周 娜，牛韶斐，王超深

（1. 昆明軌道交通集團(tuán)有限公司，云南昆明 650051；2. 四川大學(xué)建筑與環(huán)境學(xué)院，四川成都 610065）

1 引言

Ⅱ型大城市是指城區(qū)常住人口數(shù)量為100萬(wàn)～300 萬(wàn)人的城市，在我國(guó)主要為人口大省的地級(jí)市，也包括中西部地區(qū)的部分省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的少量縣級(jí)市。根據(jù)《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒-2021》數(shù)據(jù)，截至2020年底，我國(guó)共有70余座Ⅱ型大城市，總?cè)丝谝殉^(guò)1億人；根據(jù)預(yù)測(cè)，至2030年，我國(guó)Ⅱ型大城市的數(shù)量將達(dá)到120座，總?cè)丝趯⑦_(dá)到約1.5億人，占城鎮(zhèn)人口總量的15%左右，在城鎮(zhèn)序列中占有重要的地位?？傮w來(lái)看，Ⅱ型大城市是我國(guó)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，也是城鎮(zhèn)人口的主要承載地，其交通組織效率在很大程度上影響著城市競(jìng)爭(zhēng)力與居民出行幸福感。城市軌道交通（以下簡(jiǎn)稱“城軌”）憑借其運(yùn)量大、速度快、低碳環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)成為城市居民出行的重要交通方式，也是Ⅱ型大城市解決交通問(wèn)題、促進(jìn)地區(qū)發(fā)展的核心依托之一。

國(guó)務(wù)院辦公廳于2003年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)）已明確規(guī)定：城區(qū)常住人口超過(guò)150萬(wàn)人的城市即具備建設(shè)輕軌的人口條件。但從實(shí)際情況看，近20年來(lái)，我國(guó)有諸多現(xiàn)狀人口超過(guò)150萬(wàn)人、規(guī)劃人口不足300萬(wàn)人的Ⅱ型大城市，雖然已經(jīng)滿足相關(guān)政策要求，但卻鮮有輕軌、有軌電車等城軌線路建成運(yùn)營(yíng)。國(guó)內(nèi)對(duì)城軌建設(shè)的關(guān)注主要集中在人口300萬(wàn)人以上的城市，對(duì)于Ⅱ型大城市軌道交通發(fā)展模式的研究嚴(yán)重不足。而城軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，如果對(duì)其路由空間不進(jìn)行超前預(yù)控，遠(yuǎn)期可能出現(xiàn)工程造價(jià)大幅增加的情況。此外，城軌與土地空間之間存在復(fù)雜的互饋關(guān)系，即城軌建設(shè)會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大影響，一旦建成，其影響將持續(xù)數(shù)十年甚至上百年的時(shí)間，而土地空間的開(kāi)發(fā)形態(tài)與強(qiáng)度也會(huì)對(duì)城軌的客流及可持續(xù)發(fā)展造成影響。在我國(guó)城鎮(zhèn)化飛速推進(jìn)的大背景下，對(duì)于Ⅱ型大城市軌道交通發(fā)展模式的研究不足，將導(dǎo)致城軌建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)不協(xié)調(diào)、城軌線網(wǎng)與城市中心體系不匹配等問(wèn)題?；谖覈?guó)Ⅱ型大城市的居民需求特征和低碳發(fā)展目標(biāo)，研究Ⅱ型大城市軌道交通發(fā)展模式，并根據(jù)研究結(jié)論提前對(duì)城市空間進(jìn)行有針對(duì)性的管控，對(duì)于降低工程造價(jià)、改善城市交通狀況、提高土地開(kāi)發(fā)與交通發(fā)展的協(xié)同度，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 研究方法

