何泉勃

由于強(qiáng)烈地震易導(dǎo)致鐵路橋梁變形、路基塌陷及軌道偏移扭曲，并使震區(qū)內(nèi)巖體破碎，從而引發(fā)危巖落石、泥石流等一系列次生災(zāi)害，對鐵路運(yùn)營安全造成嚴(yán)重影響，因此，很多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)在軌道交通領(lǐng)域長期致力于發(fā)展地震預(yù)警監(jiān)測技術(shù)，并已具有相當(dāng)多的成功案例，如日本的UrEDAS系統(tǒng)、美國的ShakeAlert系統(tǒng)、法國的RDS監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)和我國臺灣省的地震速報系統(tǒng)等。實(shí)踐證明：地震預(yù)警監(jiān)測技術(shù)不僅能實(shí)現(xiàn)軌道交通的應(yīng)急處理，還能在一定程度上實(shí)現(xiàn)強(qiáng)震動到達(dá)之前的預(yù)警并對列車運(yùn)行干預(yù)，保障生命財產(chǎn)安全。

我國鐵路行業(yè)歷來重視地震災(zāi)害對列車安全運(yùn)營的影響，近年來更是通過加快推進(jìn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定、落實(shí)監(jiān)測設(shè)備技術(shù)條件、完善上道程序等有效措施，在鐵路地震預(yù)警監(jiān)測技術(shù)方面取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。然而，由于起步較晚，相關(guān)理論儲備及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與日本、德國、美國等發(fā)達(dá)國家存在一定差距。因此，需從設(shè)計源頭出發(fā)，進(jìn)一步致力于研究、發(fā)現(xiàn)、分析和解決鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)工程中遇到的諸多問題，并進(jìn)行充分試驗(yàn)驗(yàn)證，將規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中制定的原則性要求應(yīng)用于工程實(shí)際，提升鐵路災(zāi)害監(jiān)測的整體建設(shè)水平。

1 鐵路地震預(yù)警監(jiān)測原理

地震波是指由地震震源向四周傳播的一種彈性波，其傳播介質(zhì)為地球本身。按照傳播方式的不同，地震波可分為實(shí)體波和表面波。其中表面波只在地表傳遞，實(shí)體波則可在地球內(nèi)部傳遞。根據(jù)波形的不同，實(shí)體波又可分為縱波（P波）和橫波（S波）。

1）P波。震動傳遞的性質(zhì)和聲波類似，是通過介質(zhì)的體積變化（擠壓和拉伸）來傳播的，是一種推進(jìn)波。它會使地面發(fā)生上下震動，其能量衰減快，破壞性較弱［1］。由于傳播時介質(zhì)的震動方向與能量傳播方向平行，因此在所有地震波中，縱波具有最快的傳播速度，約為5～7 km/s。

2）S波。又稱為剪切波，它只能在固體中傳播，傳播時介質(zhì)的震動方向與能量傳播方向垂直，會使地面發(fā)生前后、左右的搖晃，且持續(xù)時間長，因此具有較強(qiáng)的破壞性［1］。同時，傳播特性也決定了它的傳播速度較縱波慢，約為3.2～4 km/s。

3）表面波。是由P波與S波在地球表面相遇碰撞后所產(chǎn)生的混合波，因此其產(chǎn)生的時間晚于縱波與橫波。表面波具有波長大、頻率低、振幅強(qiáng)和易頻散的特性，是造成人工構(gòu)筑物強(qiáng)烈破壞的主要因素。由于它只能在地表傳播，因此淺源地震所引起的表面波更為明顯。

由上述各類地震波的固有特性可知，P波的傳播速度快且破壞性弱，通?？勺鳛閺?qiáng)震來臨前的預(yù)警依據(jù)。因此，基于用空間爭取時間的理念，在鐵路沿線合理布設(shè)地震監(jiān)測點(diǎn)。當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生時，利用P波初至各監(jiān)測點(diǎn)的信息，快速估算震中位置、震級大小、震源深度等地震基本參數(shù)，并預(yù)測地震震動對鐵路的影響，進(jìn)而發(fā)布報警信息，即可通過技術(shù)手段及時控制列車減速或停車，最大程度降低地震對鐵路列車運(yùn)行造成的危害。鐵路地震預(yù)警監(jiān)測原理示意見圖1。

