許 洋，周 奎，楊亞會(huì)，楊 倩，付勇智

(湖北汽車工業(yè)學(xué)院， 湖北 十堰 442002)

0 引言

電動(dòng)汽車具有潔凈、智能、可持續(xù)發(fā)展等優(yōu)勢(shì)，但續(xù)航里程不足,制約其普及和應(yīng)用[1-3]。再生制動(dòng)能量回收技術(shù)可以將車輛在減速或滑行過(guò)程中的部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化成為其他形式的能量，并通過(guò)再生系統(tǒng)進(jìn)行存儲(chǔ)，可高效提升能量利用率[4]。分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)布置靈活，集驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)和制動(dòng)系統(tǒng)為一體，每個(gè)電動(dòng)輪都具備再生制動(dòng)功能，技術(shù)應(yīng)用前景廣闊，因此，面向分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)反饋研究對(duì)延續(xù)車輛的續(xù)航能力具有現(xiàn)實(shí)意義。

當(dāng)前，對(duì)于分布式驅(qū)動(dòng)車輛的再生制動(dòng)研究多為前、后軸制動(dòng)力分配，每個(gè)電動(dòng)輪制動(dòng)器制動(dòng)力和再生制動(dòng)力方面。滕冬冬[5]基于電動(dòng)輪汽車，在保證制動(dòng)效能和安全基礎(chǔ)上，把前后軸制動(dòng)力趨于I曲線進(jìn)行分配，進(jìn)一步提高了能量回收率。Gao等[6]將防抱死制動(dòng)系統(tǒng)和再生制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制，基于踏板行程分配制動(dòng)力，可實(shí)現(xiàn)非常規(guī)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)穩(wěn)定性和能量回收最大化。Yanase等[7]對(duì)比了前、后車輪制動(dòng)力按理想曲線分配時(shí)，分別采用兩輪和四輪回收能量時(shí)的差異，驗(yàn)證了在不同載荷變化時(shí)，采用四輪回收策略的能量回收率均明顯高于采用兩輪的回收策略的能量回收率。單鵬等[8]提出當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度較輕則制動(dòng)力由前軸提供，反之，再由后軸電動(dòng)輪一同承載。基于現(xiàn)有研究，在制動(dòng)力矩分配時(shí)，對(duì)于控制技術(shù)先進(jìn)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)復(fù)雜的電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，還應(yīng)將前后橋電機(jī)的工作能力不同對(duì)制動(dòng)力分配的影響納入考慮范疇，進(jìn)而保證電機(jī)制動(dòng)參與程度最大化；同時(shí)將再生制動(dòng)與防抱死系統(tǒng)的協(xié)調(diào)控制考慮其中，繼而滿足電機(jī)高效回收制動(dòng)能量的同時(shí)預(yù)防車輪抱死，確保車輛制動(dòng)穩(wěn)定性。

本文面向分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，以制動(dòng)反饋策略為研究，主要內(nèi)容包括：① 輪轂電機(jī)、動(dòng)力電池等總成參數(shù)匹配；② 前、后橋制動(dòng)力分配限值控制線的分梯次優(yōu)化設(shè)計(jì)，且制動(dòng)力矩遵循前、后軸電動(dòng)機(jī)功率的不一致特性進(jìn)行合理地分配；同時(shí)結(jié)合滑移率控制再生制動(dòng)與防抱死系統(tǒng)的博弈，進(jìn)而保證單軸上電機(jī)反饋制動(dòng)介入的優(yōu)先性和參預(yù)程度的最大化；③ 在Matlab/Simulink環(huán)境中構(gòu)建完成了再生制動(dòng)反饋模型，將設(shè)計(jì)的控制策略鑲嵌其中，同時(shí)基于UDDS典型循環(huán)工況，驗(yàn)證了優(yōu)化控制策略的可行性，同時(shí)對(duì)制動(dòng)舒適性進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

