雷洋，黃承鋒，鄭先勇

(1.重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，重慶 400074；2.重慶市人文社科重點(diǎn)研究基地西部交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究中心，重慶 400074；3.重慶交通大學(xué) 歐洲研究中心，重慶 400074)

0 引言

中巴伊土(中國(guó)—巴基斯坦—伊朗—土耳其)國(guó)際運(yùn)輸通道從中國(guó)西北、西南等地出發(fā)，經(jīng)巴基斯坦向西延伸，與伊朗、土耳其等國(guó)對(duì)接，最終與西歐地區(qū)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道沿線，除中巴鐵路(中國(guó)喀什—巴基斯坦伊斯蘭堡)尚處于規(guī)劃階段外，其余路段鐵路均已實(shí)現(xiàn)連通。中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道可以連通中巴經(jīng)濟(jì)走廊和中國(guó)—中亞—西亞經(jīng)濟(jì)走廊，是中國(guó)廣大西部?jī)?nèi)陸地區(qū)與中亞、南亞、中東，以及歐洲實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的重要通道。

中國(guó)與巴基斯坦、伊朗和土耳其等國(guó)在政治、外交和經(jīng)貿(mào)等領(lǐng)域存在廣泛的利益契合點(diǎn)，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道進(jìn)一步發(fā)展，具有堅(jiān)實(shí)的合作基礎(chǔ)。2009—2011年，巴基斯坦、伊朗和土耳其等國(guó)聯(lián)合在伊斯坦布爾—德黑蘭—伊斯蘭堡鐵路上開展了14 趟集裝箱運(yùn)輸測(cè)試；2021 年12 月巴基斯坦宣布重啟該線路的國(guó)際貨運(yùn)。由于巴基斯坦、伊朗和土耳其3 國(guó)之間的雙邊經(jīng)貿(mào)規(guī)模均較低，導(dǎo)致該條貨運(yùn)線路穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)具有較大不確定性。伊斯坦布爾—德黑蘭—伊斯蘭堡鐵路與中國(guó)鐵路連通，有助于充分釋放該通道潛在的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值[1]。為評(píng)估中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道潛在運(yùn)輸性能，基于中巴鐵路建成后情景，綜合運(yùn)用GIS 空間分析和距離-時(shí)間模型，從運(yùn)距、時(shí)間、費(fèi)用和能力等方面對(duì)中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸性能進(jìn)行綜合評(píng)估，為中巴經(jīng)濟(jì)走廊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及中歐貨運(yùn)開拓新線路提供研究參考。

1 研究對(duì)象設(shè)定

中巴鐵路聯(lián)通情景下，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路運(yùn)輸線路可設(shè)定為重慶—喀什—紅其拉甫—伊斯蘭堡—德黑蘭—伊斯坦布爾—索菲亞—杜伊斯堡。為了對(duì)中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路運(yùn)輸性能進(jìn)行評(píng)估，選擇一條國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道和一條海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道作為比較對(duì)象。其中，國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道選擇中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道，該通道以重慶為起點(diǎn)，杜伊斯堡為終點(diǎn)；海鐵多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸通道以馬六甲—蘇伊士運(yùn)河航線為主體，利用內(nèi)河和鐵路連接沿海港口至內(nèi)陸樞紐。3 條國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸線路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)如表1所示。

表1 3條國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸線路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)Tab.1 Key nodes of three international transport corridors

