鄒天航 ZOU Tianhang

在我國實施軌道交通引領城市發(fā)展的戰(zhàn)略下，軌道交通站點綜合開發(fā)是保障軌道交通可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實需要及推動城市組織重構(gòu)、動力升級的有效途徑。通過分析國內(nèi)外先進的城市公共交通導向開發(fā)經(jīng)驗，總結(jié)站點綜合開發(fā)的理念及先進做法，并結(jié)合我國實際情況，提出我國公共交通站點綜合開發(fā)策略。

城市規(guī)劃；公共交通；城市發(fā)展；發(fā)展模式

1 以公共交通為導向的發(fā)展模式對城市發(fā)展的價值性研究

1.1 促進城市更新

1）以公共交通為導向的發(fā)展模式對城市老城空間結(jié)構(gòu)改造起到推動作用，從實質(zhì)來看，我國大部分老城區(qū)存在發(fā)展不均衡現(xiàn)象。在公共交通為導向的發(fā)展模式下，按照與公交設施距離調(diào)整老城區(qū)密度，公共交通系統(tǒng)可突破原有城市平面布局，對老城區(qū)升級起到一定的促進作用[1]。

2）推動老城區(qū)工業(yè)改造，調(diào)整城市功能。老城區(qū)新的公共交通體系，尤其是鐵路給老城區(qū)注入新生機。公共服務便利程度提高可提升區(qū)域競爭力，并吸引投資。例如，法國里爾曾是一座傳統(tǒng)工業(yè)城市，隨著傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)式微，城市出現(xiàn)衰落。巴黎高速鐵路于1993年在里爾開通，并于1994年建成大型運輸中心，里爾依靠TGV高速鐵路，在短短幾年內(nèi)改造并建設了大量的辦公樓、銀行、大型商業(yè)中心，如今的里爾新區(qū)已成為法國的第三大商業(yè)區(qū)。我國北京首鋼區(qū)域城市更新方案由彼得·卡爾索普與北京市城市規(guī)劃設計研究院共同完成，按照規(guī)劃，北京首鋼區(qū)域?qū)蔀橐怨I(yè)為主的混合用地。該區(qū)域存在許多需要保育及回收的工業(yè)樓宇，因此，規(guī)劃從改善區(qū)域交通方式、增加多用途用地、減少CO2排放量等方面著手，力求在不影響交通流量的前提下，將居住區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)設施、公共服務設施等緊密聯(lián)系起來，以公共交通站點為中心，在交通軸線周圍適當設置綠化和公共空間，營造良好的居住與商業(yè)環(huán)境，使老城區(qū)恢復生機（見圖1）[2]。

1北京首鋼區(qū)域改造

1.2 推動城市副中心建設

當單一核心城市發(fā)展到一定程度后，中心城區(qū)將不可避免地產(chǎn)生交通擁堵、居住品質(zhì)下降、中心城區(qū)衰落等問題。城市副中心建設能夠有效緩解中心城區(qū)交通壓力，有利于優(yōu)化城市空間布局。英國倫敦、法國巴黎、新加坡以及我國的北京等特大城市均經(jīng)歷了由單一中心向多中心發(fā)展的過程。

1.3 推進無車化住區(qū)建設

無車居住小區(qū)即公共汽車小區(qū)是一種可持續(xù)發(fā)展社區(qū)。公交引導式住宅興起，將極大地推動無車住區(qū)建設。歐洲多國目前已有多個無車住區(qū)正在興建或計劃建設，數(shù)量從100～7000個不等。例如荷蘭阿姆斯特丹GWL社區(qū)就是典型的無車化住區(qū)。住區(qū)距離阿姆斯特丹老城3km，與電車終端相連，占地面積6hm2，住區(qū)57%的住戶每天使用私家車出行比例不足10%。德國利茲菲爾德地區(qū)弗賴堡市，為發(fā)展無車化住區(qū)，特增加1條有軌電車，小區(qū)內(nèi)候車站點距離為400m，由中心站到市區(qū)僅需15min。20世紀90年代后期以來，我國無車化住區(qū)建設速度也在加快。

