楊順筱，付江月（貴州大學(xué) 管理學(xué)院，貴州 貴陽 550025）

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，物流業(yè)也得到快速發(fā)展。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，物流領(lǐng)域的相關(guān)研究逐漸成為重點(diǎn)，其中物流效率的相關(guān)研究也在增加。通過對(duì)物流效率的研究，剖析物流發(fā)展過程中投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)于物流效率的研究，學(xué)者通常研究多以經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)或擁有交通地位優(yōu)勢(shì)的區(qū)域?yàn)槔?，例如長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶[1]、一帶一路[2]沿線省份以及沿海[3]城市等區(qū)域。對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的西南區(qū)域研究相對(duì)較少。在現(xiàn)有的西南物流效率研究中，僅將西南五省作為一個(gè)整體研究對(duì)象進(jìn)行研究[4]，沒有考慮到西南如今所處的環(huán)境，并且在方法上沒有考慮規(guī)模報(bào)酬這一因素對(duì)效率的影響。而關(guān)于研究方法，學(xué)者大多使用DEA[3-4]、SFA[5]等效率測(cè)算方法。其中DEA 是測(cè)算效率最傳統(tǒng)且被廣泛認(rèn)可的方法之一，其透析投入與產(chǎn)出之間的關(guān)系而被廣泛使用，因此本文選擇將規(guī)模報(bào)酬考慮進(jìn)去的DEA 方法對(duì)物流效率進(jìn)行測(cè)算。此外，DEA 對(duì)效率的測(cè)算是在靜態(tài)視角下進(jìn)行分析，而Malmquist 指數(shù)是在動(dòng)態(tài)視角下對(duì)物流效率進(jìn)行分析的經(jīng)典方法之一。因此本文選擇將二者聯(lián)合一起，在靜態(tài)、動(dòng)態(tài)兩個(gè)視角下對(duì)物流效率進(jìn)行分析，得到相對(duì)更全面的結(jié)果，補(bǔ)充對(duì)西南物流效率的研究成果。

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)在2019 年印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》中，指出通過對(duì)廣西、海南、重慶、四川、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古13 個(gè)省份中建立全新鏈接西部陸地與沿海的經(jīng)濟(jì)交通通道，“通道”旨在打破西部發(fā)展困境，打造西部經(jīng)濟(jì)、物流發(fā)展新路徑。而西南位于“通道”中部，居于承上啟下的地位，其發(fā)展對(duì)“通道建設(shè)”有著重要影響。因此，本文在此背景下對(duì)西南物流效率進(jìn)行研究。

1 研究方法與指標(biāo)選取

1.1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法

DEA-BCC 模型是在考慮規(guī)模報(bào)酬的基礎(chǔ)上，將投入產(chǎn)出指標(biāo)測(cè)算能得到綜合效率值、純技術(shù)效率值、規(guī)模效率值與規(guī)模報(bào)酬。

綜合效率是衡量被測(cè)算決策單元的物流資源配備合理程度、利用率高低等。若其值為1，說明該決策單元處于DEA 有效狀態(tài)，即投入與產(chǎn)出達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)；若其值小于1，說明DEA 無效，投入與產(chǎn)出指標(biāo)未達(dá)到最優(yōu)。純技術(shù)效率是衡量物流管理與技術(shù)等因素投入的利用狀況。其值為1，說明物流的投入已達(dá)到最優(yōu)的產(chǎn)出；反之未達(dá)到最優(yōu)產(chǎn)出。規(guī)模效率是衡量物流規(guī)模因素投入利用的狀況。其值為1 表示該決策單元在達(dá)到最優(yōu)的產(chǎn)出規(guī)模時(shí)保證了最小的投入成本，即已達(dá)到最優(yōu)的投入與產(chǎn)出比例；反之未達(dá)到最優(yōu)產(chǎn)出規(guī)?；蜃钚〉耐度氤杀?。規(guī)模報(bào)酬存在不變（-）、遞增（irs）與遞減（drs）三種狀態(tài)，規(guī)模報(bào)酬不變表示處于最優(yōu)規(guī)模狀態(tài)，規(guī)模報(bào)酬遞增表示可加大規(guī)模得到更多產(chǎn)出；規(guī)模報(bào)酬遞減則反之。純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積為綜合效率。