2 評(píng)估方法及參數(shù)設(shè)定

2.1 運(yùn)輸通道距離-時(shí)間模型

運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用是國(guó)際運(yùn)輸通道績(jī)效評(píng)估的重要內(nèi)容。早在2000 年魯斯?班睦雍使用時(shí)間-費(fèi)用-距離圖形分析范式研究東南亞的多式聯(lián)運(yùn)通道[2-3]。聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)2013 年開發(fā)了一種用來評(píng)估國(guó)際運(yùn)輸通道績(jī)效的距離-時(shí)間模型[4]，其基本形態(tài)中，橫軸代表距離，縱軸代表時(shí)間，通過速度參數(shù)設(shè)定，可以刻畫通道中某種運(yùn)輸鏈條中距離和時(shí)間的交互關(guān)系，直觀地展示通道的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)屬性。運(yùn)輸通道距離-時(shí)間模型還可以將換裝、換軌、清關(guān)和排隊(duì)等候等作業(yè)耗時(shí)考慮進(jìn)去，通過運(yùn)輸時(shí)間與距離之間的相互關(guān)系模型，對(duì)運(yùn)輸通道運(yùn)輸性能進(jìn)行診斷，為通道的運(yùn)輸優(yōu)化提供指引。距離-時(shí)間模型中，時(shí)間變量的計(jì)算公式(1)如下。

式中：Ttotal為運(yùn)輸總時(shí)間，h；disi,i+1為節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)i+1之間的運(yùn)輸距離，km；vi,i+1為節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)i+1之間的運(yùn)輸速度，km/h；handletimei,i+1為發(fā)生在節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)i+1 之間的換裝、換軌、清關(guān)和排隊(duì)等作業(yè)耗時(shí)，h。

對(duì)于已經(jīng)成熟運(yùn)營(yíng)的國(guó)際運(yùn)輸通道，disi,i+1可根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)確定，對(duì)于擬建或未成熟運(yùn)營(yíng)的通道，可以結(jié)合通道沿線現(xiàn)有路網(wǎng)和相關(guān)規(guī)劃，繪制出通道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)矢量圖，然后采用迪克斯特拉算法求解出最短路徑。

2.2 速度參數(shù)設(shè)定

參考中歐班列運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，同時(shí)考慮沿線各國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施條件和鐵路運(yùn)營(yíng)水平，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路貨運(yùn)速度中國(guó)境內(nèi)段設(shè)定為90 km/h，巴基斯坦、伊朗和土耳其境內(nèi)段設(shè)定為60 km/h，歐洲境內(nèi)段設(shè)定為80 km/h；集裝箱班列途經(jīng)邊境時(shí)海關(guān)作業(yè)速度設(shè)定為12 h/次，因不同軌距產(chǎn)生的換裝作業(yè)速度設(shè)定為24 h/次。參考長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)和遠(yuǎn)洋海運(yùn)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，重慶至上海內(nèi)河平均航速設(shè)定為10 kn，海上運(yùn)輸航線平均航速設(shè)定為15 kn。

2.3 費(fèi)用參數(shù)設(shè)定

根據(jù)市場(chǎng)需求變化，鐵路運(yùn)營(yíng)商通常會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行一定幅度的上浮或下調(diào)[5]。俄羅斯鐵路公司對(duì)從不同口岸入境的班列實(shí)行差異化定價(jià)，對(duì)從阿拉山口與滿洲里口岸入境運(yùn)輸價(jià)格分別定為0.7 美元/(FEU·km)和0.4 美元/(FEU·km)[6]。隨著運(yùn)輸組織優(yōu)化和運(yùn)量增加，學(xué)習(xí)效應(yīng)和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)也會(huì)推動(dòng)中歐班列降低運(yùn)輸費(fèi)用，中歐班列開通至今，單箱運(yùn)輸費(fèi)用處于不斷下降態(tài)勢(shì)，2020 年單箱運(yùn)價(jià)比開通之初降低近50%[7]?；谏鲜隹紤]，鐵路運(yùn)價(jià)率分別采用高(0.7 美元/(FEU·km))、中(0.55 美元/(FEU·km))、低(0.4 美元/(FEU·km)) 3 個(gè)基準(zhǔn)費(fèi)率；參考相關(guān)學(xué)者的系列研究[6,8-9]，海運(yùn)運(yùn)價(jià)率設(shè)定為0.14 美元/(FEU·km)，長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)價(jià)率設(shè)為0.19美元/(FEU·km)[10]。