圖1 鐵路地震預(yù)警監(jiān)測原理示意

2 設(shè)計思考

鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)需具備地震監(jiān)測、閾值報警、P波預(yù)警和緊急處置等功能，并通過觸發(fā)車載地震裝置、列控系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)等3種方式加以實(shí)現(xiàn)。在具體設(shè)計過程中，應(yīng)從系統(tǒng)功能要求和實(shí)現(xiàn)方式出發(fā)，結(jié)合工程實(shí)際，深入思考、研究并確定系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、中心系統(tǒng)設(shè)備配置、現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備布設(shè)、相關(guān)專業(yè)接口標(biāo)準(zhǔn)等一系列關(guān)鍵點(diǎn)，確保設(shè)計方案的完整性、合理性和針對性。

2.1 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)總體為鐵路局中心系統(tǒng)和現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備二級架構(gòu)［2］，見圖2。一般采用鐵路數(shù)據(jù)通信網(wǎng)承載，星型結(jié)構(gòu)連接，車站與現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備之間設(shè)置傳輸網(wǎng)，并雙通道冗余，以提高數(shù)據(jù)傳輸可靠性。鐵路局中心系統(tǒng)設(shè)置在鐵路局調(diào)度所，負(fù)責(zé)地震信息的接收、處理，緊急處置信息的發(fā)布、警報解除，以及設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測和維護(hù)管理等?，F(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備布設(shè)于鐵路沿線，包含地震計和監(jiān)控單元，用于地震數(shù)據(jù)采集、報警信息發(fā)送、接收緊急處置信息，并實(shí)現(xiàn)與列控和牽引供電系統(tǒng)的接口功能。

圖2 鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)示意

鐵路局管轄范圍內(nèi)各線路設(shè)置獨(dú)立的前端預(yù)警服務(wù)器，具備多臺站P波預(yù)警和誤報判識功能，用于接收現(xiàn)場監(jiān)控單元的P波預(yù)警、閾值報警等信息，并將其發(fā)送至前端接口服務(wù)器，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)控單元與鐵路局中心系統(tǒng)之間的互聯(lián)［3］。實(shí)際工程中，現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備接入中心系統(tǒng)時，還應(yīng)包括監(jiān)控單元數(shù)據(jù)錄入、軟件配置擴(kuò)容修改、GSM-R通信系統(tǒng)與地震預(yù)警監(jiān)測中心系統(tǒng)的接入調(diào)試等工程內(nèi)容。

目前路內(nèi)部分鐵路局地震預(yù)警監(jiān)測中心系統(tǒng)尚未建成，對于此類情況，某些先期建設(shè)的線路在設(shè)計初期可利用按線設(shè)置的前端預(yù)警服務(wù)器，先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備的預(yù)警、報警功能，待中心系統(tǒng)建成后，再進(jìn)一步完善接入部分的相關(guān)設(shè)計，實(shí)現(xiàn)緊急處置等其他功能。

2.2 鐵路局中心系統(tǒng)

鐵路局中心系統(tǒng)在管轄本局內(nèi)現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備的同時，分別與國家地震臺網(wǎng)、相鄰鐵路局地震預(yù)警監(jiān)測中心系統(tǒng)互聯(lián)，實(shí)時獲取相關(guān)監(jiān)測、預(yù)警、速報等信息。中心系統(tǒng)硬件設(shè)備包括各類別服務(wù)器、存儲設(shè)備、監(jiān)測終端、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備及時間同步設(shè)備等，具體設(shè)備組成及連接關(guān)系見圖3。

圖3 鐵路局中心系統(tǒng)設(shè)備組成

根據(jù)多項(xiàng)工程的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出鐵路局中心系統(tǒng)主要設(shè)備配置原則如下。