1.2 Malmquist 指數(shù)

Malmquist 指數(shù)模型測(cè)算結(jié)果為全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)，全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)若大于1，說明決策單元在研究期間效率較上一時(shí)期增加，若小于1 則說明效率下降，若等于1 說明效率不增不減。全要素生產(chǎn)率變動(dòng)指數(shù)是技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)指數(shù)與技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)的乘積。技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)指數(shù)是指生產(chǎn)技術(shù)的創(chuàng)新與先進(jìn)程度。技術(shù)效率變動(dòng)指數(shù)是指在技術(shù)水平一定的情況下，通過管理與調(diào)整投入資源之間的協(xié)調(diào)性，使得技術(shù)水平的潛力最大程度的釋放，進(jìn)而達(dá)到影響產(chǎn)出增加或減少的程度，可以簡(jiǎn)單理解為管理與資源協(xié)調(diào)能力。

1.3 指標(biāo)選取

現(xiàn)有文獻(xiàn)中，學(xué)者在運(yùn)用DEA 進(jìn)行效率測(cè)算時(shí)，指標(biāo)選取常通過土地、勞動(dòng)力與資本三方面的投入來衡量產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r[6]。

本文在勞動(dòng)力方面，將物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員作為勞動(dòng)力投入指標(biāo)[3]；在土地方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施是物流的基礎(chǔ)，物流倉(cāng)儲(chǔ)用地是物流土地指標(biāo)的直接體現(xiàn)，因此，本文選擇物流倉(cāng)儲(chǔ)用地與物流網(wǎng)絡(luò)里程作為投入指標(biāo)，其中，物流網(wǎng)絡(luò)里程是公路、鐵路與內(nèi)河航道的總和；在資本方面將物流固定資產(chǎn)投資作為投入指標(biāo)之一。

在產(chǎn)出指標(biāo)選擇上，選擇物流增加值和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。物流增加值是物流最直接的產(chǎn)出指標(biāo)；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量是物流規(guī)模的體現(xiàn)，因此選取貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。指標(biāo)整理如表1所示。

表1 物流投入產(chǎn)出指標(biāo)

數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》及西部陸海新通道沿線省份各省份統(tǒng)計(jì)年鑒。選取2010—2020 年數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算。由于物流指標(biāo)尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，而交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)的絕大部分?jǐn)?shù)據(jù)是物流業(yè)數(shù)據(jù)[1]，因此，本文用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)數(shù)據(jù)代替物流數(shù)據(jù)。

2 效率評(píng)價(jià)與分析

2.1 西南五省物流效率評(píng)價(jià)

將西南五省指標(biāo)數(shù)據(jù)錄入DEAP2.1 中進(jìn)行測(cè)算，測(cè)算結(jié)果通過處理，結(jié)果如表2 所示。

表2 西南五省整體物流效率均值

由表2 可知，西南五省整體物流效率均值結(jié)果表明，在2010—2020 年期間，規(guī)模效率表現(xiàn)較好，純技術(shù)效率其次，最后是綜合效率。但從效率是否達(dá)到最優(yōu)角度來看，三個(gè)效率值都未達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，即西南五省物流效率仍未達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，仍需要進(jìn)一步的調(diào)整優(yōu)化。西南五省整體綜合效率均值與整體純技術(shù)效率均值最大都處于2011 年，分別為0.75 與0.83，整體規(guī)模效率均值最大則處于2013 年，值為0.93；說明在2011 年，西南五省的資源配備相對(duì)合理，管理與技術(shù)等因素的投入效率較高，在2013 年則各省份規(guī)模相對(duì)較大。而西南五省整體綜合效率均值、純技術(shù)效率均值與規(guī)模效率均值最小均處于2020 年，其值分別為0.42、0.64 與0.74，這可能是由于疫情原因?qū)е?020 年出現(xiàn)整體效率下降的原因。