1 再生制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理

分布式四輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車再生制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布局如圖1所示。制動(dòng)系統(tǒng)包括由液壓主缸、4個(gè)制動(dòng)器等組成的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，以及由電動(dòng)輪、動(dòng)力電池、再生制動(dòng)ECU等組成的其他部分。系統(tǒng)控制層級(jí)分為3層：最高級(jí)是包含集成制動(dòng)控制策略的整車VCU控制器；第2層包含輪轂電機(jī)控制器、再生制動(dòng)ECU，主要功能是協(xié)調(diào)再生制動(dòng)和傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)的制動(dòng)力矩分配；復(fù)合控制系統(tǒng)中除去控制器以外的執(zhí)行器部件為第3層級(jí)[9]。車輛滑行或制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板行程傳感器、電動(dòng)輪傳感器將車速和踏板下壓程度的模擬量信號(hào)傳遞給再生制動(dòng)控制器，同時(shí)控制器解析制動(dòng)意圖并解算得到需求的總制動(dòng)力、電機(jī)能承載的最大電制動(dòng)力，同時(shí)依照控制策略對(duì)前、后輪再生制動(dòng)力與制動(dòng)器摩擦制動(dòng)力進(jìn)行匹配，此時(shí)電動(dòng)機(jī)處于發(fā)電模式，將部分動(dòng)能變更為電能，反充到動(dòng)力電池中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)能量回收[10]。

圖1 四輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車再生制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)布局框圖

2 動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配

電動(dòng)汽車的核心在于其搭載的動(dòng)力系統(tǒng)，同時(shí)輪轂電機(jī)和動(dòng)力電池組等作為動(dòng)力系統(tǒng)的關(guān)鍵構(gòu)成部件，各參變量的恰當(dāng)配比將有助于提升整車的動(dòng)力性，也利于車輛使用經(jīng)濟(jì)性[11]。本小節(jié)進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)各關(guān)聯(lián)參變量的配比，為設(shè)計(jì)和搭建再生制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，分析制動(dòng)能量回收機(jī)理以及計(jì)算制動(dòng)能量回收率提供遵循。

2.1 整車參數(shù)、輪轂電機(jī)和電池參數(shù)匹配

四輪轂驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車整車主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。同時(shí)在表1參數(shù)及動(dòng)力性能指標(biāo)的基礎(chǔ)上對(duì)動(dòng)力電池和前后軸輪轂電機(jī)參數(shù)進(jìn)行匹配[12]，如表2、3所示。

表1 輪轂驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車整車主要技術(shù)參數(shù)及動(dòng)力性能指標(biāo)

表2 動(dòng)力電池參數(shù)

表3 前后軸輪轂電機(jī)參數(shù)

2.2 輪轂電機(jī)最大制動(dòng)力矩

輪轂電機(jī)具有低速定轉(zhuǎn)矩，高速恒功率的運(yùn)行特點(diǎn)[13]，為保證車輛制動(dòng)安全性，以及電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的逆電動(dòng)勢(shì)給動(dòng)力電池充電的有效性，設(shè)置電制動(dòng)轉(zhuǎn)速閾值為260 r/min，即轉(zhuǎn)速高于閾值時(shí)，車輛進(jìn)行能量回收。最大制動(dòng)力矩與轉(zhuǎn)速和功率關(guān)系為：

(1)

式中：Tm_Max為輪轂電機(jī)可提供的峰值力矩，包含Tfm_Max和Tbm_Max，即單個(gè)前、后軸電機(jī)相應(yīng)轉(zhuǎn)速下的最大電機(jī)制動(dòng)力矩，N·m；TMax為輪轂電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·m；PMax為電機(jī)峰值功率，kW；nd=260 r/min；n為電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度，r/min；nb為電機(jī)基速。

2.3 充電電流與動(dòng)力電池SOC

能量回收過(guò)程中，動(dòng)力電池充電電流值正相關(guān)于輪轂電機(jī)的制動(dòng)力矩[14]，表示為：

(2)

式中：Im為電池電流；ηm為電動(dòng)機(jī)充放電效率；T為單輪轂電機(jī)制動(dòng)力矩；Uec為動(dòng)力電池路端電壓。選用安時(shí)法對(duì)電池荷電狀態(tài)進(jìn)行估算[15]：

(3)

