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        高速磁浮系統(tǒng)能耗與效率分析

        2023-03-11 06:29:28高信邁張志強(qiáng)鄭景文
        科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2023年6期
        關(guān)鍵詞:效率

        高信邁,張志強(qiáng),鄭景文

        (中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司,山東 青島 266111)

        軌道交通作為最經(jīng)濟(jì)、最節(jié)能和最環(huán)保的公共交通方式,一直以降低系統(tǒng)能耗、提高系統(tǒng)效率為主要目標(biāo)。隨著輪軌車(chē)輛逐漸接近理論運(yùn)行速度,進(jìn)一步提速幾乎不可能,而利用磁懸浮無(wú)接觸的高速磁浮列車(chē)具有突破速度限制的潛力。目前我國(guó)已經(jīng)擁有上海高速磁懸浮示范線、長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)磁懸浮線、北京S1線、清遠(yuǎn)線和鳳凰旅游線[1]。除上海示范線外,其余均為中低速磁懸浮線路?;谟绊戃壍澜煌芎暮托实囊蛩兀疚耐ㄟ^(guò)能量傳輸路徑分析了能耗與效率的關(guān)系,分別對(duì)高速磁懸浮、輪軌和中低速磁懸浮系統(tǒng)的牽引電機(jī)、牽引架構(gòu)及車(chē)輛阻力進(jìn)行了比較分析。不同牽引電機(jī)及牽引架構(gòu)對(duì)應(yīng)不同運(yùn)行速度和能量需求,感應(yīng)直線電機(jī)[2-4]因其效率和功率因數(shù)在系統(tǒng)中不占優(yōu)勢(shì),但采用同步直線電機(jī)[5-6]的高速磁浮將勵(lì)磁與牽引電流分離,獲得不錯(cuò)的牽引效率。最后,通過(guò)對(duì)比,在相同速度下高速磁浮與輪軌人均能耗相當(dāng),高速磁浮擁有更高速度運(yùn)行的能力,高速運(yùn)行時(shí),效率進(jìn)一步提高。

        1 軌道交通能量傳遞路徑

        電氣化軌道交通系統(tǒng)將電能轉(zhuǎn)化為列車(chē)的高速動(dòng)能和克服車(chē)輛阻力的機(jī)械能。將公網(wǎng)電能通過(guò)專(zhuān)用輸電網(wǎng)絡(luò)連接到牽引變電站和接觸網(wǎng),車(chē)輛配置受電弓,將高壓電引入車(chē)輛饋電傳輸網(wǎng)絡(luò)、牽引變流器和牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)列車(chē),如圖1所示。系統(tǒng)能耗主要包括能量傳輸損耗和車(chē)輛阻力能耗。牽引供電系統(tǒng)損耗主要包括變電所和饋線網(wǎng)絡(luò)的輸變電損耗、車(chē)載牽引設(shè)備損耗和輔助設(shè)備能耗。車(chē)輛阻力能耗至少包含機(jī)械傳動(dòng)摩擦能耗和行駛阻力能耗。

        圖1 軌道交通能量傳遞路徑示意圖

        式中:Esys_mc,Ep_loss,Ev_c分別為磁懸浮系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和運(yùn)行阻力的能耗;Esys_rc,Efri_c分別為軌道系統(tǒng)能耗和摩擦阻力能耗;Fopti_r為車(chē)輛運(yùn)行的阻力。

        高速磁浮采用非接觸式電磁直驅(qū)方式牽引,系統(tǒng)能量的傳輸和轉(zhuǎn)換均在地面完成。由于供電方式不同,高速磁浮能量損耗和輪軌系統(tǒng)也不同。主要有2個(gè)區(qū)別:①高速磁浮系統(tǒng)沒(méi)有滾動(dòng)摩擦和機(jī)械傳動(dòng)損耗;②輪軌系統(tǒng)采用集中式牽引驅(qū)動(dòng)電機(jī),高速磁浮牽引驅(qū)動(dòng)電機(jī)遠(yuǎn)大于列車(chē)長(zhǎng)度。