2.1.1 綜合效率分析

將綜合效率測(cè)算結(jié)果繪制成圖1，由局部視角觀察西南五省各自綜合效率表現(xiàn)情況。由圖1 可以看出貴州在西南五省中綜合效率表現(xiàn)相對(duì)較好，綜合效率值為1 的年份最多；西藏是西南五省中綜合效率表現(xiàn)最差的省份，綜合效率值一直在0.7 以下起伏。再由圖1 看出2010—2020 年西南五省綜合效率波動(dòng)狀態(tài)，其中重慶與貴州一直相對(duì)其他省份表現(xiàn)較好，一直處在上端波動(dòng)；其次，云南在2010—2012 年期間處于墊底狀態(tài)，但是在接下來的2013—2017 與2018—2020 年兩個(gè)時(shí)間段發(fā)生了明顯的“階段式趕超”，由原來的墊底狀態(tài)慢慢的處于中端，且在2018 與2019 年達(dá)到五省中的首端，處于西南五省的頂部。

圖1 西南五省各省份2010—2020 年綜合效率

西南五省中沒有省份在2010—2020 年期間保持綜合效率值為1，即表明西南五省在物流資源配置上存在一定的問題，資源調(diào)配相對(duì)不合理，沒有達(dá)到最優(yōu)比例狀態(tài)。但在2010—2020 年期間，西南五省中綜合效率值曾達(dá)到1 的省份有重慶和貴州，重慶與貴州的綜合效率均值均大于整體綜合效率均值。剩余三省份綜合效率均未達(dá)到過1，且三省份的綜合效率均值也均小于整體綜合效率均值，資源配備比例尚需調(diào)整。

2.1.2 純技術(shù)效率分析

所有數(shù)據(jù)輸入SPSS 17.0統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件，計(jì)量資料用（±s）表示，進(jìn)行 t檢驗(yàn)，計(jì)數(shù)資料用[n（%）]表示，進(jìn)行χ2檢驗(yàn)。P<0.05為差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

將純技術(shù)效率效率測(cè)算結(jié)果繪制成圖2，由局部視角觀察西南五省各自純技術(shù)效率表現(xiàn)情況。由圖2，看出西藏在西南五省中純技術(shù)效率表現(xiàn)相對(duì)較好，在2010—2020 年期間純技術(shù)效率值均保持為1；其次是重慶與貴州，在2010-2020 年期間純技術(shù)效率值曾達(dá)到1，且其均值均大于整體純技術(shù)效率均值，即純技術(shù)效率值表現(xiàn)高于西南五省整體平均水平，管理與技術(shù)的投入取得一定的成果；最后，四川與云南純技術(shù)效率未曾達(dá)到1，其中四川一直在無明顯規(guī)律的波動(dòng)，云南純技術(shù)效率則在有規(guī)律的提升，但未曾達(dá)到最優(yōu)，說明管理與技術(shù)的投入需要繼續(xù)進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到最優(yōu)比例。

圖2 西南五省各省份2010—2020 年純技術(shù)效率

2.1.3 規(guī)模效率與規(guī)模報(bào)酬分析

由圖3 看出，西南五省中，沒有省份在2010—2020 年期間規(guī)模效率均保持為1，即沒有省份在物流規(guī)模上保持為最優(yōu)狀態(tài)。其中，西藏一直在效率值較低區(qū)域波動(dòng)，剩余的重慶、四川、貴州與云南都相對(duì)集中的處于效率值較高區(qū)域波動(dòng)，表明西藏規(guī)模效率在2010—2020 年期間一直相對(duì)較低，在西南五省中表現(xiàn)最差。剩余四省表現(xiàn)都相對(duì)較好，均處于0.8 以上，同時(shí)四省各自的規(guī)模效率均值也均大于整體規(guī)模效率均值。其中，在重慶、四川、貴州與云南四省中，重慶、四川與貴州在2010—2020 年期間規(guī)模效率曾經(jīng)達(dá)到1，達(dá)到物流規(guī)模最優(yōu)狀態(tài)；云南規(guī)模效率值未曾達(dá)到過1，物流規(guī)模表現(xiàn)相對(duì)較差，需要一定的調(diào)整。