式中：SOCinit為動(dòng)力電池初始值；Qcap為荷電容量；ηb為安時(shí)效率。

3 制動(dòng)力分配控制策略

在確定輪轂驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車整車結(jié)構(gòu)、儲(chǔ)能裝置和動(dòng)力系統(tǒng)等參數(shù)之后，制動(dòng)力分配控制策略成為提升再生制動(dòng)能量回收效益的核心要素[16]。

首先，引入滑移率S為無(wú)關(guān)因子來(lái)確保車輛在非常規(guī)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能?；坡试?0.2 時(shí)，車輛的橫向和縱向附著系數(shù)都處于較大位置[17]，大于0.2時(shí)，則橫向附著系數(shù)急速衰減。為避免車輪抱死，以及增大車輪對(duì)地面的附著利用率，設(shè)置滑移率上限值為 0.2[18]。超過(guò)設(shè)定值時(shí)，ABS開(kāi)始工作，關(guān)閉再生制動(dòng)模式；當(dāng)S<0.2時(shí)，繼續(xù)回收電能?；谲囕v制動(dòng)安全性，為保證能量回收的有效性，還需滿足電動(dòng)機(jī)反饋制動(dòng)轉(zhuǎn)速閾值nd≥260 r·min-1且動(dòng)力電池SOC<90%。

接著，基于總需求制動(dòng)力Freq，車輛制動(dòng)時(shí)前、后軸制動(dòng)力Ff、Fb，前、后軸上電機(jī)再生制動(dòng)力Ffm、Fbm，前、后軸上單個(gè)電機(jī)的最大再生制動(dòng)力Ffm_Max、Fbm_Max，前、后軸上摩擦制動(dòng)力Fff、Fbf，滑移率及動(dòng)力電池SOC值設(shè)計(jì)再生制動(dòng)控制策略，同時(shí)依據(jù)汽車?yán)碚摵臀覈?guó)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) GB 12676—1999以及ECE R13法規(guī)對(duì)雙橋車輛前、后輪制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力的分配要求和規(guī)定[19]，將具體實(shí)現(xiàn)步驟分為兩大階段，3種模式。圖2為優(yōu)化再生制動(dòng)安全范圍后的前、后軸制動(dòng)力分配限值控制曲線。

圖2 優(yōu)化的前后軸制動(dòng)力分配限值控制曲線

3.1 前、后軸上的制動(dòng)力分配

即階段一：車輛處于制動(dòng)或者滑行狀態(tài)時(shí)，車輛控制器依據(jù)當(dāng)前車輛的車速和時(shí)間，由式(4)計(jì)算得到此工況的制動(dòng)強(qiáng)度z，同時(shí)由再生制動(dòng)控制器解算得到需求的整車總制動(dòng)力Freq。由整車需求制動(dòng)力Freq、制動(dòng)強(qiáng)度系數(shù)z以及前、后輪同時(shí)抱死的理想整車制動(dòng)動(dòng)力學(xué)模塊受力分析，即進(jìn)一步由式(4)—(6)可得到按I曲線分配理想的前、后軸制動(dòng)力FF與FB。同時(shí)制動(dòng)控制器模塊依據(jù)當(dāng)前車輛運(yùn)行態(tài)勢(shì)、動(dòng)力電池SOC等，計(jì)算出相應(yīng)單個(gè)前、后輪實(shí)際可提供的最大再生電機(jī)制動(dòng)力Ffm_Max和Fbm_Max。

(4)

(5)

(6)

式中：L為軸距，m；La、Lb分別為汽車質(zhì)心到前、后軸中心線的距離，m；hg為質(zhì)心高度，m；G為車輛總重力，N；Ff、Fb分別為前、后軸制動(dòng)力，N。

1) 當(dāng)2Ffm_Max>Ff且2Fbm_Max>Fb，此狀態(tài)時(shí)制動(dòng)強(qiáng)度為0≤z

(7)

式中：Tfm_Max和Tbm_Max分別表示單個(gè)前、后輪實(shí)際可提供的最大再生制動(dòng)力矩，N·m；r為車輪滾動(dòng)半徑，m；Ff_Max為制動(dòng)力分配限值控制線所決定的前輪制動(dòng)力的最大值，N。

(8)

