(jīng)歷通勤距離的增加、通勤時間的延長；另一方面，通勤從固定起訖點和線路的程式化行為轉(zhuǎn)變?yōu)閹в幸欢S機偶發(fā)性和碎片化的行為[15]。

在探討與通勤相關(guān)的過剩通勤[16]、職住平衡等相關(guān)話題時，通常研究焦點集中在城市內(nèi)部。然而，基于2020年中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院通勤大數(shù)據(jù)平臺構(gòu)建的全國尺度可比通勤特征數(shù)據(jù)，并在2021年通過持續(xù)監(jiān)測相同指標發(fā)現(xiàn)，北京、深圳等城市日常通勤范圍已經(jīng)超越了市轄區(qū)行政邊界[17]。這表明我國都市圈通勤范圍呈現(xiàn)出商務(wù)差旅、遠距離通勤的混合化、交織化特征，簡單按照“城市行政邊界”界定的通勤概念已經(jīng)不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L的需求。在都市圈提供合理的城市公共交通服務(wù)，必須依托實際發(fā)生的通勤活動規(guī)律，探討都市圈尺度的空間拓展范圍問題。

在都市圈通勤范圍界定的話題上，目前經(jīng)驗和實證研究仍較多集中于“一小時”通勤圈范圍。通勤率因反映通勤活動的活躍程度，而成為通勤問題十分關(guān)鍵的測度指標。通勤率是指一定地域范圍內(nèi)，使用某種交通工具出于就業(yè)或就學目的，到達都市圈就業(yè)崗位最為集中的中央核通勤的人口，與該外圍地區(qū)總通勤人口的比值。國際上判定都市圈的方法主要是基于通勤率這一關(guān)鍵指標，真實地反映都市圈中央核到外圍地區(qū)的經(jīng)濟吸引強度及區(qū)域通勤聯(lián)系強度。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源

本文基于聯(lián)通2017年其中1個月連續(xù)的手機信令數(shù)據(jù)展開研究，數(shù)據(jù)用戶涵蓋京津冀全域，用戶量約1 200萬，北京、天津、河北用戶每天人均數(shù)據(jù)量分別為150條、60條、75條，包含時間、位置區(qū)碼、小區(qū)、經(jīng)度和緯度等數(shù)據(jù)字段，由此可獲得居民完整出行鏈路，對長距離出行的識別能力較強（見表2）。

2.2 數(shù)據(jù)處理和技術(shù)路線

在手機數(shù)據(jù)處理上，主要分為去重、去噪、去乒乓等3個環(huán)節(jié)（見圖1）。首先對數(shù)據(jù)進行預(yù)處理。主要對冗余數(shù)據(jù)、異常數(shù)據(jù)和乒乓數(shù)據(jù)等噪聲數(shù)據(jù)進行剔除，獲得信息較為準確的大數(shù)據(jù)樣本。其次，對手機信令基站與城市交通小區(qū)（TAZ）進行空間匹配。通過聚類識別法提取基站名稱和經(jīng)緯度信息，并與交通小區(qū)地理信息數(shù)據(jù)進行空間坐標統(tǒng)一。采用抽樣法和邊界核對法確定兩者空間位置的準確一致，完成信令基站與交通小區(qū)的空間匹配和數(shù)據(jù)鏈接。最后，對通勤指標進行界定和測算?；谑謾C信令數(shù)據(jù)，采用空間聚類法實現(xiàn)停留時長與位置的識別，即基于特征分類法和雙重權(quán)重法，實現(xiàn)夜間停留地（居住地址）識別和就業(yè)地識別；基于群體特征分類識別通勤和出行，結(jié)合通勤數(shù)據(jù)空間分布特征進行擴樣，對通勤率、通勤時間、通勤距離等指標進行測算（見圖1）。本文基于研究主要對通勤率和通勤距離進行集中探討。

2.3 通勤率與通勤率閾值

在測算通勤率時，涉及兩項關(guān)鍵技術(shù)：一是外圍地區(qū)到中央核通勤出行行為的識別，二是外圍地區(qū)到中央核的通勤率測算。通過選定中央核區(qū)域范圍、測算外圍地區(qū)到該中央核的通勤率，并結(jié)合設(shè)定的通勤率閾值，判定都市圈的范圍邊界。

