甘猛

2010年5月初，10臺比亞迪E6出租車開上深圳街頭，中國迎來了第一批純電動出租車。

比亞迪E6的官方續(xù)航是350公里，但據(jù)當(dāng)時出租車司機(jī)的使用反饋，實際續(xù)航里程為250—280公里。

盡管性能完全被燃油車碾壓，但其高達(dá)30萬元的售價和BBA的“34C”（寶馬3系，奧迪A4l，奔馳C級）處于同一水平。即便去掉6萬元的國補(bǔ)和6萬元的深圳地補(bǔ)，也要賣18萬元。據(jù)說，這款車的首任個人車主是當(dāng)時的深圳市委書記。由此可見國家和地方推廣新能源汽車的決心。

不夸張地說，比亞迪E6乃至同時期所有的新能源汽車，生存基礎(chǔ)都是政策的引導(dǎo)和支持。

2009年，財政部、發(fā)改委、工信部等多部門共同啟動“十城千輛工程”，意在通過補(bǔ)貼，用3年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，主要涉及城市公共交通和市政服務(wù)領(lǐng)域。

首批入選該工程的城市有13個。北京緊跟深圳步伐，成為第二個開展純電動出租車運(yùn)營的城市。2011年3月，北京的第一批純電動出租車出現(xiàn)在延慶街頭，這便是由北汽福田生產(chǎn)的迷笛EV。

和比亞迪E6相比，迷笛EV的參數(shù)更加不堪。迷笛EV補(bǔ)貼前售價15萬元，補(bǔ)貼額將近10萬元（國補(bǔ)+地補(bǔ)）。官方宣稱該車可勻速行駛200公里，但實際續(xù)航只有110公里左右，每天要固定休息8小時，用來充電。

運(yùn)營時間短，意味著司機(jī)掙錢少，為了鼓勵司機(jī)使用迷笛EV，出租車公司甚至給司機(jī)倒貼份子錢。

無獨有偶，這類依靠補(bǔ)貼推廣新能源汽車的事情在杭州、大連、上海等地相繼上演，讓新能源出租車在20多座城市燃起了星星之火，也拉開了十年國補(bǔ)的序幕。

截至目前，國家已經(jīng)確定支出的新能源汽車補(bǔ)助資金高達(dá)1486.59億元，獲得過補(bǔ)貼的新能源汽車?yán)塾嬤_(dá)313.21萬輛。

這還不是全部。最近兩年的補(bǔ)助尚未核準(zhǔn)，此前幾年，也還有許多待核準(zhǔn)的應(yīng)發(fā)補(bǔ)助款項。

據(jù)估算，待所有補(bǔ)貼核準(zhǔn)完畢，發(fā)放總額預(yù)計將超過2000億元。

在此期間，我國新能源乘用車銷量從2009年的259輛增長到了2021年的298.9萬輛。2022年1—10月累計銷量達(dá)443.2萬輛，滲透率向30%逼近。

2000億元，補(bǔ)出了新能源汽車的蓬勃生命力，但過程也頗為曲折。

“今年堪稱電動汽車私人化元年?！?014年春，時任國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長的歐陽明高表達(dá)了這個觀點。

如今來看，它說明了當(dāng)時新能源行業(yè)的兩個事實：第一個事實是政策“期許”。從2013年開始，各種政策更多地向私人購買新能源汽車傾斜，而在強(qiáng)力的政策導(dǎo)向下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也紛紛表態(tài)跟進(jìn)。第二個事實是，盡管“十城千輛工程”的補(bǔ)貼計劃已經(jīng)開始幾年，但私人消費端的反應(yīng)依然冷淡。

早在2010年，國家就印發(fā)了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點的通知》，比亞迪F3DM是最早登上新能源國補(bǔ)名單的車型之一，上市于新能源國補(bǔ)開始前夕，2010年3月正式面向個人用戶銷售。作為一款插電混動汽車，F(xiàn)3DM在當(dāng)年可以獲得6萬元國補(bǔ)和2萬元深圳地補(bǔ)。8萬元的補(bǔ)貼額，占到整車售價的一半還多。但這款車上市兩年只賣了不到400輛。