1）服務(wù)器。按應(yīng)用功能可劃分為數(shù)據(jù)庫、前端接口、鄰局接口、臺網(wǎng)接口、短信服務(wù)、前端預(yù)警、緊急處置、地理信息、通信應(yīng)用、GPRS通信、地震GPRS接口、維護(hù)管理、時間同步、防病毒等類別。其中，臺網(wǎng)接口服務(wù)器用于與國家地震臺網(wǎng)數(shù)據(jù)交換平臺進(jìn)行信息交互；鄰局接口服務(wù)器用于與相鄰鐵路局中心系統(tǒng)進(jìn)行信息交互；通信應(yīng)用服務(wù)器、GPRS通信服務(wù)器、地震GPRS接口服務(wù)器則通過GSM-R系統(tǒng)，向車載地震裝置發(fā)送緊急處置信息?；诎踩煽啃钥紤]，中心系統(tǒng)服務(wù)器均應(yīng)采用冗余熱備配置。

2）存儲設(shè)備。用于集中存儲局管內(nèi)地震信息，在設(shè)計時應(yīng)考慮近期建設(shè)線路的接入能力（一般按5年內(nèi)需求考慮），并預(yù)留充足的擴(kuò)容條件。技術(shù)規(guī)格上，要求磁盤陣列支持包括RAID（1+0）、RAID5、RAID6在內(nèi)的多種存儲方式，并具備存儲分區(qū)和熱備功能。

3）監(jiān)測終端。包括監(jiān)測業(yè)務(wù)終端和監(jiān)測維護(hù)終端［3］。其中，監(jiān)測業(yè)務(wù)終端可設(shè)置于調(diào)度所行車調(diào)度臺/供電調(diào)度臺；監(jiān)測維護(hù)終端根據(jù)運(yùn)營維護(hù)需要，通常設(shè)置在鐵路局信息技術(shù)所，工務(wù)部，工程范圍內(nèi)涉及的工務(wù)段、通信段、工電段等單位。在工程設(shè)計中，應(yīng)充分調(diào)查現(xiàn)場情況，盡量利用既有監(jiān)測終端，通過對終端軟件進(jìn)行配置更改、數(shù)據(jù)調(diào)測等方式，實(shí)現(xiàn)地震信息的可視化和運(yùn)行維護(hù)操作。

2.3 地震計布設(shè)

進(jìn)行地震計布設(shè)時，首先應(yīng)確定地震計的設(shè)置區(qū)段。根據(jù)《鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)工程技術(shù)規(guī)程》（TB 10185—2021）要求，地震計應(yīng)設(shè)置于《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306）確定的地震動峰值加速度0.1 g（g=9.8 m/s2）及以上的鐵路沿線區(qū)段［4］。設(shè)計過程中，應(yīng)注意及時更新上述區(qū)劃圖年度版本，并結(jié)合踏勘情況和線路所在區(qū)域地震區(qū)劃報告，確定地震動峰值加速度≥0.1 g的區(qū)段，避免因基礎(chǔ)資料差錯引起設(shè)計疏漏。

相鄰地震監(jiān)測點(diǎn)在線路上的設(shè)置間距宜為25 km，應(yīng)盡量統(tǒng)籌設(shè)置于牽引變電所、分區(qū)所、AT所的場坪內(nèi)，并復(fù)核場地背景噪聲要求（無列車影響時，場地背景振動噪聲宜小于0.1 gal，最大不超過0.5 gal）。考慮互為驗(yàn)證因素，每處地震監(jiān)測點(diǎn)采用雙地震計（水平間距不宜小于40 m）。

地震計一般設(shè)置于測震井中，在初步確定地震計布設(shè)里程后，應(yīng)在對應(yīng)場坪內(nèi)完成測震井的合理選址。為避免列車干擾，地震計應(yīng)盡量遠(yuǎn)離線路（距線路中心線宜大于50 m）。此外，地震計如設(shè)置在電氣化所亭內(nèi)，地震觀測室與強(qiáng)電、避雷針的距離還應(yīng)滿足鐵路電力牽引供電相關(guān)規(guī)范的要求，即導(dǎo)線與測震井間最小垂直距離（計算最大弛度時）不小于4 m，獨(dú)立避雷針與測震井之間的空氣中距離不小于5 m。

