陳思,梁玥,湯銀英,鐘娟
(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031;2.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610031;3.西南交通大學(xué) 綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610031)
中歐班列是往返于我國(guó)與歐洲間的國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)列車。因其數(shù)量增長(zhǎng)快、覆蓋面廣、疫情等波動(dòng)因素影響下運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性強(qiáng)等特點(diǎn),中歐班列逐漸成為中高價(jià)值貨物跨境運(yùn)輸?shù)闹匾x擇之一。“中歐班列+海運(yùn)”模式更是貫穿亞歐鐵海聯(lián)運(yùn)通道暢通連接的關(guān)鍵渠道,也是促進(jìn)我國(guó)、歐洲及“一帶一路”沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易深度融合與發(fā)展的重要橋梁?!爸袣W班列+海運(yùn)”在蓬勃發(fā)展的同時(shí)也面臨不少困境:運(yùn)營(yíng)流程繁瑣、參與主體配合欠缺及全流程信息流通不暢等。而這些困境產(chǎn)生的根本原因在于多主體(內(nèi)陸港、沿海港、船公司、貨代公司及政府等)間利益、責(zé)任關(guān)系復(fù)雜,而各因素間變化的此長(zhǎng)彼消嚴(yán)重影響主體的行為決策,從而影響整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展。因此,厘清“中歐班列+海運(yùn)”運(yùn)輸模式下各主體間的動(dòng)態(tài)互動(dòng)關(guān)聯(lián)、探索影響因素間的動(dòng)態(tài)變化機(jī)理是提高“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)協(xié)同水平的重要手段,是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題,也是擴(kuò)大中歐班列品牌影響力、助推亞歐經(jīng)濟(jì)貿(mào)易深度合作的重要任務(wù)。
對(duì)于“中歐班列+海運(yùn)”的相關(guān)研究,大多集中研究政策驅(qū)動(dòng)下的發(fā)展策略[1]、運(yùn)輸路徑優(yōu)化[2]、港口間協(xié)同優(yōu)化[3]等方面,其中的大多文獻(xiàn)已經(jīng)指出協(xié)同運(yùn)營(yíng)在海鐵聯(lián)運(yùn)中起到的關(guān)鍵作用,不少學(xué)者以提高協(xié)同度為切入點(diǎn),提出搭建平臺(tái)公司[4]、構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制[5]、優(yōu)化協(xié)調(diào)裝卸過(guò)程[6]、推動(dòng)電子單據(jù)流轉(zhuǎn)[7]等方式,保證海鐵聯(lián)運(yùn)主體間的信息互通,但仍未能解決“中歐班列+海運(yùn)”協(xié)同運(yùn)營(yíng)不佳的問(wèn)題。一方面,是因?yàn)轷r有學(xué)者研究海鐵聯(lián)運(yùn)主體的協(xié)同關(guān)系機(jī)理;另一方面,由于中歐班列開(kāi)行受政府補(bǔ)貼影響,在考慮“中歐班列+海運(yùn)”模式時(shí),需要將政府納入?yún)f(xié)同主體,主體間的協(xié)同關(guān)系更為復(fù)雜,此方面的研究甚少。針對(duì)主體間的協(xié)同研究,大多構(gòu)建協(xié)同度模型[8],分析主體間的協(xié)同情況,但不能反映相互的作用機(jī)理和因素影響程度,因而需要引入系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論深入研究。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)在因素評(píng)估[9]、主體互動(dòng)反饋分析及系統(tǒng)協(xié)同效應(yīng)[10]方面應(yīng)用廣泛,適用于“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)主體間的復(fù)雜場(chǎng)景?;诖耍岢雒嫦颉爸袣W班列+海運(yùn)”系統(tǒng)協(xié)同度模型基礎(chǔ)上的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究,以期發(fā)掘系統(tǒng)中眾參與方的動(dòng)態(tài)協(xié)同運(yùn)作機(jī)理。