式中：Flfm、Frfm、Flbm、Frbm分別為左前、右前、左后、右后輪轂電機(jī)制動(dòng)力。

2) 當(dāng)2Ffm_Max>Ff且2Fbm_Max

3) 當(dāng)2Ffm_Max 2Ffm_Max+2Fbm_Max，則此時(shí)，超出部分制動(dòng)力將由各軸上的制動(dòng)器制動(dòng)力根據(jù)復(fù)合控制策略進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)充。特別地，隨著制動(dòng)力強(qiáng)度的不斷增大，整車需求制動(dòng)力緩緩增加，此時(shí)需將制動(dòng)效能和制動(dòng)安全性優(yōu)先考慮，因此前、后軸制動(dòng)力分配依照?qǐng)D2中RG段進(jìn)行，即依然遵從I曲線分配，此為模式3；其中，為避免前軸先抱死，設(shè)計(jì)QR段平行于f線組且位于f曲線左側(cè)，制動(dòng)力取值為f曲線的90%。

(10)

式中：φ為路面附著系數(shù)；zQ、zR分別為各點(diǎn)制動(dòng)強(qiáng)度。

3.2 同軸輪轂電機(jī)電、液制動(dòng)力分配

即階段二：基于上階段控制策略在前、后軸上分配的制動(dòng)力，分別對(duì)前、后軸上的各輪轂電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)器制動(dòng)和電制動(dòng)的分配(見(jiàn)圖3)。

1) 當(dāng)該軸上輪轂電機(jī)可提供的最大電機(jī)制動(dòng)力大于其分配到的制動(dòng)力時(shí)，即2Ffm_Max≥Ff或2Fbm_Max≥Fb，則該軸全部制動(dòng)力由電機(jī)通過(guò)再生制動(dòng)進(jìn)行。

(11)

2) 當(dāng)該軸上分配到的制動(dòng)力已逾越輪轂電機(jī)可提供的最大電機(jī)制動(dòng)力，即2Ffm_Max

(12)

式中：Flff、Frff、Flbf、Frbf分別為左前、右前、左后、右后輪轂電機(jī)機(jī)械制動(dòng)力。

由式(4)—(12)可得到不同制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)，各電動(dòng)輪反饋制動(dòng)力和機(jī)械制動(dòng)力。

圖3 再生制動(dòng)能量回收優(yōu)化控制策略流程框圖

4 仿真及結(jié)果分析

為驗(yàn)證分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車再生制動(dòng)能量分配優(yōu)化控制策略的可行性，設(shè)定整車在中附路面進(jìn)行UDDS典型循環(huán)工況仿真試驗(yàn)分析；同時(shí)將減速度變化率作為制動(dòng)舒適性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行驗(yàn)證。

4.1 再生制動(dòng)能量回收性能驗(yàn)證

選取車輛制動(dòng)強(qiáng)度較高且制動(dòng)次數(shù)頻繁的UDDS工況作為仿真工況。設(shè)置道路路面為中附路面，兩側(cè)路面附著系數(shù)為0.6，通過(guò)與無(wú)再生制動(dòng)、傳統(tǒng)定比例提供制動(dòng)力的再生制動(dòng)能量回收策略對(duì)照分析。

圖4為循環(huán)工況中的實(shí)際車速曲線，可知在整個(gè)UDDS循環(huán)工況中，車輛速度保持效果較好，最高車速91.25 km·h-1，最大制動(dòng)減速度為1.48 m·s-2同時(shí)循環(huán)中各制動(dòng)區(qū)間的制動(dòng)強(qiáng)弱程度分化清晰。