比較研究是城市規(guī)劃、交通規(guī)劃中廣泛采用的方法。其基本邏輯是，選擇與研究對(duì)象較為類似的先進(jìn)案例，深入分析其演進(jìn)特征與內(nèi)在規(guī)律，通過(guò)對(duì)比研究對(duì)象和先進(jìn)案例在發(fā)展背景、條件和目標(biāo)等方面的差異，為研究對(duì)象提出科學(xué)、合理的發(fā)展目標(biāo)和路徑。本文即采用比較研究的方法，選擇與國(guó)內(nèi)Ⅱ型大城市各方面條件類似的典型國(guó)外發(fā)達(dá)城市（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)外類似城市”），通過(guò)深入分析二者之間的共性與差異，闡釋中國(guó)Ⅱ型大城市建設(shè)城軌的必要性、合理性，并提出相應(yīng)的具體建議。

判斷Ⅱ型大城市是否有必要建設(shè)城軌的基本前提是明確其遠(yuǎn)期交通模式，因此，借鑒國(guó)外類似城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)其交通結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行系統(tǒng)梳理分析，極有必要。

國(guó)外類似城市的交通模式主要分為3類，即北美模式、歐洲模式和亞太模式，如圖1所示。北美城市，如西雅圖、亞特蘭大、波士頓等，由于缺乏發(fā)達(dá)的城軌網(wǎng)絡(luò)，公共交通分擔(dān)率明顯低于歐洲相應(yīng)規(guī)模城市，基本維持在10%及以下，慢行交通分擔(dān)率也偏低（約10%），形成了小汽車絕對(duì)主導(dǎo)型交通模式。歐洲城市，如漢堡、阿姆斯特丹、哥本哈根、慕尼黑、維也納，在發(fā)達(dá)的城軌網(wǎng)絡(luò)和切實(shí)的公共交通優(yōu)先發(fā)展政策支撐下，公共交通分擔(dān)率基本維持在15%～30%，慢行交通分擔(dān)率約為30%～40%，小汽車分擔(dān)率約為35%，形成了相對(duì)均衡型的交通模式。亞太模式以日本城市（如神戶、札幌、福岡、仙臺(tái)）為典型代表，雖然其有軌電車的網(wǎng)絡(luò)化程度明顯低于歐洲城市，但國(guó)家鐵路（Japan Railways、JR）、私鐵等軌道交通發(fā)達(dá)，公共交通分擔(dān)率約為30%，慢行交通分擔(dān)率大多超過(guò)40%，小汽車分擔(dān)率為20%～30%，形成了綠色導(dǎo)向型的交通模式。

圖1 國(guó)外類似城市交通結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)

城市交通模式的形成或目標(biāo)建構(gòu)主要依據(jù)其人口規(guī)模、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r等特征。中國(guó)Ⅱ型大城市的人口規(guī)模通常為150萬(wàn)～200萬(wàn)人，建成區(qū)內(nèi)的人口密度大多在1萬(wàn)人/km2左右，其中老城區(qū)人口密度約為2萬(wàn)人/km2?？v觀國(guó)外類似城市，僅有日韓相應(yīng)城市與我國(guó)Ⅱ型大城市的上述各方面條件相似，而且其居民均具有青睞慢行交通（尤其是步行）出行的習(xí)慣，可作為借鑒對(duì)象。其中，日本城市應(yīng)是我國(guó)Ⅱ型大城市重點(diǎn)借鑒的對(duì)象；韓國(guó)城市與我國(guó)Ⅱ型大城市同為后發(fā)趕超型城市，二者的城市空間結(jié)構(gòu)特征更相似，其相關(guān)經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)也值得深入借鑒和反思。因此，本文主要針對(duì)日韓類似城市進(jìn)行比較研究。

3 日韓類似城市案例分析及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

3.1 案例分析

日韓類似城市的城軌建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相關(guān)指標(biāo)如表1所示。

表1 日韓類似城市的城軌建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

下面將從城軌人均線路里程、線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、客流強(qiáng)度特征3方面對(duì)日韓類似城市進(jìn)行分析。