系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)認(rèn)為系統(tǒng)內(nèi)部因素對(duì)系統(tǒng)行為起決定性作用,外部因素不能對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生根本影響,故對(duì)系統(tǒng)邊界進(jìn)行界定直接影響模型構(gòu)建的正確性[3]。從系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上看,內(nèi)陸港、沿海港、船公司、貨代公司及政府5 個(gè)子系統(tǒng)之間相互作用與影響,推動(dòng)整個(gè)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的發(fā)展。
(1)沿海港對(duì)內(nèi)陸港的影響主要體現(xiàn)在中歐班列集裝箱貨運(yùn)量、班列開(kāi)行數(shù)量、營(yíng)業(yè)額、運(yùn)輸時(shí)間及內(nèi)陸城市的經(jīng)濟(jì)水平上。
(2)內(nèi)陸港對(duì)沿海港的影響主要體現(xiàn)在海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量、營(yíng)業(yè)額、運(yùn)輸時(shí)間及沿海城市的經(jīng)濟(jì)水平上。
(3)貨代公司和船公司對(duì)彼此的影響體現(xiàn)在對(duì)其貨運(yùn)代理量/船舶開(kāi)行數(shù)量、公司營(yíng)業(yè)額和顧客滿意度3 個(gè)方面,貨代公司和船公司對(duì)內(nèi)陸港與沿海港的影響類似,集中在集裝箱貨運(yùn)量、營(yíng)業(yè)額2個(gè)方面。
(4)內(nèi)陸港與沿海港對(duì)貨代公司和船公司的作用表現(xiàn)在營(yíng)業(yè)額和顧客滿意度上,具體的滿意度又包括運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)率、貨物破損率、價(jià)格的優(yōu)惠程度3個(gè)方面。
(5)政府在系統(tǒng)中起到調(diào)節(jié)作用,通過(guò)資金扶持和法律約束,使內(nèi)陸港、沿海港、貨代公司和船公司節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間、提高運(yùn)輸效率、鞏固貨源、增加運(yùn)營(yíng)收益,保證主體間形成有效機(jī)制,約束雙方的交易行為,協(xié)助“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作。而主體間的良好合作也能幫助政府增加GDP。
“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)下各子系統(tǒng)關(guān)系圖如圖1所示。
圖1 “中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)下各子系統(tǒng)關(guān)系圖Fig.1 Relationship among subsystems of the “China Railway Express+shipping” system
班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量和海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額是衡量“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)是否運(yùn)營(yíng)良好的重要指標(biāo),因而將系統(tǒng)邊界界定為:班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量和海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額。
以“中歐班列+海運(yùn)”線路為研究對(duì)象,分析主要變量之間的因果關(guān)系,中歐班列開(kāi)行下“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的因果關(guān)系圖如圖2所示。
圖2 中歐班列開(kāi)行下“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的因果關(guān)系圖Fig.2 Causal relationship of the “China Railway Express+shipping” system under the opening of China Railway Express
“中歐班列+海運(yùn)”下各子系統(tǒng)之間關(guān)系復(fù)雜,協(xié)同度對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)具有關(guān)鍵作用,需構(gòu)建面向“中歐班列+海運(yùn)”協(xié)同度的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。
在“中歐班列+海運(yùn)”因果關(guān)系分析的基礎(chǔ)上,構(gòu)建“中歐班列+海運(yùn)”存量流量模型如圖3所示。
圖3 “中歐班列+海運(yùn)”存量流量模型Fig.3 Stock-flow model for “China Railway Express+shipping”