圖4 UDDS工況下車速曲線

圖5為車輛在循環(huán)工況中，總需求制動(dòng)力矩和電機(jī)總需求制動(dòng)力矩以及制動(dòng)器摩擦總制動(dòng)力矩的力矩分布曲線。由圖可知，在制動(dòng)強(qiáng)度不大時(shí)，制動(dòng)以電機(jī)制動(dòng)提供為主，同時(shí)制動(dòng)力均按照電機(jī)的最大制動(dòng)功率圖來(lái)分配，傳統(tǒng)制動(dòng)器機(jī)械制動(dòng)占比較小。轉(zhuǎn)速較高時(shí)，液壓制動(dòng)發(fā)揮作用較明顯，這也是由電動(dòng)機(jī)的工作特性所決定，即在電機(jī)高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下可提供的轉(zhuǎn)矩較小，則電機(jī)轉(zhuǎn)矩不能滿足當(dāng)前制動(dòng)強(qiáng)度時(shí)的需求制動(dòng)力，所以需要液壓制動(dòng)力參與來(lái)補(bǔ)充總需求制動(dòng)力。綜上可知，提出的優(yōu)化能量回收策略能夠較好的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)車輛制動(dòng)過(guò)程中，電機(jī)反饋制動(dòng)與液壓制動(dòng)的力矩分配以及兩者力矩的介入和撤出。

由圖6可得，循環(huán)工況中分配到左前輪的電機(jī)反饋制動(dòng)力矩明顯大于左后輪，表明車輛在制動(dòng)時(shí)，前軸輪轂電機(jī)參與再生制動(dòng)程度更為顯著。通過(guò)比對(duì)圖6單輪力矩分布曲線可得，當(dāng)后軸電機(jī)制動(dòng)力已達(dá)到實(shí)際可提供的最大值時(shí)，前軸電機(jī)的再生制動(dòng)力矩尚在增加，這表明，設(shè)計(jì)的優(yōu)化控制策略可以保證后軸輪轂電機(jī)最大限度發(fā)揮再生制動(dòng)能力，且可實(shí)現(xiàn)前軸輪轂電機(jī)最大化參與再生制動(dòng)工作，再生制動(dòng)整體參與限度得到提升，即驗(yàn)證了制動(dòng)模式2的有效性。

圖5 總需求制動(dòng)力矩與電、液制動(dòng)力矩分布曲線

圖6 優(yōu)化控制策略下單輪再生制動(dòng)力矩分布曲線

為進(jìn)一步驗(yàn)證優(yōu)化控制策略的能量回收效果，同樣采用經(jīng)典城市循環(huán)工況UDDS工況對(duì)優(yōu)化分配控制策略、無(wú)再生制動(dòng)控制和傳統(tǒng)定比例控制進(jìn)行對(duì)比仿真分析，將SOC變化情況作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，同時(shí)動(dòng)力電池初始SOC值設(shè)為100%。

由圖7動(dòng)力電池SOC仿真曲線可知，優(yōu)化控制策略下的SOC值變更趨勢(shì)更為迂緩，同時(shí)曲線上許多的“小幅波動(dòng)”也表明，動(dòng)力電池正在有效、連續(xù)和動(dòng)態(tài)交替地進(jìn)行充電和放電；由圖8優(yōu)化控制策略制動(dòng)反饋能量積聚值仿真曲線和表4可得，在UDDS循環(huán)工況中，優(yōu)化控制策略下累計(jì)接收能量為0.126 kW·h，相比于傳統(tǒng)四輪轂定比例控制方案增加了7.7%；同時(shí)優(yōu)化控制策略仿真結(jié)束的SOC為97.28%；傳統(tǒng)四輪轂定比例方案下結(jié)束的SOC為97.23%；無(wú)再生制動(dòng)功能時(shí)結(jié)束的SOC為97.07%。綜上，相比于普通定比例控制和無(wú)再生制動(dòng)功能的控制方案，采用提及的優(yōu)化控制策略使得UDDS循環(huán)工況下的能量消耗分別減少了1.99%和7.30%，且節(jié)能效果為7.29%。

圖7 動(dòng)力電池SOC值仿真曲線

圖8 再生制動(dòng)能量積聚值仿真曲線

表4 節(jié)能效果

4.2 制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)性能分析驗(yàn)證

為更好對(duì)協(xié)調(diào)控制效果進(jìn)行檢驗(yàn)，選擇制動(dòng)時(shí)車輛的穩(wěn)定性作為評(píng)價(jià)指標(biāo)[20]，即探討車輛的滑移率以及車輛的車速與輪速的偏差值。