根據(jù)上述原則完成地震計選址布設(shè)，地震計平面布置見圖4［5］。

圖4 地震計平面布置示意圖

2.4 監(jiān)控單元布設(shè)

地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)按照地震加速度峰值設(shè)有3個警報級別，分別對應(yīng)3級緊急處置功能，見表1。

表1 地震警報級別及緊急處置功能

警報信息的來源包括線路自建的監(jiān)控單元、國家地震臺網(wǎng)和相鄰鐵路局中心系統(tǒng)。其中自建監(jiān)控單元由數(shù)據(jù)采集器、監(jiān)控主機(jī)、接口模塊、電源、網(wǎng)絡(luò)和隔離開關(guān)、防雷模塊等組成。根據(jù)功能不同，可分為具備地震監(jiān)測、牽引供電系統(tǒng)觸發(fā)、信號系統(tǒng)觸發(fā)功能的3類監(jiān)控單元［6］。設(shè)計過程中應(yīng)根據(jù)地震計的監(jiān)測區(qū)段，確定牽引供電系統(tǒng)觸發(fā)和信號系統(tǒng)觸發(fā)的覆蓋影響范圍，進(jìn)而完成監(jiān)控單元的合理布設(shè)。實(shí)際應(yīng)用時，由于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級緊急處置功能的依次增強(qiáng)，決定了信號系統(tǒng)觸發(fā)的影響范圍應(yīng)覆蓋地震計監(jiān)測的區(qū)段范圍，牽引供電系統(tǒng)觸發(fā)的影響范圍又應(yīng)覆蓋信號系統(tǒng)觸發(fā)的影響范圍。一般具備地震監(jiān)控功能的監(jiān)控單元與地震計同址設(shè)置；具備信號系統(tǒng)觸發(fā)功能的監(jiān)控單元與列控中心同址設(shè)置；具備牽引供電系統(tǒng)觸發(fā)功能的監(jiān)控單元設(shè)置于牽引變電所，用于與牽引供電系統(tǒng)接口。地震警報及緊急處置示意見圖5。

圖5 地震警報及緊急處置示意

2.5 相關(guān)接口設(shè)計

地震預(yù)警監(jiān)測是一個較為復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)工程，涉及到災(zāi)害監(jiān)測專業(yè)與房建、通信、信號、牽引變電所、電力、暖通等專業(yè)的相關(guān)接口，為保證系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行，必須高度重視接口設(shè)計工作，主要包括以下內(nèi)容。

1）與房建專業(yè)接口。監(jiān)控單元、數(shù)據(jù)采集器等設(shè)備設(shè)置于沿線車站、區(qū)間基站、中繼站和電氣化所亭的災(zāi)害監(jiān)測或通信機(jī)房內(nèi)；地震計設(shè)置于測震井內(nèi)的地震墩臺上［7］。房建專業(yè)按照實(shí)際需求提供相關(guān)機(jī)房設(shè)備布置、荷載、防雷及接地條件，并完成測震井、地震墩臺建造的相關(guān)設(shè)計。

2）與通信專業(yè)接口。通信專業(yè)為地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)提供網(wǎng)絡(luò)通道（監(jiān)控單元之間、監(jiān)控單元至車站、車站至中心系統(tǒng)、監(jiān)測終端至中心系統(tǒng)、相鄰鐵路局中心系統(tǒng)之間、國家地震臺網(wǎng)與鐵路局中心系統(tǒng)之間），并完成地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)與GSMR系統(tǒng)、鐵路時間同步系統(tǒng)之間的接口設(shè)計。監(jiān)控單元如采用通信電源供電，通信專業(yè)還應(yīng)根據(jù)用電需求，統(tǒng)籌考慮通信電源設(shè)備的端子及容量。