（1）城軌人均線路里程。日韓100萬(wàn)～300萬(wàn)人口的城市，其城軌系統(tǒng)并不像東京、首爾等超大城市那般發(fā)達(dá)。其中，150萬(wàn)人口城市的城軌線路里程通常為20～30 km，人均線路里程約為0.2 km；200萬(wàn)人口城市的城軌線路里程約為50 km，人均線路里程約為0.25 km；接近300萬(wàn)人口城市的城軌線路里程約為90 km，人均線路里程約為0.3 km。由此可知，城市人口規(guī)模越大，集聚效應(yīng)越明顯，則對(duì)于城軌的需求越大，城軌人均線路里程越長(zhǎng)。

（2）城軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。Ⅱ型大城市由于城市規(guī)模明顯小于特大城市（城市空間直徑通常約為20 km），因此，其城軌線路平均長(zhǎng)度為15～20 km，平均站間距為0.8～1.0 km，明顯小于特大城市城軌線路（1.4 km）。在列車標(biāo)準(zhǔn)上，日韓類似城市的城軌大多采用與我國(guó)B型車或C型車接近的車輛，且由于線路較短，潛在客流有限，均采用較小的編組方式，單列車的理論運(yùn)能為500～1 200人。

（3）客流強(qiáng)度特征。由表1可知，客流強(qiáng)度并未呈現(xiàn)城市規(guī)模越大、負(fù)荷強(qiáng)度越高的預(yù)想規(guī)律特征，而是與運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、地域化的交通需求管理政策等諸多因素相關(guān)。在城市規(guī)模和人口密度相似的條件下，日本城市的城軌客流強(qiáng)度為0.9～1.5萬(wàn)人次/km，明顯高于韓國(guó)城市（0.3～0.5萬(wàn)人次/km），這與日本城市有相對(duì)宜人的出行環(huán)境以及居民形成了以城軌為主的出行習(xí)慣有較大關(guān)系，而韓國(guó)城市則對(duì)小汽車出行有更強(qiáng)的依賴性。

3.2 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

（1）立足遠(yuǎn)期，規(guī)劃城軌建設(shè)。在規(guī)劃城軌建設(shè)時(shí)，應(yīng)對(duì)城市財(cái)政實(shí)力、發(fā)展階段等因素進(jìn)行綜合考量；在進(jìn)行沿線土地開(kāi)發(fā)、道路交通建設(shè)時(shí)，應(yīng)考慮遠(yuǎn)期城軌線路的敷設(shè)條件，以提高城軌站點(diǎn)的客流吸引能力為目標(biāo)，擬定地塊規(guī)劃設(shè)計(jì)條件，審查建筑設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行工程驗(yàn)收，防止后期出現(xiàn)土地開(kāi)發(fā)與城軌建設(shè)難以協(xié)調(diào)推進(jìn)的情況。

（2）城軌線路布局與城市中心體系匹配。日韓類似城市城軌客流量偏高的原因在于城軌與大型交通吸發(fā)源高度匹配，線路通常為穿城型布局，在城市核心區(qū)形成大型換乘樞紐。例如，日本札幌僅有3條城軌線路，但其相交于一點(diǎn)，形成三線換乘的大通站，該站日均客流量高達(dá)8.2萬(wàn)人次；此外，札幌站為國(guó)鐵線路與城軌的換乘站，設(shè)置在城市核心區(qū)邊緣，可實(shí)現(xiàn)二者的便捷換乘，日均客流量達(dá)到約9萬(wàn)人次。僅大通站和札幌站的客流量即占札幌城軌客流總量的25%。日本仙臺(tái)、韓國(guó)大邱等城市也在城市核心區(qū)建成了城軌換乘樞紐，以提高城軌的客流吸引力。