3 實(shí)證分析

3.1 運(yùn)輸距離和時(shí)間評(píng)估

（1）中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道。從開源地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中提取中國(guó)、巴基斯坦、伊朗、土耳其和歐盟的鐵路線路數(shù)據(jù)，參考中巴經(jīng)濟(jì)走廊遠(yuǎn)景規(guī)劃及泛亞鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，繪制擬建的中巴鐵路，建立沿線鐵路網(wǎng)絡(luò)矢量數(shù)據(jù)圖。對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)城市和樞紐創(chuàng)建OD 成本矩陣，利用迪克斯特拉算法求解出通道沿線主要節(jié)點(diǎn)之間最短路徑。結(jié)果顯示，中巴鐵路建成后，重慶至伊斯蘭堡鐵路最短運(yùn)距為4 907 km，重慶至德黑蘭鐵路最短運(yùn)距為8 432 km，重慶至伊斯坦布爾鐵路最短運(yùn)距為11 369 km，重慶至杜伊斯堡鐵路最短運(yùn)距為13 619 km。利用中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)主要節(jié)點(diǎn)之間最短距離和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的線路參數(shù)，結(jié)合運(yùn)輸作業(yè)形態(tài)，繪制出中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路運(yùn)輸距離-時(shí)間評(píng)估分析圖，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路運(yùn)輸距離-時(shí)間評(píng)估分析圖如圖1所示。

圖1 中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道鐵路運(yùn)輸距離-時(shí)間評(píng)估分析圖Fig.1 Transport distance-time evaluation analysis of CPPITC

（2）中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道。中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道目前已成熟穩(wěn)定，并且實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化運(yùn)營(yíng)[11]，發(fā)車頻次去程達(dá)到每天1 班水平，返程發(fā)車頻次達(dá)到每周4 班水平。班列從重慶團(tuán)結(jié)村編組站始發(fā)，由新疆阿拉山口/霍爾果斯口岸出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國(guó)。該通道全程長(zhǎng)11 200 km，按照1 000 km/d的理想運(yùn)輸速度，重慶的貨物最快11 d可運(yùn)輸至杜伊斯堡。

（3）海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道。利用航海地圖軟件計(jì)算出重慶—上海、上海—漢堡、重慶—卡拉奇、重慶—阿巴斯、重慶—伊斯坦布爾水運(yùn)距離和時(shí)間。貨物到達(dá)巴基斯坦、伊朗等國(guó)沿海港口后，通過海鐵換裝轉(zhuǎn)運(yùn)至內(nèi)陸城市，其中海鐵換裝作業(yè)耗時(shí)設(shè)定為1 d。海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之間運(yùn)輸距離-時(shí)間如表2所示。

表2 海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之間運(yùn)輸距離-時(shí)間Tab.2 Transport distance-time between key nodes of the international sea-rail multimodal transport corridor

3條國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸距離和時(shí)間如表3所示。通過表3 數(shù)據(jù)的計(jì)算可以發(fā)現(xiàn)，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道建成后，相較于海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道，重慶至伊斯蘭堡運(yùn)距可縮短63%，運(yùn)輸時(shí)間壓縮88%；重慶至德黑蘭運(yùn)距可縮短40%，運(yùn)輸時(shí)間壓縮69%；重慶至伊斯坦布爾運(yùn)距縮短35%，運(yùn)輸時(shí)間壓縮68%。據(jù)此可以看出，重慶至伊斯蘭堡、德黑蘭以及伊斯坦布爾，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸距離和時(shí)間顯著低于海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道；對(duì)于重慶通往西歐，相較于中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在運(yùn)輸距離和時(shí)間上均有劣勢(shì)。過去30 年，國(guó)際貿(mào)易貨物結(jié)構(gòu)發(fā)生重大改變，貿(mào)易對(duì)象從原材料和簡(jiǎn)單制成品轉(zhuǎn)向更為復(fù)雜的制成品，單位重量貿(mào)易貨物價(jià)值顯著提高，對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性要求越來越高。開發(fā)更為便捷的國(guó)際大通道，是內(nèi)陸地區(qū)更好地參與全球貿(mào)易和發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的重要抓手。相較于傳統(tǒng)的海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在運(yùn)距和運(yùn)輸時(shí)間上具有顯著優(yōu)勢(shì)，對(duì)于中國(guó)中西部而言，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道是一條具有潛在競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際運(yùn)輸通道。