3）與信號專業(yè)接口。信號列控系統(tǒng)根據(jù)地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)提供的預(yù)警信息，采取相應(yīng)的列車運(yùn)行安全防護(hù)措施。工程設(shè)計中應(yīng)在列控系統(tǒng)工程數(shù)據(jù)表中體現(xiàn)地震防護(hù)信息，將地震防護(hù)措施納入列控碼序表，作為信號相關(guān)系統(tǒng)設(shè)計、軟件編制、聯(lián)鎖試驗(yàn)等工作的依據(jù)。系統(tǒng)之間采用信號電纜連接，以信號防雷分線盤（或綜合柜零層）為分界，通過繼電器方式實(shí)現(xiàn)物理接口［8］。接收到地震報警信息后，由列控系統(tǒng)向控制范圍內(nèi)的所有軌道區(qū)段發(fā)H碼，同時向車站計算機(jī)聯(lián)鎖發(fā)送軌道區(qū)段占用狀態(tài)信息；聯(lián)鎖關(guān)閉車站、線路所的接發(fā)車信號；RBC根據(jù)聯(lián)鎖傳送的相關(guān)軌道區(qū)段占用信息，向地震預(yù)警監(jiān)測報警信息范圍內(nèi)的所有列車發(fā)送無條件緊急停車消息（UEM）。為保證可靠性，地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)與列控系統(tǒng)之間應(yīng)盡量采用不同物理徑路分別敷設(shè)信號電纜，列控中心使用不同的采集板。

4）與牽引供電專業(yè)接口。地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)向牽引變電所2臺（組）牽引變壓器的高壓斷路器控制回路各輸出3組無源接點(diǎn)，通過接點(diǎn)開閉狀態(tài)驅(qū)動高壓斷路器分閘和綜合自動化系統(tǒng)報警。系統(tǒng)之間通過獨(dú)立的電纜，以繼電器方式互聯(lián)，以牽引變電所主變保護(hù)測控屏端子排位分界。設(shè)計過程中，與牽引供電系統(tǒng)連接的電纜應(yīng)根據(jù)所在牽引變電所是否設(shè)置綜合應(yīng)急保護(hù)裝置而進(jìn)行靈活配置。

3 試驗(yàn)驗(yàn)證

根據(jù)上述理論基礎(chǔ)和設(shè)計思路，選取適當(dāng)工點(diǎn)開展地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)試驗(yàn)研究，可在工程實(shí)踐層面驗(yàn)證監(jiān)測設(shè)備的選型合理性、可靠性和設(shè)計方案的可行性，并根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，有的放矢地對設(shè)備技術(shù)參數(shù)、算法和設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，有助于形成較為成熟完備的技術(shù)條件和設(shè)計方法［9］。

多數(shù)情況下，穿越地震活動斷裂帶的艱險山區(qū)鐵路普遍具有地質(zhì)情況復(fù)雜、鐵路設(shè)施設(shè)置困難、低級別地震頻發(fā)、高級別地震造成危害大等特點(diǎn)，更適合作為試驗(yàn)對象加以重點(diǎn)研究。為此選取汶川地震強(qiáng)震區(qū)的成灌鐵路沿線牽引變電所作為試驗(yàn)工點(diǎn)（共2處，間距約20 km），分別布設(shè)地震監(jiān)測臺站，依次開展室內(nèi)試驗(yàn)和天然地震響應(yīng)測試。

3.1 室內(nèi)試驗(yàn)

室內(nèi)試驗(yàn)的目的在于客觀評價地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)的設(shè)備功能和運(yùn)用效果，為完善系統(tǒng)功能，提高系統(tǒng)預(yù)警正確性和準(zhǔn)確性提供依據(jù)。試驗(yàn)內(nèi)容主要針對監(jiān)測設(shè)備（地震計、數(shù)據(jù)采集器和監(jiān)控單元等）進(jìn)行測試，包括室內(nèi)地震動模擬試驗(yàn)、環(huán)境振動干擾模擬試驗(yàn)和預(yù)警報警試驗(yàn)等。

1）室內(nèi)地震動模擬試驗(yàn)。如圖6所示，通過設(shè)定振動臺的加速度值和頻率值，使其在定頻（加速度取不同值）或定加速度（頻率取不同值）的條件下分別進(jìn)行正弦振動，記錄地震計的輸出數(shù)據(jù)，以測試加速度計的測量范圍、線性特性、幅頻特性、設(shè)備抗震能力等。測試結(jié)果顯示，輸入2.0 g加速度時輸出的數(shù)據(jù)無失真，振動試驗(yàn)后檢測線性特性曲線的線性度誤差＜1%，幅頻特性曲線在5～80 Hz范圍內(nèi)1 dB平坦。