（3）賦予城軌專有路權(quán)，增強(qiáng)其運(yùn)行速度優(yōu)勢(shì)。日韓類似城市的城軌線路幾乎都采用專有路權(quán)的方式，以提高運(yùn)營(yíng)安全性與運(yùn)行速度，加之絕大多數(shù)線路的最高設(shè)計(jì)速度為70～80 km/h，實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度較高，具備與小汽車競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

（4）打造人性化的接駁體系。日韓類似城市的城軌站點(diǎn)均建成了人性化、便捷的接駁體系，例如，站點(diǎn)出入口實(shí)現(xiàn)與周邊物業(yè)的直連直通，盡量壓縮與地面常規(guī)公共交通的接駁距離，在線路起始站設(shè)置停車+換乘（P+R）設(shè)施等。

（5）把握城軌建設(shè)時(shí)機(jī)。從提前培育客流的角度看，盡早進(jìn)行城軌建設(shè)具有必要性。日本類似城市的城軌客流量普遍偏高與城軌建設(shè)時(shí)機(jī)關(guān)系密切，其在20世紀(jì)70～80年代小汽車尚未全面進(jìn)入家庭之前即進(jìn)行了城軌建設(shè)，其城軌采用小編組列車及專有路權(quán)，運(yùn)輸服務(wù)水平高，可與小汽車形成有力的競(jìng)爭(zhēng)，因此，居民較早地養(yǎng)成了依靠城軌出行的習(xí)慣。而韓國(guó)類似城市的首條城軌線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間均偏晚，此時(shí)小汽車已普遍進(jìn)入家庭，居民已養(yǎng)成依靠小汽車出行的習(xí)慣，在未采取有效交通需求管理政策的條件下，其城軌分擔(dān)率低于日本城市在所難免。

4 Ⅱ型大城市發(fā)展城軌的必要性及發(fā)展模式

結(jié)合上文的比較分析可以發(fā)現(xiàn)，人口規(guī)模超過(guò)100萬(wàn)人的日韓類似城市均建成了城軌系統(tǒng)。我國(guó)Ⅱ型大城市的城市骨架已基本成型，建成區(qū)的人口密度相較日韓類似城市更高，雖然當(dāng)前最重要的城市公共交通走廊客流量低于日韓，但從土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)和居民出行分布特征看，遠(yuǎn)期對(duì)城軌出行需求較強(qiáng)，在實(shí)施一定交通需求管理政策的條件下，將會(huì)有更大規(guī)模的城軌客流，因此發(fā)展城軌具有必要性與必然性。此外，在我國(guó)全面推進(jìn)雙碳戰(zhàn)略的大背景下，為使交通行業(yè)盡早實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，也有必要發(fā)展城軌系統(tǒng)，以發(fā)揮其低碳、環(huán)保、節(jié)能的優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)Ⅱ型大城市由于城市骨架已基本成型，利用城軌建設(shè)引導(dǎo)城市發(fā)展的功能弱化，其建設(shè)目的主要在于提供多元化的出行方式，以改變小汽車分擔(dān)率偏高的交通結(jié)構(gòu)。因此，Ⅱ型大城市的公共交通發(fā)展模式不一定以城軌為絕對(duì)主體，常規(guī)公共交通或快速公共交通也可以承擔(dān)較大比例的客流。以日本類似城市為例，人口規(guī)模相似、區(qū)位條件不同的城市的公共交通結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出多元化特征：在京畿都市圈范圍內(nèi)的神戶，由于JR和私鐵發(fā)達(dá)，承擔(dān)了大量的對(duì)內(nèi)對(duì)外交通運(yùn)輸職能，因此城軌的客流分擔(dān)率偏低；札幌的城軌客運(yùn)量在整個(gè)公共交通系統(tǒng)中占比達(dá)到55.3%；福岡各種公共交通的客運(yùn)量較為接近。具體情況如圖2所示。

圖2 日本類似城市交通結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)