表3 3條國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸距離和時(shí)間Tab.3 Transport distance-time comparison of three international transport corridors

3.2 運(yùn)輸費(fèi)用評(píng)估

利用距離和費(fèi)率參數(shù)，可以分別估算出每條通道的運(yùn)輸費(fèi)用，3 條國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸費(fèi)用如表4 所示。低費(fèi)率情況下，重慶至伊斯蘭堡，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸費(fèi)用反而比海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道低17%；重慶至德黑蘭，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸費(fèi)用僅比海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道高38%。對(duì)于重慶至杜伊斯堡，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸費(fèi)用略高于另外2 條國(guó)際運(yùn)輸通道。得益于現(xiàn)代造船技術(shù)進(jìn)步和集裝箱大規(guī)模采用，海運(yùn)通道的運(yùn)輸費(fèi)用通常顯著低于陸運(yùn)通道。上述研究表明，對(duì)于重慶通往巴基斯坦，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道作為陸上運(yùn)輸通道具有運(yùn)輸費(fèi)用優(yōu)勢(shì)，究其原因，主要在于中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道可以極大地縮短運(yùn)距，進(jìn)而在運(yùn)輸費(fèi)用上帶來比較優(yōu)勢(shì)。據(jù)此可以看出，對(duì)于中國(guó)內(nèi)陸通往南亞和西亞，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在運(yùn)輸費(fèi)用方面具有比較優(yōu)勢(shì)。

表4 3條國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸費(fèi)用 美元/FEUTab.4 Transport cost comparison of three international transport corridors

3.3 運(yùn)輸能力評(píng)估

中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道沿線，中國(guó)和土耳其鐵路運(yùn)輸線路技術(shù)狀況相對(duì)較好，巴基斯坦和伊朗鐵路技術(shù)狀態(tài)相對(duì)較差，中國(guó)境內(nèi)段干線鐵路以國(guó)鐵Ⅰ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為主，巴基斯坦境內(nèi)鐵路ML-1 線目前規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為Primary-A(相當(dāng)于國(guó)鐵Ⅰ級(jí)標(biāo)準(zhǔn))，已有文獻(xiàn)表明，巴基斯坦和伊朗之間的跨境貨運(yùn)列車規(guī)劃能力為3對(duì)/d[12]，同時(shí)考慮到巴基斯坦和伊朗鐵路整體運(yùn)營(yíng)水平，可估算出中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的集裝箱運(yùn)輸能力為50萬TEU/a。相較于干線運(yùn)輸能力，國(guó)際鐵路運(yùn)輸通道的實(shí)際運(yùn)輸能力更加受限于口岸作業(yè)能力。巴基斯坦境內(nèi)的哈維連樞紐規(guī)劃的鐵路貨車直通能力為4對(duì)/d[13]，每列集裝箱按照82個(gè)TEU測(cè)算，哈維連陸港未來貨物處理能力僅為24萬TEU/a。因此推斷鐵路聯(lián)通后中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸能力估值為24 萬～50 萬TEU/a。相較于線路設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力，哈維連陸港規(guī)劃設(shè)計(jì)的集裝箱處理能力偏低，可能成為整條運(yùn)輸通道的短板。從運(yùn)輸能力提升角度看，未來中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道需要加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和樞紐的能力提升和建設(shè)。

中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道的運(yùn)輸能力主要受限于重慶團(tuán)結(jié)村編組站、新疆阿拉山口/霍爾果斯和波蘭境內(nèi)的馬拉舍維奇樞紐站。重慶進(jìn)出口國(guó)際集裝箱班列主要在團(tuán)結(jié)村編組站進(jìn)行到發(fā)作業(yè)，集裝箱處理能力為60萬TEU/a，作業(yè)能力日趨飽和。阿拉山口是中歐班列進(jìn)出境最主要通道之一，設(shè)計(jì)換裝能力20 萬TEU/a[14]，霍爾果斯過境能力與阿拉山口相當(dāng)，兩地口岸綜合集裝箱處理能力為40萬TEU/a。馬拉舍維奇目前最大換裝能力為84 萬TEU/a，同樣面臨作業(yè)能力日趨飽和的困境[15]。