圖6 室內(nèi)試驗(yàn)示意

2）環(huán)境振動干擾模擬試驗(yàn)。將模擬地震波與干擾波（包含不同頻率的正弦波、白噪聲信號以及實(shí)測的打夯、爆破、列車干擾、背景噪聲等）混合進(jìn)行抗干擾測試。測試初期，設(shè)備對部分白噪聲和個別矩形波難以辨識，經(jīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對干擾波的研究和分析，采取了合理的濾波措施，在確保不漏報的前提下，將非地震事件誤報率降低至15%以內(nèi)。

3）預(yù)警報警試驗(yàn)。利用波形發(fā)生器載入地震P波+S波完整波形數(shù)據(jù)（震級范圍設(shè)為3～9級，主要集中在4～7級），震中距范圍設(shè)為5～550 km（主要集中在20～300 km），合成加速度峰值范圍設(shè)為1～1 200 gal（主要集中在40～200 gal），Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級報警閾值分別設(shè)為40 gal、80 gal、120 gal，用以測試P波預(yù)警判別時間（即P波初至到監(jiān)控單元發(fā)出預(yù)警信息第1報的時間）和閾值判別時間（即地震計感知地震波達(dá)到報警閾值到監(jiān)控單元發(fā)出報警信息的時間）。試驗(yàn)過程中，通過更改事件上報流程、優(yōu)化P波判別算法等方式，將P波預(yù)警判別時間控制在3 s以內(nèi)，閾值判別時間不大于0.5 s［10］。室內(nèi)試驗(yàn)主要測試數(shù)據(jù)詳見表2。

表2 室內(nèi)試驗(yàn)主要測試數(shù)據(jù)

3.2 天然地震響應(yīng)測試

天然地震響應(yīng)測試在試驗(yàn)現(xiàn)場設(shè)置地震計和監(jiān)控單元。其中，地震計選用三分向力平衡式加速度傳感器（見圖6），實(shí)時采集天然地震事件數(shù)據(jù)；監(jiān)控單元包括數(shù)據(jù)采集器、監(jiān)控主機(jī)、牽引變電所接口、信號接口、電源、網(wǎng)絡(luò)和隔離開關(guān)、防雷模塊等，測試地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)的P波預(yù)警和閾值報警等功能，并將所記錄的數(shù)據(jù)與國家地震臺網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，驗(yàn)證系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和可靠性［10］。

歷經(jīng)4個月的測試，累計成功監(jiān)測到28次天然地震事件并發(fā)出預(yù)警，數(shù)據(jù)記錄節(jié)選見表3［10］。

表3 天然地震事件監(jiān)測記錄節(jié)選

測試結(jié)果顯示，在距試驗(yàn)工點(diǎn)300 km范圍內(nèi)，4級以上地震事件無漏報；預(yù)測震級與國家臺網(wǎng)公布震級相差在2級以內(nèi)的占90%；預(yù)警提前時間100 km之內(nèi)為0～12 s，100～200 km為12～31 s，200 km以上則大于31 s。

4 結(jié)語

通過上述探討、分析和試驗(yàn)，總結(jié)出的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)和方法，普遍適用于鐵路地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計，能夠?qū)Υ祟惞こ痰脑O(shè)計建設(shè)起到一定的借鑒和指導(dǎo)作用。隨著鐵路地震預(yù)警監(jiān)測技術(shù)的日漸成熟和廣泛應(yīng)用，系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化和可操作性的要求越來越高，因此需要在工程實(shí)踐中，不斷總結(jié)，注重細(xì)節(jié)，對方案進(jìn)行優(yōu)化、深化和細(xì)化，進(jìn)一步提升設(shè)計水平；同時也可通過試驗(yàn)、科研等方式，適時對設(shè)計成果加以驗(yàn)證和完善，拓寬思路，創(chuàng)新改進(jìn)，使我國鐵路地震預(yù)警監(jiān)測體系得以繼續(xù)穩(wěn)步快速發(fā)展。