差不多同期上市的奇瑞A1新能源、眾泰5800EV等車型銷量也是一樣的慘淡。

總之，當(dāng)時愿意購買新能源汽車的個人用戶少之又少。

為了加快新能源汽車在私人市場的滲透，2013年，一系列國家和地方政策一齊上陣。

2013年印發(fā)的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，開始大規(guī)模鼓勵個人購買新能源汽車，并且明確了補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)：純電乘用車按照純電續(xù)航里程每輛給予3.5萬—6萬元不等的補(bǔ)貼，純電續(xù)航大于50公里的插電式混合動力汽車每輛也可享受3.5萬元補(bǔ)貼。

同樣是從2013年開始，北京對新能源汽車實行單獨搖號，并逐年提升新能源汽車指標(biāo)的配額占比，新能源汽車成了拿到北京機(jī)動車號牌的捷徑；上海開始對新能源汽車執(zhí)行免費上牌政策；廣州、深圳等一線城市也在牌照和限行政策上，對新能源汽車予以支持。

隔年，新能源汽車迎來了又一項重大利好—免除購置稅。

與此同時，更多的傳統(tǒng)汽車企業(yè)決定將新能源規(guī)劃納入發(fā)展計劃當(dāng)中：2014年，上汽董事長陳虹首次提出了汽車行業(yè)的“新四化”；2015年，吉利提出“藍(lán)色吉利行動”1.0版本，長安汽車發(fā)布“新能源汽車十年戰(zhàn)略規(guī)劃”……

就在傳統(tǒng)車企判斷如何押注的同時，中國汽車行業(yè)的一股全新造車勢力正在萌芽出土。2013年，特斯拉在中國第一個完整銷售年賣出了2909輛新車，2014年這個數(shù)字暴漲到24076輛，增長近10倍。

一條鲇魚開始在中國新能源車市中瘋狂游竄，催生出了“蔚小理”等帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的智能新能源車企，為市場帶來了新的活力。

值得一提的是，2013年，我國中東部迎來了史上最嚴(yán)重的霧霾污染，北京更是平均每周都有一天重度污染。李斌站在自家陽臺上，看著窗外的霧霾，萌生了創(chuàng)立蔚來汽車的想法。一位車企負(fù)責(zé)人曾經(jīng)感嘆：“從沒有哪一年像2013年這樣，讓全國人民如此懷念藍(lán)天白云，并對新能源汽車寄予如此厚望。”

多方催動下，市場有了反應(yīng)：2013—2015年，我國新能源汽車年銷量從1.8萬輛飆升至33.11萬輛，迎來第一個井噴期。

雖看起來烈火烹油、繁花似錦，其實經(jīng)歷過這段時期的人都知道，這些車只有極少部分賣給了個人用戶。而且，除了消費者的態(tài)度，大部分傳統(tǒng)車企的真實態(tài)度也是觀望。

多位吉利系資深高管都曾表示，“藍(lán)色吉利行動”1.0更大的意義在于響應(yīng)政策，企業(yè)內(nèi)部對于新能源的路線存在巨大爭議。

2015年，吉利內(nèi)部有激進(jìn)的改革派提出要做支撐純電動汽車的浩瀚平臺，但高層猶豫不決。浩瀚平臺的研發(fā)直到2017年才上馬，2020年正式問世時，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入另外一個階段。

和吉利相比，長城汽車早期則更加旗幟鮮明地提出了要做跟隨者。在新能源汽車起步階段，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍一直對其持保留態(tài)度。

倒是新勢力這邊，在新能源賽道上押上了全部賭注，但彼時新能源汽車尚未成氣候，只是小部分嘗鮮者的選擇。

最終的結(jié)果是，傳統(tǒng)車企在政策扶持和內(nèi)部改革路線的博弈之下，大多選擇了在出租車和微型車市場“小試牛刀”，而在真正的大眾化市場上投入有限，產(chǎn)品對主流消費者缺乏吸引力。

與此同時，一個巨大的隱患也在悄然滋生。

2016年，一張廣泛流傳于業(yè)內(nèi)的《國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補(bǔ)和違規(guī)謀補(bǔ)匯總表》，將新能源車企騙補(bǔ)丑聞推向高潮。

該匯總表統(tǒng)計了93家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，其中有違規(guī)騙補(bǔ)行為的企業(yè)高達(dá)72家，涉及車輛共計76374輛，涉及騙補(bǔ)金額達(dá)到92.7億元。一汽、東風(fēng)、北汽、比亞迪、吉利、奇瑞等主流車企都身處其中。