圖3 西南五省各省份2010—2020 年規(guī)模效率

再結(jié)合表3 分析，貴州、云南和西藏在2010—2020 年間規(guī)模效率未達(dá)到1 時(shí)，規(guī)模報(bào)酬均呈現(xiàn)為irs，表明在未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模效率，該三個(gè)省份需要擴(kuò)大物流規(guī)模，以調(diào)整物流資源投入產(chǎn)出效率與比例，達(dá)到規(guī)模效率最優(yōu)。重慶與四川則是在drs與irs 中跳動(dòng)，說明該兩省應(yīng)對(duì)其物流規(guī)模進(jìn)行進(jìn)一步分析與做出相應(yīng)調(diào)整。

表3 西南五省各省份2010—2020 年規(guī)模報(bào)酬

2.2 動(dòng)態(tài)分析

通過DEA-BCC 模型對(duì)西南五省物流效率在靜態(tài)環(huán)境下考量，物流活動(dòng)的發(fā)生是流動(dòng)的而非靜止的，因此通過Malquist 指數(shù)模型對(duì)西南五省物流效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析是更全面的做法。其結(jié)果如圖4 與表4 所示。

由圖4 可知，全要素生產(chǎn)率變動(dòng)的走勢(shì)與技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)走勢(shì)大致相同，說明西南五省的全要素生產(chǎn)率變動(dòng)主要由技術(shù)變動(dòng)所導(dǎo)致。再由表4 顯示，全要素生產(chǎn)率變動(dòng)均值為1.001，說明西南五省在2010—2020 年期間物流效率處于增長(zhǎng)狀態(tài)。

圖4 西南五省2010—2020 年物流全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)及分解

表4 西南五省2010—2020 年物流全要素生產(chǎn)率變動(dòng)與因素分解

3 西部陸海新通道背景下西南物流效率評(píng)價(jià)

3.1 靜態(tài)分析

將西部陸海新通道13 省數(shù)據(jù)錄入DEAP2.1 中進(jìn)行物流效率測(cè)算，測(cè)算結(jié)果經(jīng)處理如表5 所示。

由表5 可知，西部陸海新通道整體均值均未達(dá)到1，說明對(duì)于西部陸海新通道整體而言，其綜合效率、純技術(shù)效率與規(guī)模效率均未達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。

表5 西部陸海新通道整體物流效率均值

通過表5 與表6 聯(lián)合分析西部陸海新通道沿線13 省份具體物流效率表現(xiàn)狀況。首先通過均值發(fā)現(xiàn)，廣西、海南與內(nèi)蒙古的均值在0.7～1 之間波動(dòng)，西南地區(qū)（重慶、四川、貴州、云南、西藏）的均值在0.4～0.9 之間波動(dòng)，西北地區(qū)（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）均值在0.3～0.95 之間波動(dòng)。由此可見在西部陸海新通道沿線13 省份中，廣西、海南與內(nèi)蒙古區(qū)域物流效率值相對(duì)較高，物流發(fā)展較好，西南地區(qū)的物流效率最低值高于西北地區(qū)，而西南地區(qū)的物流效率最高值卻小于西北地區(qū)，說明西南地區(qū)與西北地區(qū)物流發(fā)展情況相對(duì)不好，區(qū)域內(nèi)省份間物流發(fā)展差異較大。其中，在西南地區(qū)物流效率較高的是貴州與重慶，在西北地區(qū)物流效率較高的省份是寧夏和陜西。

表6 西部陸海新通道沿線省份綜合效率及均值

3.2 動(dòng)態(tài)分析

將西部陸海新通道數(shù)據(jù)帶入Malmquist 指數(shù)模型進(jìn)行計(jì)算，對(duì)其結(jié)果進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。

由圖5 可知，西部陸海新通道全要素生產(chǎn)率變動(dòng)的走勢(shì)與技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)走勢(shì)大致相同，二者在2010—2013 階段發(fā)生了較大程度的下降，而后反彈增長(zhǎng)，說明西部陸海新通道的全要素生產(chǎn)率變動(dòng)主要由技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)所導(dǎo)致。再由表7 顯示，全要素生產(chǎn)率變動(dòng)均值為1.006，說明西部陸海新通道在2010—2020 年期間物流效率處于增長(zhǎng)狀態(tài)。

圖5 西部陸海新通道2010—2020 年物流全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)及分解