參考UDDS循環(huán)工況，模擬當(dāng)前車速30 m/s，兩側(cè)附著系數(shù)為0.6，車輛無(wú)轉(zhuǎn)向信號(hào)，即同軸的左、右輪轂輪速及其滑移率狀態(tài)一致[21]，此時(shí)將前輪和后輪作為研究對(duì)象。由圖9可知，制動(dòng)前0.2 s內(nèi)，由于制動(dòng)強(qiáng)度較小以及路面附著系數(shù)較大，車輛前輪、后輪輪速和車速偏差較小，即滑移率跟蹤迅速、準(zhǔn)確，且前后車輪均未出現(xiàn)抱死傾向；隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，約0.4 s時(shí)，前輪出現(xiàn)偏差，略有抱死趨勢(shì)。對(duì)于后輪，出現(xiàn)車輪抱死趨勢(shì)約在1.2 s時(shí)，分析結(jié)果與圖10中車輪滑移率變化曲線一致。由圖10可得，本段制動(dòng)過(guò)程中，前后輪滑移率均保持在0.15～0.2區(qū)間，此時(shí)車輪滑移率保持在最優(yōu)滑移率附近，即車輪和路面接觸處于穩(wěn)定附著區(qū)，此時(shí)整車縱向附著系數(shù)具有最大值，路面附著系數(shù)利用程度較高，車輛具有最大的地面制動(dòng)力，同時(shí)可保證汽車制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性和操縱能力[22]。在t=4.22 s時(shí)，車輛出現(xiàn)輕微拖滑現(xiàn)象，但此刻的車速小于等于3 m/s，對(duì)行車安全影響較低。

圖9 參考車速與輪速變化曲線

圖10 車輪滑移率變化曲線

4.3 制動(dòng)舒適性分析驗(yàn)證

制動(dòng)舒適性是駕乘人員對(duì)制動(dòng)“急”或者“緩”的主觀感受[23]，制動(dòng)感受也是研究車輛制動(dòng)穩(wěn)定性的重要參考因素。同時(shí)車輛制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)沖擊度應(yīng)小于10 m·s-3，此范圍內(nèi)的減速度變化率具有最好的制動(dòng)效能和最佳的駕乘感受[24]。

由圖11可得，采用優(yōu)化控制策略車輛的減速度變化率aj小于10 m·s-3，減速度變化率幅值相比于定比例控制減小4.2%，即表明提出的再生制動(dòng)優(yōu)化控制策略，在車輛進(jìn)行再生制動(dòng)過(guò)程中，車輛的沖擊度處于較好的范圍內(nèi)，制動(dòng)舒適性良好。

圖11 UDDS工況車輛減速度變化率曲線

5 結(jié)論

1) 基于前后橋電動(dòng)機(jī)功率的不一致性分配制動(dòng)力，在后橋輪轂電機(jī)達(dá)到可提供的電制動(dòng)峰值后，使得前橋電動(dòng)機(jī)繼續(xù)參與再生制動(dòng)，有效提升了電機(jī)反饋制動(dòng)整體參與程度；同時(shí)通過(guò)比較需求制動(dòng)力與電機(jī)最大制動(dòng)力大小，將制動(dòng)過(guò)程分為2個(gè)階段，3種模式，接著對(duì)單軸上電-液制動(dòng)力矩進(jìn)行優(yōu)化分配，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)反饋制動(dòng)參與最大化，可進(jìn)一步改善車輛使用經(jīng)濟(jì)性。

2) 基于車輛滑移率控制再生制動(dòng)與防抱死系統(tǒng)間的博弈，優(yōu)化控制策略可在滿足車輛高效回收制動(dòng)能量的同時(shí)預(yù)防車輪抱死，確保了車輛制動(dòng)穩(wěn)定性；同時(shí)車輛制動(dòng)舒適性良好。

3) 道路兩側(cè)不同附著系數(shù)對(duì)能量回收效率以及制動(dòng)穩(wěn)定性影響也較大，下一階段研究時(shí)，應(yīng)綜合考慮兩側(cè)路面不同附著系數(shù)對(duì)再生制動(dòng)的影響；同時(shí)結(jié)合電動(dòng)輪特點(diǎn)，就機(jī)電協(xié)調(diào)制動(dòng)控制方面存在的容錯(cuò)控制和優(yōu)化控制進(jìn)行更深入探究。