        車(chē)輛阻力和能量傳輸效率是車(chē)輛能耗的決定性因素。在高速軌道交通中,車(chē)輛阻力能耗是系統(tǒng)能耗的主要組成部分,牽引供電系統(tǒng)需要滿足車(chē)輛能源需求,其效率間接影響系統(tǒng)能耗。不同的牽引架構(gòu)具有不同的能量傳輸模式、傳輸容量和效率。減小車(chē)輛阻力可以減少車(chē)輛運(yùn)行所需的能量。提高牽引供電系統(tǒng)及其部件的效率可以提高軌道交通系統(tǒng)的能量傳輸能力和效率,兩者都可以降低系統(tǒng)能耗。

        2 不同速度等級(jí)下高速磁浮系統(tǒng)效率

        目前,磁懸浮列車(chē)主要分為高速磁懸浮列車(chē)和低速磁懸浮列車(chē)。其牽引系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和牽引電動(dòng)機(jī)截然不同。

        2.1 異步感應(yīng)電動(dòng)機(jī)

        用于輪軌車(chē)輛牽引電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)異步電動(dòng)機(jī)由硅鋼定子、電樞(由分布式多匝雙層銅繞組組成)、轉(zhuǎn)子(由短路自閉鑄鋁導(dǎo)體和軟磁鋼組成)和支撐轉(zhuǎn)子的機(jī)械軸承組成。中低速磁懸浮一般采用短定子異步直線電機(jī)。短定子屬于車(chē)載設(shè)備,由硅鋼片壓制堆疊定子鐵芯和多匝雙層銅繞組組成。次級(jí)反應(yīng)板沿軌道鋪設(shè),由鋁板和軟磁鋼板組成。

        定子繞組由交流變流器供電,通過(guò)車(chē)載三相變流器產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。轉(zhuǎn)子的感應(yīng)電流和磁場(chǎng)由交變定子磁場(chǎng)產(chǎn)生?;谵D(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)頻率的感應(yīng)磁場(chǎng)與旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)相對(duì)靜止。通過(guò)這種方式,提供了穩(wěn)定的轉(zhuǎn)矩并保持了電機(jī)的穩(wěn)定旋轉(zhuǎn)。從圖2可以看出,感應(yīng)電機(jī)勵(lì)磁電流和等效轉(zhuǎn)子電流的矢量和等于定子繞組電流。保持輸出功率不變,氣隙越大,需要的勵(lì)磁電流越大,勵(lì)磁電流占定子電流的比例越高,即功率因數(shù)越低。勵(lì)磁電流是建立電機(jī)氣隙磁場(chǎng)的電流,不會(huì)直接轉(zhuǎn)換功率,但其通過(guò)定子繞組饋入電機(jī),也會(huì)導(dǎo)致定子銅損失,即電機(jī)效率低,如圖3所示。當(dāng)電機(jī)的氣隙磁場(chǎng)保持恒定時(shí),滑差率越大,轉(zhuǎn)子電流越大,效率和功率因數(shù)越低,如圖4所示。

        圖2 異步感應(yīng)電機(jī)等效電路

        圖3 異步感應(yīng)電機(jī)氣隙特性

        圖4 異步感應(yīng)電機(jī)滑差特性

        異步旋轉(zhuǎn)感應(yīng)電動(dòng)機(jī)與異步直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的區(qū)別:①普通異步感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的工作氣隙僅為0.5~2 mm,中低速磁懸浮異步直線電動(dòng)機(jī)的工作間隙為8~13 mm。②一般異步感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)差率為0.02,中低速磁懸浮的轉(zhuǎn)差為0.2,即磁懸浮直線異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子電流和磁場(chǎng)頻率更高。③直線電機(jī)磁路開(kāi)路,端極磁場(chǎng)泄漏嚴(yán)重,端部電樞繞組不對(duì)稱(chēng),降低了電機(jī)效率。

        基于間隙配合、機(jī)械裝配誤差和安全性等要求,磁懸浮異步直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的氣隙遠(yuǎn)大于旋轉(zhuǎn)異步電動(dòng)機(jī),一般為8~13 mm,中低速磁懸浮異步直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)的功率因數(shù)和效率都比旋轉(zhuǎn)異步電動(dòng)機(jī)差。