通過表7，西部陸海新通道沿線13 省份中，廣西、海南與內(nèi)蒙古三省中僅有廣西全要素生產(chǎn)率變動(dòng)未達(dá)到1，其原因是由于技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)值小于1 所導(dǎo)致，但全要素生產(chǎn)率變動(dòng)值仍然較靠近1，其余兩省全要素生產(chǎn)率變動(dòng)均大于1，處于效率增長(zhǎng)狀態(tài)；從西南區(qū)域來看，西南五省中僅有西藏全要素生產(chǎn)率變動(dòng)未達(dá)到1，其原因是由于技術(shù)效率變動(dòng)值小于1 所導(dǎo)致的，其余四個(gè)省份全要素生產(chǎn)率均大于1，處于效率增長(zhǎng)狀態(tài)；從西北區(qū)域來看，西北五省中僅有陜西全要生產(chǎn)率變動(dòng)值大于1，物流效率處于增長(zhǎng)狀態(tài)，其余四個(gè)省份全要素生產(chǎn)率均小于1。由沿線省份區(qū)域劃分視角來看，廣西、海南、內(nèi)蒙古三省全要素生產(chǎn)率變動(dòng)值大于1，所占比例為2/3，西南比例為4/5，西北比例為1/5，由此可看出在動(dòng)態(tài)視角上西北區(qū)域表現(xiàn)較差，西南區(qū)域表現(xiàn)較好。

表7 西部陸海新通道2010—2020 年物流全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)及因素分解

因此在西部陸海新通道背景下物流效率的研究，西南區(qū)域目前的發(fā)展不是最好的，但是在動(dòng)態(tài)視角下其整體處于上升階段，即西南物流行業(yè)正處于增速發(fā)展階段。

4 結(jié)論與建議

通過分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，整體上西南五省在2010—2020 年間處于效率增長(zhǎng)狀態(tài)，但是在物流效率表現(xiàn)上，西南五個(gè)省份均未全期間達(dá)到物流效率最優(yōu)效果，資源的調(diào)配仍然需要進(jìn)一步調(diào)整。從區(qū)域內(nèi)部來看，西南五省中，貴州與重慶表現(xiàn)較好，貴州與重慶一直物流綜合效率值一直保持在較高的區(qū)間，并且達(dá)到有效值年份占比較高；其次是云南，云南雖然綜合效率達(dá)到有效的年份占比較小，但是通過綜合效率曲線來看，云南的綜合效率具有階段性上升的特點(diǎn)，即物流效率正在提升階段；最后表現(xiàn)相對(duì)較差的是四川與西藏，四川與西藏的綜合效率值波動(dòng)較大，資源調(diào)配比例尚未穩(wěn)定。從純技術(shù)效率與規(guī)模效率進(jìn)行分析，貴州與重慶仍然是表現(xiàn)相對(duì)較好的省份，波動(dòng)相對(duì)較小并且波動(dòng)區(qū)間靠近1；云南與四川在純技術(shù)與規(guī)模效率上表現(xiàn)次之，西藏的純技術(shù)效率保持在有效狀態(tài)，但是其規(guī)模效率在效率值下游波動(dòng)，導(dǎo)致綜合效率值不高。

在西部陸海新通道背景下，對(duì)西部陸海新通道分為三個(gè)區(qū)域進(jìn)行分析，分別是廣西、海南與內(nèi)蒙古三省區(qū)域、西南區(qū)域與西北區(qū)域，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，西南區(qū)域的物流效率在三個(gè)區(qū)域中表現(xiàn)中等，仍然有較大的提升空間。

因此西南五省間應(yīng)加大物流協(xié)作。分析結(jié)果顯示，西南整體效率不高，區(qū)域內(nèi)部需要共同努力，加強(qiáng)省份協(xié)作，共同將產(chǎn)業(yè)存在問題解決，改善現(xiàn)狀，提高產(chǎn)業(yè)效率。其次，國(guó)家對(duì)西部陸海新通道的關(guān)注密切，發(fā)表多項(xiàng)建設(shè)建議，努力將西部陸海新通道打造成為國(guó)家關(guān)鍵物流通道之一，并且在加大對(duì)西部陸海新通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，都能使得西南省份之間的協(xié)作增強(qiáng)，其物流產(chǎn)業(yè)存在巨大潛力，未來的物流產(chǎn)業(yè)效率將會(huì)繼續(xù)提高。