文／本刊評(píng)論員

據(jù)測(cè)算，到“十四五”末，我國新能源車保有量將超過2000 萬輛。未來，僅用充電手段將難以滿足新能源車的補(bǔ)能需求，換電模式將成為新能源車補(bǔ)能新賽道。

不同于充電樁充電模式，換電模式可以大大節(jié)省車主的補(bǔ)能時(shí)間。如果使用充電樁，最快需要半個(gè)小時(shí)才能給汽車充滿電，而換電只需幾分鐘。

安全性方面，新能源車在使用過程中時(shí)常會(huì)有過充、過放的情況，會(huì)對(duì)動(dòng)力電池造成傷害。換電站會(huì)對(duì)電池進(jìn)行集中、專業(yè)地充放電管理，相比個(gè)人充電安全性更好。

換電模式可以有效緩解電網(wǎng)負(fù)荷。隨著新能源車進(jìn)一步增多，數(shù)量眾多的新能源車同時(shí)充電將對(duì)城市電網(wǎng)造成巨大的威脅。換電站則可以利用自身優(yōu)勢(shì)，有效減少集中充電給電網(wǎng)帶來的負(fù)荷。

在固定車位資源和土地資源稀缺的一線城市，新能源車主會(huì)遇到無法安裝充電樁，或沒有固定充電樁的難題。這時(shí)，換電模式作為一種輔助補(bǔ)能方式可以有效解決這一問題。

雖然換電模式具有各種優(yōu)勢(shì)，但從經(jīng)濟(jì)投入方面來說，換電站建設(shè)投入、電池成本等遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于充電樁建設(shè)。這使得其商業(yè)化運(yùn)營面臨著許多挑戰(zhàn)。

換電站的建設(shè)費(fèi)用，相當(dāng)于充電站建設(shè)費(fèi)用的3 倍左右。其固定建造成本與充電站一樣，需要土地資源、充電設(shè)施、充（換）電車位等。不同于充電站，換電站需要購買周轉(zhuǎn)電池、換電設(shè)備、電池檢測(cè)設(shè)備等，還需要具備存放電池的專門倉庫等額外條件。

不僅如此，想要實(shí)現(xiàn)換電的大規(guī)模應(yīng)用，車載電池標(biāo)準(zhǔn)需要進(jìn)行統(tǒng)一。這種統(tǒng)一，會(huì)導(dǎo)致電池成本升高。另外，換電模式面臨的最大挑戰(zhàn)是電池的標(biāo)準(zhǔn)化難以實(shí)現(xiàn)。

品牌、車型及性能，是消費(fèi)者購買私家車首要考慮的因素。如果統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，車的差異化可能降低，影響消費(fèi)者購買，是造成電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一的原因。

換電市場(chǎng)雖然已經(jīng)進(jìn)入了爆發(fā)式增長期，但面對(duì)諸多痛點(diǎn)，接下來應(yīng)該如何發(fā)展呢？

當(dāng)前，我國新能源車型號(hào)種類眾多，而動(dòng)力電池包的標(biāo)準(zhǔn)化程度很低，嚴(yán)重制約換電模式規(guī)?；l(fā)展及應(yīng)用，需要國家在標(biāo)準(zhǔn)化方面給予政策支持并聯(lián)合業(yè)界制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)過程需要電池廠商、車企、換電運(yùn)營商等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極配合，有效推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，并在換電及長期使用電池的過程中保證安全性。

加大換電站投入力度至關(guān)重要。如，可以實(shí)施部分補(bǔ)貼政策、改善換電站建設(shè)條件、推動(dòng)儲(chǔ)能和動(dòng)力電池檢測(cè)一體站建設(shè)等。

換電站建設(shè)由于涉及的主管部門較多，多部門間的協(xié)同配合尤為重要。換電模式可持續(xù)發(fā)展需要多方合作，共同推進(jìn)。此外，應(yīng)重視換電站的選址。核心選址邏輯是方便用戶日常補(bǔ)能需求，提升車主的便利性。合理的選址不但有助于換電模式推廣，而且能幫助換電站維持商業(yè)化運(yùn)營模式。

值得一提的是，按照不同的使用場(chǎng)景，為新能源車選擇配置不同的充電、換電方式，是解決其補(bǔ)能問題的最優(yōu)解。目前，新能源車充電仍面臨諸多挑戰(zhàn)，充電樁的“冷熱不均”、高峰時(shí)充電難、部分地區(qū)存在“僵尸樁”等問題，成為新能源車補(bǔ)能的痛點(diǎn)，僅靠換電并不能一勞永逸地解決新能源車的補(bǔ)能問題。因此，充電、換電應(yīng)協(xié)同發(fā)展。在家用領(lǐng)域以充電模式為主，在商用領(lǐng)域以換電模式為主，是未來的大勢(shì)所趨。