        2.2 同步電機(jī)

        永磁旋轉(zhuǎn)同步電機(jī)或電勵(lì)磁線性同步電機(jī)的等效電路如圖5所示。同步電動(dòng)機(jī)的功率因數(shù)取決于電動(dòng)機(jī)端電壓和反電勢(shì)之間的幅度差,即可以通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流來(lái)調(diào)節(jié)同步電動(dòng)機(jī)的電源因數(shù)。

        圖5 同步電機(jī)等效電路

        永磁同步電機(jī)由具有硅鋼定子和雙層集中銅繞組的電樞、帶有軟磁鋼的嵌入式永磁轉(zhuǎn)子和支撐轉(zhuǎn)子的機(jī)械軸承組成。轉(zhuǎn)子上的永久磁鐵可以等效于電路中的勵(lì)磁電流。高速磁懸浮長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)的長(zhǎng)定子沿軌道左右兩側(cè)布置,由層壓硅鋼片和單匝波鋁繞組組成;磁極屬于車(chē)載設(shè)備,由硅鋼片和多匝鋁箔繞組組成。由永磁體或電勵(lì)磁產(chǎn)生的轉(zhuǎn)子勵(lì)磁產(chǎn)生主磁極磁場(chǎng)。將與磁極位置相關(guān)的三相交流電引入定子電樞繞組,形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)或行波磁場(chǎng),與主磁極磁場(chǎng)相互作用,產(chǎn)生牽引力矩或牽引力,實(shí)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)行。

        從等效電路和同步電動(dòng)機(jī)的特性可知,勵(lì)磁電流隨著間隙的增大而增大。保持輸出功率不變,定子電流和功率因數(shù)與氣隙無(wú)關(guān)。由于勵(lì)磁功率的增加,電機(jī)效率略有下降,如圖6所示。對(duì)于高速磁懸浮同步直線電機(jī),單車(chē)牽引功率約為4.2 MW,勵(lì)磁功率為80 kW。勵(lì)磁損耗占牽引傳輸功率的一小部分。與旋轉(zhuǎn)永磁同步電機(jī)相比,高速磁懸浮直線同步電機(jī)的主要區(qū)別在于氣隙為8~12 mm,遠(yuǎn)大于一般約2 mm的旋轉(zhuǎn)永磁同步電機(jī)。

        圖6 同步電機(jī)氣隙特性

        中低速磁懸浮采用短定子感應(yīng)直線電機(jī),高速磁懸浮采用長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)。兩者的工作氣隙均為8~13mm,但氣隙對(duì)其影響明顯不同。

        短定子直線感應(yīng)電機(jī)的主極磁場(chǎng)和轉(zhuǎn)子無(wú)功電流磁場(chǎng)的磁阻都隨著氣隙的增加而增加,并且主極磁場(chǎng)電流和轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)電流都由電機(jī)定子繞組電流提供。當(dāng)氣隙增大或滑移率增大時(shí),定子電流中的無(wú)功分量大大增加,導(dǎo)致短定子直線感應(yīng)電機(jī)的功率因數(shù)和效率嚴(yán)重下降。

        直線同步電機(jī)氣隙增大導(dǎo)致轉(zhuǎn)子勵(lì)磁電流增加,但與定子電流無(wú)關(guān)。電動(dòng)機(jī)的功率因數(shù)可以通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流來(lái)調(diào)節(jié),并且電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁功率與電動(dòng)機(jī)的傳輸功率的比例很小,這對(duì)效率的影響有限。4種軌道交通不同制式牽引驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能比較表,見(jiàn)表1。4種不同電機(jī)損耗和性能的定性比較,見(jiàn)表2。

        表1 4種軌道交通不同制式牽引驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能比較

        表2 4種軌道交通不同制式牽引驅(qū)動(dòng)電機(jī)損耗和性能的定性比較

        2.3 牽引系統(tǒng)架構(gòu)