總體來(lái)看，我國(guó)Ⅱ型大城市具有發(fā)展城軌的必要性，但是城軌在公共交通中的客流分擔(dān)率存在較大差距，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體規(guī)劃。尤其是不在都市圈范圍內(nèi)的Ⅱ型大城市，由于缺少市域鐵路、城際鐵路等其他軌道交通形式的支撐，城軌承擔(dān)的客運(yùn)量在城市公共交通客運(yùn)總量中的占比應(yīng)更高，在城市公共交通系統(tǒng)中應(yīng)發(fā)揮主體作用。

根據(jù)對(duì)大量城軌線網(wǎng)進(jìn)行的客流預(yù)測(cè)和研究可知，對(duì)于人口規(guī)模200～300萬(wàn)人的Ⅱ型大城市，其核心客流走廊宜采用C型車，其他線路采用LC型車或單軌；對(duì)于人口規(guī)模100～200萬(wàn)人的Ⅱ型大城市，其核心客流走廊應(yīng)以C型車、單軌為主并采用專有路權(quán)，其他線路可采用現(xiàn)代有軌電車制式。

5 當(dāng)前城軌發(fā)展存在的問(wèn)題

（1）城軌規(guī)劃路由與城市中心體系不匹配。國(guó)外城市（尤其是日本）的城軌線路路由布局均以提高客流強(qiáng)度和實(shí)現(xiàn)既定服務(wù)功能為首要目標(biāo)，總體上遵循造價(jià)、工期讓步于功能的基本原則。以日本仙臺(tái)和札幌為例，其城軌線路均是穿城而過(guò)并在市中心形成換乘樞紐，在市中心邊緣與對(duì)外客運(yùn)站形成次級(jí)換乘樞紐，雖然建設(shè)成本大幅增加，但實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的便捷化。反觀我國(guó)城市，在規(guī)劃建設(shè)城軌時(shí)，或者為降低工程造價(jià)和便于實(shí)施，或者期望通過(guò)建設(shè)城軌帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展，通常將線路布局于城市新區(qū)，導(dǎo)致其客流量不足。此外，部分城市編制的城軌線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)老城區(qū)客流需求考慮不夠充分，導(dǎo)致線路路由和站點(diǎn)布局不合理，整個(gè)線網(wǎng)布局呈近似均衡狀態(tài)，與城市中心體系不匹配。

（2）土地空間規(guī)劃對(duì)城軌建設(shè)考慮不足。絕大多數(shù)Ⅱ型大城市編制了城軌線網(wǎng)規(guī)劃，但是在土地空間規(guī)劃中對(duì)城軌路由考慮不足。超（特）大城市在城軌線網(wǎng)規(guī)劃基本穩(wěn)定后，會(huì)編制沿線土地利用控制性詳細(xì)規(guī)劃，將城軌線路的管控要求落實(shí)在法定的土地空間規(guī)劃中，但Ⅱ型大城市由于近期大多沒(méi)有建設(shè)城軌的緊迫要求，加之受編制經(jīng)費(fèi)不足及地方主管部門認(rèn)知不到位等因素的影響，缺少這一層級(jí)的規(guī)劃和管控。

（3）交通需求管理政策滯后，管理能力不足。日韓類似城市的城軌平均運(yùn)距通常為4～6 km。而國(guó)內(nèi)大量交通調(diào)查顯示，我國(guó)Ⅱ型大城市中60%的小汽車出行距離在5 km以下，隨著小汽車保有率的不斷提高，這一比例還會(huì)繼續(xù)提升。因此，我國(guó)Ⅱ型大城市即使遠(yuǎn)期具備建設(shè)城軌的條件，也面臨來(lái)自小汽車的巨大客流競(jìng)爭(zhēng)壓力。如何實(shí)施有針對(duì)性的交通需求管理政策，將小汽車出行客流引導(dǎo)至城軌，將是我國(guó)Ⅱ型大城市面臨的巨大挑戰(zhàn)之一。然而，當(dāng)前我國(guó)Ⅱ型大城市對(duì)交通需求管理政策關(guān)注不足，管理能力有待提升。