企業(yè)用極低的成本，踩著補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)線生產(chǎn)汽車，再賣給自己成立的分時租賃汽車公司來騙取補(bǔ)貼。這在當(dāng)年是常規(guī)操作。

左手倒右手還算“有良心”的操作。

“與燃油車的每一臺發(fā)動機(jī)都有編號不同，電池系統(tǒng)并沒有可核對的標(biāo)識，完全可以再利用。所以一些車輛拿完補(bǔ)貼后拆下電池重新?lián)Q個車身，就可以再申請一輪補(bǔ)貼?！币晃卉嚻笕耸空f道。

就這樣，每年都有大量的新能源汽車“憑空消失”，被來來回回賣好幾次。

當(dāng)然，和客車比起來，乘用車的騙補(bǔ)只能算小打小鬧。

2016年9月，財政部曝光了蘇州吉姆西客車、深圳市五洲龍汽車等5家客車企業(yè)的騙補(bǔ)行為，涉案總金額高達(dá)10億元。

為了堵住騙補(bǔ)漏洞，2017年1月國家出臺了一項新規(guī)定：非私人用戶購買的新能源汽車，累計行駛里程超過3萬公里才能領(lǐng)取國家補(bǔ)貼。這項政策在2018年6月將標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為2年2萬公里。這也是2022年6月特斯拉向行駛里程未達(dá)標(biāo)的非私人車主下發(fā)補(bǔ)交款項通知函的原因。

自2016年開始，新能源汽車國補(bǔ)單車金額開始逐步降低，同時補(bǔ)貼門檻不斷上升。2018年，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行方案進(jìn)一步細(xì)化，電池系統(tǒng)的質(zhì)量、能量密度和能耗水平加入補(bǔ)貼考核標(biāo)準(zhǔn)，借此鼓勵技術(shù)突破。2017—2020年，平均單車補(bǔ)貼逐年遞減，分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元、2.3萬元。

與此同時，新能源汽車的銷量卻在逐年攀升，到2020年，我國新能源汽車銷量達(dá)到137萬輛，滲透率達(dá)到5.4%。

騙補(bǔ)亂局清理之后，行業(yè)發(fā)展逐步轉(zhuǎn)向政策與市場雙輪驅(qū)動，且市場的力量慢慢占據(jù)上風(fēng)。在這個轉(zhuǎn)變中，造車新勢力做出了極其重要的貢獻(xiàn)。

新勢力創(chuàng)業(yè)浪潮中，炮灰和反面教材不計其數(shù)。那些一直活到現(xiàn)在的新勢力，也大都經(jīng)歷過至暗時刻。2019年，虧損、裁員、融不到錢等困境圍繞著李斌，讓他成為“年度最慘CEO”，同樣瀕臨崩潰的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬甚至向李斌提議過兩家合并。

無論過程多么曲折，最終還是有人挺過來了。

特斯拉以及“蔚小理”等新勢力的成功，證明了拋開政策，市場上也存在著一種完全不同于傳統(tǒng)燃油車的需求。

所以，看到了機(jī)會的傳統(tǒng)車企，也開始將目光從知豆、康迪、奔奔這類靠補(bǔ)貼生存的“合法老頭樂”身上移開，把新能源汽車真正當(dāng)作未來戰(zhàn)略。

在“藍(lán)色吉利行動”1.0失敗之后，有了CMA架構(gòu)和浩瀚平臺支撐的“吉利2025計劃”，看起來可靠了不少。

就連在新能源戰(zhàn)略上持保守態(tài)度的長城也“幡然醒悟”，提出在2025年的400萬輛銷售目標(biāo)中，讓新能源汽車分擔(dān)80%。

幾何、歐拉、極氪、嵐圖、深藍(lán)、埃安等一眾依托傳統(tǒng)車企的新品牌開始奮起直追，并且展現(xiàn)出不輸新勢力的吸引力。

新能源這條賽道成為行業(yè)越來越確定的未來方向，倒是燃油車有了明日黃花的味道。十多年的補(bǔ)貼確實到了功成身退的時候。

不過，在新能源汽車滲透率接近30%的這個時候，真正意義上的“私人化”浪潮開始，對車企來說，市場來到了競爭更為激烈的時候。

原計劃在2020年結(jié)束的新能源汽車國補(bǔ)，因新冠疫情的襲擾疊加車市寒冬，延續(xù)到了2022年年底。在2022年的補(bǔ)貼方案中，30萬元以上的新能源汽車已經(jīng)被剔除在外；30萬元以下的車型，插電式混動車型可享受4800元補(bǔ)貼；續(xù)航里程在300—400公里、400公里以上的純電動汽車可分別拿到9100 元、12600元補(bǔ)貼。