        不同軌道車(chē)輛的牽引系統(tǒng)的供電結(jié)構(gòu)有很大不同,牽引供電系統(tǒng)為車(chē)輛所需的能量提供傳輸通道。車(chē)輛的速度水平和阻力決定了車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的供電水平,牽引系統(tǒng)架構(gòu)決定了供電能力和系統(tǒng)效率。

        2.3.1 高速動(dòng)車(chē)組的供電架構(gòu)

        由圖7可知,高速動(dòng)車(chē)組牽引電源從110 kV公共電網(wǎng)引入牽引變電所,通過(guò)接觸網(wǎng)沿軌道供電。該路段的車(chē)輛由受電弓移動(dòng)提供動(dòng)力。單相25 kV高壓電源通過(guò)高壓接線柜、牽引變壓器和牽引變流器為三相牽引電動(dòng)機(jī)提供變壓變頻電源。牽引電機(jī)與變速箱軸相連,實(shí)現(xiàn)輪對(duì)牽引車(chē)輛的機(jī)械驅(qū)動(dòng)。牽引供電網(wǎng)絡(luò)可滿足8節(jié)編組或16節(jié)編組列車(chē)350 km/h的要求。根據(jù)牽引電動(dòng)機(jī)的功率,牽引供電系統(tǒng)應(yīng)能提供23.5 MVA以上的能量傳輸通道。

        圖7 高速動(dòng)車(chē)組牽引供電系統(tǒng)架構(gòu)

        2.3.2 中低速磁懸浮牽引架構(gòu)

        中低速磁浮牽引供電系統(tǒng)架構(gòu)如圖8所示,供電電源從35 kV配電網(wǎng)引入,經(jīng)整流成1 500 V直流電源,通過(guò)供電軌或受電弓移動(dòng)饋電至車(chē)輛。車(chē)輛設(shè)置牽引變流器、輔助變流器將直流電源變換為指定的交流電源。牽引變流器給牽引電機(jī)供電;輔助變流器為懸浮及車(chē)載設(shè)備供電。磁浮車(chē)輛采用直線電機(jī)直接驅(qū)動(dòng),為提高車(chē)輛加速能力提供了可能,但是因懸浮控制的精度及系統(tǒng)安全的要求,懸浮間隙一般在8~13 mm,為提高電機(jī)能量傳輸效率,轉(zhuǎn)差頻率一般比旋轉(zhuǎn)電機(jī)高,兩者降低了牽引電機(jī)的功率因數(shù)和牽引效率。中低速磁浮牽引供電容量遠(yuǎn)大于車(chē)輛牽引功率,故該類(lèi)型的軌道牽引功率因數(shù)低,效率也不高。

        圖8 中低速磁浮牽引供電系統(tǒng)架構(gòu)

        2.3.3 高速磁懸浮牽引架構(gòu)

        高速磁懸浮牽引的供電能量傳輸路徑在地面。動(dòng)子的勵(lì)磁磁場(chǎng)與懸浮一起使用。車(chē)載磁極提供懸浮力,同時(shí)實(shí)現(xiàn)同步線性電機(jī)的勵(lì)磁。高速磁浮牽引供電系統(tǒng)架構(gòu)如圖9所示。高速磁懸浮牽引電源來(lái)自公共110 kV電網(wǎng),將通過(guò)主變電站提供35 kV電源,形成35 kV電源環(huán)網(wǎng)、牽引輸入變壓器、牽引變流器、牽引輸出變壓器和牽引線性電機(jī)。車(chē)載懸架引導(dǎo)和其他設(shè)備的電力由諧波線性發(fā)電機(jī)產(chǎn)生,以向車(chē)輛供電,從而增加車(chē)輛牽引阻力。牽引線性電機(jī)沿軌道分段供電。車(chē)輛的定子部分需要整體電源,這導(dǎo)致了電源阻抗較大,電機(jī)功率因數(shù)和效率比旋轉(zhuǎn)同步電機(jī)更低。高速磁浮運(yùn)行目標(biāo)為600 km/h,5節(jié)編組列車(chē)的牽引電機(jī)應(yīng)保持96 MVA的輸電能力。

        圖9 高速磁浮牽引供電系統(tǒng)架構(gòu)