6 規(guī)劃策略

（1）深化城軌客流分擔(dān)率相關(guān)研究。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)Ⅱ型大城市當(dāng)前的小汽車保有量約為200輛/千人；預(yù)計(jì)至2035年左右，其人口規(guī)模和小汽車保有水平將相對(duì)穩(wěn)定，為城軌客流預(yù)測(cè)提供相對(duì)穩(wěn)定的邊界條件。城軌大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮需以較高的客流強(qiáng)度為前提。我國(guó)城市普遍擁有較高的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，可為城軌提供較好的客流條件。為保障城軌的健康、可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)根據(jù)城市的職住空間布局特征、交通發(fā)展戰(zhàn)略等科學(xué)確定城軌的客流分擔(dān)率及客流強(qiáng)度指標(biāo)。然而，目前針對(duì)Ⅱ型大城市的相關(guān)研究在我國(guó)幾乎是空白，亟待空間規(guī)劃、交通規(guī)劃等相關(guān)專業(yè)人士共同努力，加強(qiáng)相關(guān)基礎(chǔ)研究。

（2）通過(guò)合理規(guī)劃，提高客流強(qiáng)度。日本札幌的小汽車保有量約為470輛/千人，高于我國(guó)類似城市，但通過(guò)實(shí)施合適的交通需求管理政策、提供精細(xì)化的交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，其城軌客流強(qiáng)度仍能達(dá)到1.3萬(wàn)人/km。因此，我國(guó)Ⅱ型大城市在規(guī)劃建設(shè)城軌的過(guò)程中應(yīng)高度關(guān)注線路布局、站位設(shè)置、與常規(guī)公共交通及慢行交通的接駁等問(wèn)題，吸取特大城市城軌建設(shè)中出現(xiàn)的長(zhǎng)期利益服從短期利益、整體效益服從局部效益的歷史教訓(xùn)，將提高城軌客流強(qiáng)度作為規(guī)劃的首要原則，并將其貫穿于土地開(kāi)發(fā)、線路規(guī)劃設(shè)計(jì)、線路運(yùn)營(yíng)管理等全過(guò)程。

（3）對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行超前預(yù)控與優(yōu)化。城軌車站周邊土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、業(yè)態(tài)等直接決定城軌的潛在客流規(guī)模，而車站選址及其與周邊物業(yè)的一體化銜接水平等也在很大程度上影響著城軌對(duì)客流的吸引力。如果不對(duì)上述空間結(jié)構(gòu)要素進(jìn)行科學(xué)研究和超前預(yù)控，則可能對(duì)城軌線路遠(yuǎn)期的服務(wù)水平和吸引力產(chǎn)生極大的不良影響。此外，相比城市新區(qū)，老城區(qū)具有更高的人口密度及更好的商業(yè)、文化消費(fèi)氛圍，對(duì)于城軌的需求更強(qiáng)，因此應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況將城軌盡量引入老城區(qū)，并加強(qiáng)老城區(qū)的規(guī)劃管控，為城軌建設(shè)提供更充分的路由條件與站點(diǎn)設(shè)置條件。

7 結(jié)語(yǔ)

本文采用比較研究方法，對(duì)國(guó)外類似城市的城軌發(fā)展情況進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，總結(jié)了其客流量和客流強(qiáng)度整體較高的主要原因，認(rèn)為我國(guó)Ⅱ型大城市普遍擁有更高的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，有更強(qiáng)的城軌發(fā)展必要性，宜根據(jù)城市人口規(guī)模選擇差異化的城軌發(fā)展模式，將提高客流強(qiáng)度作為核心目標(biāo)貫穿于城軌線網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的各階段，充分發(fā)揮城軌運(yùn)量大、低碳環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)城軌建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)的協(xié)同發(fā)展。