本文中通勤率的具體測算公式為：

將北京中心城區(qū)（城六區(qū)）作為通勤中央核，分析不同圈層的通勤空間分布規(guī)律。通過手機信令數(shù)據(jù)測算通勤指標，獲取外圍地區(qū)至中央核通勤的OD位置，再利用通勤率計算方法，獲取不同閾值下的通勤OD鏈和位置分布。結(jié)合ArcGIS空間分析技術(shù)，將通勤率對應(yīng)的覆蓋空間范圍通過最大似然法的等值線連接，得到特定通勤率對應(yīng)的空間范圍邊界。值得關(guān)注的是，由于最大似然法空間融合的邊界劃定方法中，兼顧OD起訖點實際位置進行了平滑曲線的處理；因而，低閾值不一定必然包含在高閾值邊界的外包線范圍內(nèi)，而可能呈現(xiàn)局部上重疊和交錯關(guān)系，特別是會呈現(xiàn)出不規(guī)則的孤島分布。

在通勤率的具體數(shù)值測算上，國際上各大城市根據(jù)自身發(fā)展特點和發(fā)展階段，采用不同的指標閾值。例如，在美國的標準中采取兩圈層概念：從2000年開始采取25%的通勤率作為中心城（central city）和外圍縣（county）的劃分標準；而大都市區(qū)采取單向15%或者雙向20%的通勤率作為界定閾值[18]。在日本官方發(fā)布的都市圈標準中，通勤率標準界定為15歲以上到中心市通勤或通學人口的比例，達到外圍市縣町本地常住人口的15%以上[19]。

由于本文中手機信令數(shù)據(jù)覆蓋人口比率有限，并通過數(shù)據(jù)分析融合了工作日和周末等因素形成加權(quán)平均工作日，采取適度降低閾值的方法更符合實際通勤與都市圈邊界的對應(yīng)關(guān)系。在目前國內(nèi)的案例研究中，大部分研究推薦5%和10%通勤率作為都市圈的界定標準[12]11，[20]。

加權(quán)平均工作日計算公式為：

最終本文選擇30%、10%和5%等3個通勤率閾值對都市圈空間范圍進行動態(tài)考察，從而得到3個不同通勤的圈層范圍。其中，30%的通勤率等值線對應(yīng)城市密集區(qū)范圍，與美國標準的中心市和外圍縣的分界線類似（美國推薦25%通勤率）[18]，反映城市通勤活動最為活躍的地區(qū)。5%—10%的通勤率，與歐洲國家大都市區(qū)（10%—20%的通勤率）以及日本都市圈（15%）[19]的分界標準類似。

3 北京都市圈的通勤特征

3.1 通勤率與通勤圈層劃分

依托手機信令數(shù)據(jù)對外圍地區(qū)通勤率進行測算，經(jīng)過ArcGIS空間融合模塊分析發(fā)現(xiàn)，在以中心城區(qū)為中央核的前提下，30%、10%和5%的通勤率反映出都市圈通勤的圈層規(guī)律特征。具體表現(xiàn)為：城市高頻通勤范圍，與30%的通勤率對應(yīng)的通勤范圍一致，對應(yīng)城市通勤半徑約為30 km，呈現(xiàn)出不規(guī)則形狀（見圖2中紅色邊界），這大致相當于六環(huán)及周邊區(qū)域，體現(xiàn)了該范圍內(nèi)人口和就業(yè)的強集聚性。在不規(guī)則形狀中，30%的通勤率等值線邊界相對整齊，除了六環(huán)以內(nèi)區(qū)域，還包括集中延伸突出的昌平城區(qū)、順義和大興部分地區(qū)，以及燕郊北三縣等部分地區(qū)。通勤率30%的范圍對于大規(guī)模、強客流的軌道交通規(guī)劃有著重要意義；超過此圈層之外進行大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)，可能無法捕捉到集中的通勤客流，在交通規(guī)劃和投資建設(shè)時應(yīng)格外謹慎。

根據(jù)既有文獻中對于都市圈邊界的標準，本文采取5%和10%兩個通勤率空間范圍進行研究。通勤率10%覆蓋的空間范圍，在上述30%的通勤率對應(yīng)的空間范圍上，逐漸向外擴展而呈現(xiàn)出更加不規(guī)則的近圓形態(tài)，半徑在50 km左右（見圖2中綠色邊界）。其中向東、東北和東南3個方向的邊界較為破碎化，向東已經(jīng)擴展出北京市域邊界且涵蓋北三縣大部分地區(qū)。10%的通勤率的空間覆蓋邊界相對更為碎裂化和不規(guī)則，并在近似圓形的等值線之外形成幾個主要孤島，包括北部的昌平城區(qū)、東北方向的順義城區(qū)、西南方向的固安和涿州。