        電機(jī)結(jié)構(gòu)對(duì)電機(jī)效率有著重大影響,車(chē)輛需求的功率等級(jí)和軌道型式?jīng)Q定了采用何種牽引電機(jī)。不同軌道牽引供電架構(gòu)效率比較見(jiàn)表3。

        表3 不同軌道牽引供電架構(gòu)效率比較

        1)磁浮直線電機(jī)氣隙(8~13 mm)較旋轉(zhuǎn)電機(jī)氣隙(1~3 mm)大。異步感應(yīng)電機(jī)對(duì)氣隙增大比較敏感,受影響較大。同步電機(jī)對(duì)氣隙增大不敏感,僅對(duì)勵(lì)磁電流比較敏感,電機(jī)效率及電機(jī)功率因數(shù)影響不大。

        2)電力驅(qū)動(dòng)的軌道列車(chē)能量自公網(wǎng)接入牽引變電所,經(jīng)饋電線路、變壓器和變流器至牽引電機(jī)轉(zhuǎn)換為機(jī)械力的基本途徑差異不大。

        3)不同牽引供電架構(gòu)的供電能力差異較大,對(duì)應(yīng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛運(yùn)行速度存在較大差異。

        4)牽引電機(jī)在供電架構(gòu)中均是損失能量占比最大的部件,提升牽引電機(jī)的效率對(duì)提升牽引系統(tǒng)效率作用明顯。

        3 運(yùn)行阻力

        輪軌和高速磁浮系統(tǒng)車(chē)輛在支撐、導(dǎo)向和牽引實(shí)現(xiàn)的方式存在顯著差異,其車(chē)輛運(yùn)行中的阻力及阻力成分存在較大差異。車(chē)輛阻力主要包括行駛阻力和加速阻力,對(duì)于干線運(yùn)輸影響車(chē)輛能耗的主要為行駛阻力。行駛阻力中,對(duì)于輪軌車(chē)輛相關(guān)的阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣可變阻力(車(chē)輛氣路、空調(diào)排風(fēng)等)和氣動(dòng)阻力;對(duì)于高速磁浮列車(chē)相關(guān)的阻力主要為發(fā)電阻力、磁化阻力和空氣阻力。

        3.1 輪軌車(chē)輛阻力構(gòu)成

        輪軌車(chē)輛中行駛阻力主要有與速度無(wú)關(guān)的相對(duì)恒定的滾動(dòng)阻力、與運(yùn)行速度相關(guān)的空氣脈沖阻力和與速度平方相關(guān)的氣動(dòng)阻力,如圖10所示。隨著速度的升高,氣動(dòng)阻力占比急劇上升,如圖11所示。影響氣動(dòng)阻力的主要因素有頭車(chē)、尾車(chē)及列車(chē)表面平滑度等。在高速列車(chē)中為了降低車(chē)輛氣動(dòng)阻力針對(duì)頭型進(jìn)行流線設(shè)計(jì),表面進(jìn)行平滑處理。

        圖10 輪軌車(chē)輛阻力構(gòu)成

        圖11 高速動(dòng)車(chē)組平直道高速運(yùn)行阻力占比

        3.2 高速磁浮車(chē)輛阻力構(gòu)成

        常導(dǎo)高速磁浮列車(chē)的阻力有與速度倒數(shù)相關(guān)的車(chē)載負(fù)荷供電阻力、與速度均方根成正比的磁化阻力和與速度平方成正比的氣動(dòng)阻力,如圖12所示。同輪軌車(chē)相似的情況,隨著速度的增加,氣動(dòng)阻力占總阻力的比例上升,如圖13所示。同樣為了降低車(chē)輛氣動(dòng)阻力,對(duì)頭車(chē)車(chē)型及車(chē)輛表面進(jìn)行優(yōu)化處理。