2 以公共交通為導向的城市發(fā)展模式建議

2.1 優(yōu)化公共交通建筑設計

在城市更新進程中，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，導致土地使用功能改變。以公共交通為導向的發(fā)展模式，應對建筑功能進行調(diào)整，并對其進行技術(shù)上的調(diào)整，包括建筑樓面最低高度（滿足商業(yè)空間最低高度要求）、承重形式和建筑邊界退讓等，可使建筑功能從住宅過渡到商業(yè)（見圖2）。彼得·卡爾索普在夏威夷Maui科技園規(guī)劃中，通過優(yōu)化公共交通建筑，在滿足使用功能的同時，方便居民日日常出行與生活。

2某交通樞紐建筑設計意向

以公共交通為主導的城市發(fā)展需對車站周圍不合理的城市功能進行置換，例如老街區(qū)中缺少滿足公共功能需求的建筑物和活動場所。僅依靠新建建筑來彌補這些缺失的功能，既不經(jīng)濟，又不實際，因此可對舊建筑、廢棄工業(yè)建筑等進行合理改造，例如荷蘭阿姆斯特丹的GWL-terrain生態(tài)住宅區(qū)就將原來的電力設備區(qū)改造成社區(qū)公共活動空間[3]。

2.2 整體完善交通系統(tǒng)

2.2.1 調(diào)整路網(wǎng)形式

網(wǎng)格化道路體系、輻射型環(huán)形道路體系以及二者組合是目前城市道路網(wǎng)絡中最普遍的3種形態(tài)。網(wǎng)格化道路體系的優(yōu)點是具有良好的交通路線選擇，使其具有良好的滲透性，從而減少交通擁堵，目前在國內(nèi)很多老城區(qū)都使用網(wǎng)格化道路體系。輻射型公路體系主要是在大城市核心區(qū)域擴展過程中形成，并與環(huán)形公路體系緊密聯(lián)系，輻射型公路體系有利于增強城市各地區(qū)的連接，但也容易導致城市交通過度集中，從而造成交通擁堵[4]。在以公共交通為主的城市建設中，不僅要注重立體道路、公路干線建設，而且要適度豐富輔路建設，從而提高城市交通通行率。樹形結(jié)構(gòu)交通網(wǎng)絡分支較少，各級別交通路口很容易出現(xiàn)交通擁堵，因此在城市郊區(qū)應減少采用此種形式。

2.2.2 優(yōu)化公共交通系統(tǒng)

當前我國公共交通發(fā)展雖然處于世界前列，但公共交通路線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)不合理，同時公共交通與城市郊區(qū)運輸通道線路結(jié)合不緊密，加之車輛滿載率高，城市郊區(qū)公交線路有待完善，大型公交樞紐及周邊交通環(huán)境有待改善。公共交通體系要從以下方面進行優(yōu)化。

1）及時更新常規(guī)公交體系，未來以軌道交通為主，目前可考慮利用現(xiàn)有主要公交線路，為城市軌道交通輸送客流。

2）擴大大容量交通樞紐周圍接駁線路，確保公共交通網(wǎng)絡覆蓋面。

3）改善市郊公共交通服務品質(zhì)，遏制城市周邊地區(qū)私家車發(fā)展。在城市加速發(fā)展城郊地區(qū)與進出車輛大幅增長的同時，必須及時建立軌道交通體系，提高城市快速公交運力，優(yōu)化城市公共服務體系，推進城鄉(xiāng)公交一體化，從而落實公交優(yōu)先政策。

2.2.3 建立慢行系統(tǒng)

在我國大部分城市，慢行交通依然占據(jù)相當大的比重[5]。城市慢行系統(tǒng)能增強整個運輸體系聯(lián)系，提高利用效率，并能有效解決現(xiàn)存問題，并且該系統(tǒng)具有靈活機動的性能，可實現(xiàn)“從門到門”交通。