海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道運(yùn)輸能力瓶頸存在于內(nèi)河港口、海鐵接駁樞紐等非海洋運(yùn)輸環(huán)節(jié)。重慶果園港、珞璜港等核心港口向上海港運(yùn)輸集裝箱的能力可達(dá)340 萬TEU/a[16]。對(duì)于海鐵多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道的2 條支線，其運(yùn)輸能力制約因素主要位于沿海港口到內(nèi)陸樞紐的鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)?？ɡ妗了固m堡鐵路最大通過能力為14對(duì)/d，每列班列按照82個(gè)TEU 測(cè)算，卡拉奇—伊斯蘭堡鐵路的運(yùn)輸能力為84萬TEU/a；阿巴斯—德黑蘭鐵路以單線為主，運(yùn)輸能力按照1 000萬t/a估算，折合50萬TEU/a。

綜合上述分析可以看出，鐵路聯(lián)通后中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道運(yùn)輸能力估值為24 萬～50 萬TEU/a，基本上和目前已經(jīng)成熟運(yùn)營(yíng)的中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道處于同一水平。隨著運(yùn)量快速增長(zhǎng)，中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道運(yùn)能日漸飽和，通道擁堵問題成為常態(tài)，開辟新的國(guó)際運(yùn)輸通道成為解決運(yùn)輸能力困境的重要途徑，從運(yùn)輸能力提升視角看，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道有望成為中歐之間新的國(guó)際貨運(yùn)通道，能夠?qū)δ壳耙呀?jīng)日漸飽和的中歐班列主通道進(jìn)行有效的運(yùn)輸能力補(bǔ)充。

4 結(jié)束語(yǔ)

研究從亞歐大陸陸海運(yùn)輸對(duì)比分析角度出發(fā)，從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用、輸送能力等方面對(duì)中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道的運(yùn)輸性能進(jìn)行綜合評(píng)估。實(shí)證分析表明，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在聯(lián)通中國(guó)西部?jī)?nèi)陸和南亞、西亞等區(qū)域，具有運(yùn)輸距離和時(shí)間上的比較優(yōu)勢(shì)。相較于海運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際通道，利用中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道，重慶至伊斯蘭堡運(yùn)輸距離可縮短63%，運(yùn)輸時(shí)間減少88%，同時(shí)在運(yùn)輸費(fèi)用上具有顯著優(yōu)勢(shì)；綜合考慮運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在聯(lián)通重慶和德黑蘭、伊斯坦布爾等地亦具有比較優(yōu)勢(shì)。評(píng)估數(shù)據(jù)表明，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道是一條具有潛在較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際運(yùn)輸通道，在構(gòu)建東西雙向開發(fā)大格局進(jìn)程中，可將該通道打造成聯(lián)通中國(guó)與南亞西亞地區(qū)的物流通道，支撐中國(guó)與南亞西亞地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來。對(duì)于中國(guó)西部?jī)?nèi)陸地區(qū)通往西歐，中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道在運(yùn)距、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸能力等維度與中歐班列(重慶—杜伊斯堡)通道基本處于同一水平。當(dāng)前，中歐班列現(xiàn)有通道沿線鐵路和口岸設(shè)施無法滿足日益增長(zhǎng)的國(guó)際運(yùn)輸需求，從運(yùn)輸能力提升和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖視角看，構(gòu)建若干條具有互補(bǔ)和競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的國(guó)際運(yùn)輸通道，對(duì)促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)貿(mào)往來具有積極作用。未來，沿線國(guó)家可通過多邊合作共建，將中巴伊土國(guó)際運(yùn)輸通道拓展為中歐班列新通道，提升歐亞大陸交通基礎(chǔ)設(shè)施連通度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)健性和安全性。