當通勤率等值線為5%時，通勤半徑進一步擴展到50 km之外的廊坊市、三河市的大部分地區(qū)和保定市等地。隨著京津冀城市群各類一體化政策的持續(xù)推進，中心城市正與周邊城市形成更加緊密的交通聯(lián)系，在5%的通勤率等值線反映的城市群尺度跨行政區(qū)的通勤需求顯著增加。相對于10%的通勤率，5%的通勤率等值線對應(yīng)邊界相對更整齊，向東延伸超出北京市邊界的涵蓋面積更大，并在近圓形分布之外形成幾個孤島。例如，島狀空間集中在西北方向的延慶城區(qū)、東南方向的廊坊、西南部的固安和涿州等地?？紤]到5%的通勤率包括更多城市群尺度的外圍市，空間分布上并不連續(xù)，因而10%的通勤率的范圍與都市圈邊界更為一致。因而，本文中推薦以10%的通勤率作為測度以北京城市中心區(qū)為通勤中央核的都市圈范圍更符合實際情況。

通過對上述30%、10%和5%的通勤率等值線范圍進行疊加可以發(fā)現(xiàn)，北京都市圈的通勤半徑主要可以分為30 km之內(nèi)、30—50 km和50 km之外3個圈層。其中3個圈層邊界由于ArcGIS算法中考慮了周出行頻次問題，出現(xiàn)部分邊界交織現(xiàn)象。由于自然地理原因，這3個圈層西部邊界較為一致，而東部邊界差異較大。

3.2 通勤距離與通勤時間

從交通供給端來看，具有大運量集中客流交通服務(wù)的供給能力，可以通過基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的通勤距離和通勤時間等兩個指標來體現(xiàn)（見圖3）。本節(jié)集中于對中央核通勤需求比較活躍的10%和30%兩個通勤率閾值空間范圍進行討論。

首先，軌道交通服務(wù)主要集中于30%的通勤率等值線對應(yīng)的空間，在此范圍內(nèi)有無軌道交通對通勤時長的影響十分突出。在近郊區(qū)和遠郊區(qū)無軌道交通覆蓋的區(qū)域，超過20 km的遠距離通勤的需求依然存在，通勤時長在45 min以上的現(xiàn)象非常普遍（見圖3）。結(jié)合主要通勤走廊方向來看，北部通勤走廊的昌平區(qū)回龍觀、天通苑地區(qū)，東部通勤走廊的通州區(qū)的東部地區(qū)，到中央核的通勤時間最長，平均為60 min以上。

其次，雖然10%的通勤率等值線部分邊界遠遠超過北京行政轄區(qū)范圍（見圖2），但相對而言，城市軌道交通、常規(guī)公交等公共交通出行服務(wù)目前仍然主要集中在北京市域行政邊界范圍之內(nèi)。這反映了跨城通勤需求與本地化運營等軌道交通服務(wù)之間存在著空間不匹配的問題，以行政轄區(qū)為主體的城市軌道交通服務(wù)已經(jīng)不能滿足持續(xù)擴展的都市圈通勤需求，在超過行政區(qū)邊界的燕郊北三縣等地區(qū)尤其突出。此外，在城市中心區(qū)內(nèi)部主要通勤走廊如果缺少城市軌道交通服務(wù)的支持，也會形成軌道交通服務(wù)薄弱地區(qū)，例如在昌平區(qū)的天通苑和回龍觀等地區(qū)（見圖3b）。

3.3 主要通勤走廊與跨城通勤方向

在城市群尺度的跨城通勤，通常在5%的通勤率等值線和50 km以外的通勤距離水平上發(fā)生（見圖4）。不同于傳統(tǒng)市內(nèi)通勤，隨著城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的完善，跨城通勤成為區(qū)域一體化中十分重要的話題。在京津冀城市群，“北京工作、天津河北居住”已經(jīng)形成較大規(guī)模的通勤群體，并在《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》（以下簡稱“北京總規(guī)”）中有所體現(xiàn)，北京總規(guī)中強調(diào)要建立北京與河北雄安新區(qū)便捷高效的交通聯(lián)系，促進北京與廊坊北三區(qū)跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，增強天津、石家莊、保定等中心城市的樞紐作用，推動區(qū)域多節(jié)點、網(wǎng)絡(luò)狀的綜合交通體系建設(shè)。雖然在城市50 km之外的通勤率僅約5%，然而數(shù)據(jù)顯示，每日總計約150萬人口從50 km之外到中央核通勤，形成規(guī)模巨大、不可忽視的向心通勤流?；谑謾C信令數(shù)據(jù)分析顯示，在5%的通勤率等值線空間范圍上已到達城市群尺度，覆蓋到天津、廊坊、保定等城市的主城區(qū)。