        圖12 常導(dǎo)高速磁浮車(chē)輛阻力構(gòu)成

        圖13 常導(dǎo)高速磁浮350 km/h運(yùn)行時(shí)阻力占比

        常導(dǎo)高速磁浮與高速輪軌運(yùn)行阻力與速度的關(guān)系圖,如圖14所示。圖中高速輪軌車(chē)輛為8節(jié)編組,高速磁浮車(chē)輛為5節(jié)編組。高速磁浮在車(chē)載發(fā)電機(jī)未投入工作時(shí),車(chē)輛阻力低于輪軌車(chē)輛。當(dāng)運(yùn)行速度大于100 km/h后車(chē)載發(fā)電機(jī)投入運(yùn)行,因要滿足車(chē)載設(shè)備載荷且車(chē)輛運(yùn)行速度較低,發(fā)電阻力占比較大。隨著速度的提升,氣動(dòng)阻力和磁化阻力增加,發(fā)電阻力下降,其占比關(guān)系發(fā)生顯著變化。在車(chē)輛高速運(yùn)行時(shí),輪軌車(chē)輛氣動(dòng)阻力超過(guò)80%,磁浮車(chē)輛的氣動(dòng)阻力占比也達(dá)到76%,因此對(duì)車(chē)輛頭型及表面進(jìn)行優(yōu)化是降低車(chē)輛能耗的主要措施。這些減阻技術(shù)措施與輪軌還是磁浮制式無(wú)關(guān)。600 km/h高速磁浮在動(dòng)車(chē)車(chē)型設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上優(yōu)化而成,600 km/h高速磁浮列車(chē)相對(duì)于既有的動(dòng)車(chē)車(chē)輛,其同等速度下氣動(dòng)阻力有所下降。

        圖14 常導(dǎo)高速磁浮與高速輪軌運(yùn)行阻力與速度的關(guān)系

        4 能耗組成及占比

        為直觀地比較高速輪軌與高速磁浮能耗及各部分占比,參考8節(jié)編組標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組各阻力和動(dòng)車(chē)組牽引供電系統(tǒng)效率仿真計(jì)算了350 km/h速度下運(yùn)行1 000 km對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)能耗,結(jié)果如圖15所示。同時(shí),計(jì)算了高速磁浮8節(jié)編組列車(chē)按350 km/h速度運(yùn)行1 000 km對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)能耗,結(jié)果如圖16所示。按照相同速度及線路條件下仿真計(jì)算輪軌與磁浮系統(tǒng),高速磁浮系統(tǒng)能耗略優(yōu)于輪軌,約為99.2%。

        圖15 動(dòng)車(chē)組350km/h運(yùn)行1 000 km系統(tǒng)能耗

        圖16 高速磁浮350km/h運(yùn)行1 000 km系統(tǒng)能耗

        5 結(jié)論

        低能耗、高效率一直是軌道交通裝備追求的目標(biāo)之一。能耗是不同速度級(jí)的列車(chē)為達(dá)到期望運(yùn)營(yíng)目標(biāo)而消費(fèi)的能量,通常以人均百公里能耗作為軌道車(chē)輛的節(jié)能降耗狀況的直接評(píng)價(jià)指標(biāo)。低能耗是綠色節(jié)能交通追求的直接目標(biāo)。效率是系統(tǒng)傳遞或變換能量時(shí),有效傳遞或變換能量與系統(tǒng)輸入總能量的比值,是直接評(píng)價(jià)系統(tǒng)利用能量的技術(shù)水平指標(biāo),是間接反映系統(tǒng)節(jié)能水平的指標(biāo)。

        1)降低系統(tǒng)能耗是軌道交通追求的最終目標(biāo),也是評(píng)判不同制式絕對(duì)節(jié)能水平的唯一直接指標(biāo),效率是評(píng)價(jià)能量利用水平的指標(biāo),是評(píng)判系統(tǒng)節(jié)能水平的相對(duì)的、間接的指標(biāo)。

        2)大容量直驅(qū)的直線同步牽引系統(tǒng)效率略低于輪軌旋轉(zhuǎn)異步電機(jī)牽引系統(tǒng)效率。

        3)按350 km/h運(yùn)行,高速磁浮系統(tǒng)能耗與輪軌系統(tǒng)能耗相當(dāng)。

        4)采用何種形式的牽引電機(jī),取決于車(chē)輛空間、運(yùn)行速度、加速要求、車(chē)輛阻力和系統(tǒng)效率等多種因素。

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