以廈門為例，步行與公共運輸之間的聯(lián)系是降低私家車使用率和提高公交利用率的關(guān)鍵。廈門市居民交通狀況調(diào)查結(jié)果表明，62%的居民選擇步行前往公交車站。假如沒有合理規(guī)劃（如障礙太多、地點不合理、周圍環(huán)境缺乏吸引力），行人則更多選擇私家車出行。要達到以公交出行為主的發(fā)展目的，就需要建立一套連續(xù)的步行體系。應由人行道、人行天橋、人行地下通道、商業(yè)步行街、城市濱河步道、林蔭道等與住宅區(qū)步行街、公交站點、碼頭、城市休閑中心等構(gòu)成完善步行體系，同時各種人行天橋、人行地道、廣場等接駁步道是將建筑與城市連接的重要空間載體。

2.2.4 完善自行車交通體系

建立自行車運輸體系，可方便與快速公交、常規(guī)公交、地鐵等公交站點銜接、換乘，形成“自行車+公交”的多層次、一體化公交體系。我國曾被稱為“自行車之國”，20世紀90年代，由于我國城市規(guī)模小、通勤距離短，加之經(jīng)濟條件所限，自行車成為居民出行的重要方式。隨著城鎮(zhèn)化進程加快，城市規(guī)模不斷擴大，加之自行車交通網(wǎng)絡不完善，自行車交通發(fā)展受到影響。

例如哥本哈根公交體系中，自行車交通網(wǎng)絡是具有1.7～4.0m寬的連續(xù)體系，很多城市公路被改造為兩車道和兩條自行車道。沿人行道設置自行車道，以高出道路兩側(cè)人行道，并將自行車道與機動車道分開，以保證自行車行車安全。哥本哈根還制定一項交通政策，確保自行車優(yōu)先通行：在十字路口設有專用紅綠燈，為確保行人視線，車輛不得在十字路口10m之內(nèi)停車。1982—1987年，荷蘭代爾夫特市建立一套完整自行車線路體系，其中包含3個等級的自行車道路，即城市道路、區(qū)域道路、鄰里道路。具體設計如下。

1）公交站點 在快速公交站點周圍設置停車站點，既能充分利用公交資源，又能拓寬公交網(wǎng)絡覆蓋面，從而形成合理的公交接駁網(wǎng)絡。現(xiàn)有公交站點周邊自行車停車空間預留不足。所以為適應公交客流需要，在車站附近設立自行車停放點，同時要利用現(xiàn)有公交站設施改善小區(qū)負向空間，增加各類指示標識引導行人前往自行車停放點。

2）學校 學校周邊由于交通條件限制，目前學校周邊交通工具主要以非機動車為主。自行車可為學生提供便捷短途出行，既能滿足學校內(nèi)部交通需要，又能縮短從學校到公交站點的路程。針對在校學生出行特征，在學校內(nèi)設置自行車停放點，可通過對已有設施進行改裝，以提高其安全性，并在室外停車場增設雨棚等。

3）工業(yè)園區(qū) 工業(yè)園區(qū)人口密度大，交通運輸方式也比較單一，在工業(yè)園區(qū)附近增設專用公共自行車站點，加強工業(yè)園區(qū)與公交設施的銜接，對于提高公交利用率十分重要。自行車停放站點宜設置在園區(qū)公交車站、工業(yè)園區(qū)廠房、工業(yè)園區(qū)居住區(qū)及工業(yè)園區(qū)商業(yè)設施附近，以提高便捷度。

4）居住區(qū) 工作、購物和娛樂等活動是居民出行的主要目的，目前居民出行以私家車出行為主，應當在居住區(qū)規(guī)劃設計統(tǒng)一的自行車停放點，并對原有道路和街巷進行改造，以滿足自行車出行需求和安全性。

3 結(jié)語

綜上所述，在綜合分析研究成果的基礎上結(jié)合國外先進經(jīng)驗，對我國以公共交通為導向的城市發(fā)展模式進行探討，并提出相應的發(fā)展策略，旨在為促進我國城市交通系統(tǒng)規(guī)范發(fā)展提供參考。