事實上，2021年不依賴補(bǔ)貼的新能源車型占比已經(jīng)超過50%，補(bǔ)貼在車企新能源收入中的占比則下降為5%—15%。

2022年這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)一步優(yōu)化。前10個月，新能源汽車銷量榜前十的車型中，已經(jīng)有Model Y、五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋三款車不享受補(bǔ)貼，其余車型補(bǔ)貼占售價的比重也大都降到了10%以下。

另外，2016年1月國補(bǔ)首次退坡，當(dāng)月新能源汽車銷量環(huán)比下降63%，而2021年1月和2022年1月，同樣是當(dāng)年補(bǔ)貼退坡的首月，銷量環(huán)比降幅只有20.5%和18.5%。

這些數(shù)據(jù)都證明，國補(bǔ)的存在感已經(jīng)很弱。

但贏利仍是目前新能源汽車行業(yè)面臨的頭號難題。除特斯拉外，所有造車新勢力都在虧損中。大多傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)也還沒有實現(xiàn)自我造血，再加上原材料漲價等因素，2022年的利潤表已經(jīng)很難看了。而國補(bǔ)退出，會讓本來就難看的利潤表雪上加霜。2023年年初，一輪小規(guī)模的漲價不可避免。但漲多少，就是冷暖自知了。比亞迪率先出手，從2023年1月1日起比亞迪海洋、王朝等相關(guān)新能源車型漲價2000—6000元不等，在此之前支付定金簽約的用戶不受調(diào)價影響。

這份漲價通知，催單的意思非常明確。不同車型2000—6000元的漲幅，大概是國補(bǔ)額度的一半，也就是說國補(bǔ)結(jié)束后，比亞迪和消費者將各出一半資金來“填坑”。

比亞迪之后，埃安緊跟步伐，宣布2023年不同車型漲價3000—8000元，心里的算盤和比亞迪大同小異。

比亞迪和埃安目前有多款車型熱銷，規(guī)模效應(yīng)增強(qiáng)，有更好的抗風(fēng)險能力。壓力無疑給到了規(guī)模更小的企業(yè)，尤其是新勢力們。用某新勢力內(nèi)部人士的話來說，就是補(bǔ)貼退出所帶來的影響就看各家的成本消化能力了。

比如歐拉就曾吃過A0級小車過于賠錢的虧，進(jìn)而開始向中高端轉(zhuǎn)型。相反，特斯拉之所以能夠在漲價與降價之間游刃有余，正是因為它有著足夠強(qiáng)大的成本控制能力和利潤空間。

進(jìn)入零補(bǔ)貼時代，馬太效應(yīng)越來越明顯，規(guī)模更大的企業(yè)往往在降成本方面占有先天優(yōu)勢，這也就不難理解蔚來為何要打造第二、第三品牌，理想開始改做車海戰(zhàn)術(shù)。

此前哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張勇也曾表示，新勢力必須迅速上規(guī)模，包括在供應(yīng)鏈上進(jìn)行布局，為的就是降本增效。

當(dāng)新能源賽道正式切換至純市場導(dǎo)向，這個細(xì)分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實力，轉(zhuǎn)換到拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實力的階段。

潮水退去，才知道誰在裸泳。

前不久的一條消息讓人意外：馬自達(dá)計劃投資106億元推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型，同時還將與中國企業(yè)合作，確保動力電池供應(yīng)。

看起來這條消息和新能源國補(bǔ)沒什么關(guān)系，但細(xì)想，倔強(qiáng)、遲鈍如馬自達(dá)，也不得不向浩浩蕩蕩的電動化潮流低頭，而持續(xù)十余年的國補(bǔ)，正是中國的新能源汽車得以一路狂奔、勇立潮頭的一個重要原因。用2000億元換一次中國汽車工業(yè)領(lǐng)先世界的機(jī)會，誰又能說不值得呢？

本文來自微信公眾號AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)