從各主要通勤廊道的特征來看，首先沿正東方向國貿(mào)—燕郊—三河通勤廊道，包括香河、大廠、三河市在內(nèi)的燕郊北三縣成為主要來京通勤廊道，此方向日均約有13萬人的跨城來京通勤需求（見圖5）。其中，67.2%通勤者（約8.7萬人）會直接進入北京城市中心區(qū)的中央核作為通勤目的地，另外32.8%通勤者會在中央核之外的通州、大興等作為通勤最終目的地。其次，沿東南方向通勤廊道，包括天津、廊坊市在內(nèi)到北京市域的總跨城通勤人數(shù)為3.6萬人，其中1.4萬人進入中央核。再次，沿著正南和西南通勤廊道，來自涿州、固安等地到北京市域的跨城通勤需求分別為1.9萬人和1.6萬人，其中進入中央核的人口分別為0.8萬人和0.7萬人。這些數(shù)據(jù)反映了在50 km范圍之外到中央核的通勤者規(guī)模可觀，成為城市群尺度的重要通勤組成部分。其最終與都市圈內(nèi)部通勤客流疊加，匯聚成為對城市中心區(qū)不可忽視的交通壓力。

4 結(jié)論和結(jié)語

結(jié)合通勤率和通勤特征，本文構(gòu)建了基于手機信令數(shù)據(jù)通勤率等值線的都市圈通勤圈層判定方法，以反映不同圈層的通勤特征和規(guī)律。本文利用手機信令數(shù)據(jù)和空間分析技術(shù)識別用戶通勤出行行為，對不同通勤率閾值下的等值線范圍進行實證分析。

研究發(fā)現(xiàn)，在不同通勤率的情況下，北京都市圈通勤空間范圍呈現(xiàn)出明顯的圈層化特征，存在30 km和50 km兩個半徑圈層界限。以北京中心城區(qū)為中央核來測度，第一圈層之內(nèi)30%的通勤率等值線，對應(yīng)約半徑30 km的通勤空間范圍，通勤人群主要集中在北京六環(huán)及周邊區(qū)域，還包括昌平、順義、通州、大興等部分街鎮(zhèn)，以及燕郊北三縣部分地區(qū)。這一圈層是城市通勤行為最密集而活躍的地帶。第二圈層是10%的通勤率等值線，對應(yīng)半徑約50 km的不規(guī)則通勤空間范圍，目前在燕郊北三縣大部分地區(qū)已經(jīng)超過北京行政轄區(qū)邊界，涵蓋河北三河市、廊坊市、固安等部分地區(qū)。這一范圍與既有文獻中的都市圈邊界的閾值標準較為一致。第三圈層是5%的通勤率等值線對應(yīng)的半徑在50 km之外、包括島狀飛地的城市群尺度空間范圍，包括廊坊市北三縣大部分地區(qū)，以及天津、保定等城市部分地區(qū)。這一圈層體現(xiàn)了相對比例不高但絕對總量規(guī)模較大的跨城通勤特征?？稍谖磥韰^(qū)域總體規(guī)劃及都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等相關(guān)政策規(guī)劃上參考對應(yīng)通勤率取值與通勤率特征方法，便于更加準確地界定都市圈、城市群，為其協(xié)同發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

結(jié)合既有文獻和本文數(shù)據(jù)反映各圈層的通勤空間范圍認為，10%的通勤率等值線與都市圈邊界較為一致。這將成為未來提供公共交通出行服務(wù)重點關(guān)注的地帶。結(jié)論發(fā)現(xiàn)，5%—10%的通勤率等值線范圍均已超過北京市行政轄區(qū)邊界，需要進一步完善跨城通勤的交通支持。本文通過北京都市圈的通勤空間范圍識別，為京津冀一體化背景下的綜合交通線網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)。本文囿于目前對通勤率判定依賴于手機信令數(shù)據(jù)的單一來源，未來需在多源數(shù)據(jù)的支持下，對都市圈通勤規(guī)律進行更深入細致的探討。