結(jié)合“中歐班列+海運(yùn)”調(diào)研情況,設(shè)置各變量的類型,“中歐班列+海運(yùn)”存量流量模型主要方程如表1所示。
表1 “中歐班列+海運(yùn)”存量流量模型主要方程Tab.1 Main equations of the stock-flow model for “China Railway Express+shipping”
根據(jù)內(nèi)陸港、沿海港、船公司、貨代公司以及政府5 個(gè)主體各自的特點(diǎn)選取指標(biāo)并構(gòu)建“中歐班列+海運(yùn)”協(xié)同度指標(biāo)體系如表2所示。
表2 “中歐班列+海運(yùn)”協(xié)同度指標(biāo)體系Tab.2 Index system for synergy degree of “China Railway Express+shipping”
(1)數(shù)據(jù)歸一化處理。
式中:x為指標(biāo)數(shù)據(jù);X為歸一化處理后的數(shù)據(jù)。
(2)指標(biāo)權(quán)重確定。熵權(quán)法計(jì)算步驟如下。
①計(jì)算指標(biāo)j無(wú)序系數(shù)的平均值K。
式中:m為系統(tǒng)個(gè)數(shù)。
② 計(jì)算第i個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)第j個(gè)指標(biāo)所占比重Yij。
式中:X′為經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理的矩陣。
③計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的熵值Hj。
④ 計(jì)算指標(biāo)間差異系數(shù)di。
⑤ 計(jì)算第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重wj。
(1)計(jì)算指標(biāo)有序值。用eij表示“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)內(nèi)的各個(gè)指標(biāo),i代表5 個(gè)子系統(tǒng),j代表子系統(tǒng)下各個(gè)指標(biāo)?!爸袣W班列+海運(yùn)”系統(tǒng)中有序值ui(eij)的計(jì)算公式如下。
當(dāng)eij為正向指標(biāo)時(shí),
當(dāng)eij為負(fù)向指標(biāo)時(shí),
式中:ui(eij)為指標(biāo)有序值,ui(eij) ?[0,1],如果其取值越大,則eij對(duì)子系統(tǒng)i的貢獻(xiàn)度越高;eij?[αij,βij],αij是子系統(tǒng)i的第j個(gè)指標(biāo)最小值,βij是子系統(tǒng)i第j個(gè)指標(biāo)的最大值。
(2)計(jì)算系統(tǒng)有序度。采用線性加權(quán)法計(jì)算子系統(tǒng)有序度,計(jì)算公式為
(3)計(jì)算協(xié)同度。給定初始時(shí)刻t0,設(shè)子系統(tǒng)i在t0時(shí)刻的有序度為(ei),i?[1,5];當(dāng)系統(tǒng)演變到t1時(shí)刻,子系統(tǒng)i的有序度為(ei),i?[1,5],協(xié)同度計(jì)算公式為
(4)劃分協(xié)同度等級(jí)。借鑒現(xiàn)有研究成果[8]對(duì)協(xié)同度等級(jí)進(jìn)行劃分,協(xié)同度等級(jí)劃分表如表3所示。
“中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”線路運(yùn)行穩(wěn)定,2011 年起,成都國(guó)際陸港和寧波港開(kāi)始合作,自2013 年中歐班列(成都)開(kāi)行后,成都國(guó)際陸港與寧波港建立了海鐵聯(lián)運(yùn)深度合作關(guān)系,截至2021 年,成都與寧波已實(shí)現(xiàn)1 周1 列的班列運(yùn)輸。該線路在“中歐班列+海運(yùn)”模式中具有代表性,且具備較為成熟的數(shù)據(jù)基礎(chǔ),因而以這條線路為研究對(duì)象,進(jìn)行實(shí)證與仿真研究。
選取2016—2020 年國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒、地方統(tǒng)計(jì)年鑒、港口統(tǒng)計(jì)年鑒以及調(diào)研數(shù)據(jù)確定變量參數(shù)。基于2.4 節(jié)的協(xié)同度模型,結(jié)合“中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”系統(tǒng)下指標(biāo)實(shí)際數(shù)據(jù),得到2016—2020年“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)協(xié)同度,并根據(jù)表3的協(xié)同度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行等級(jí)劃分,“中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”系統(tǒng)協(xié)同度及其等級(jí)如表4 所示。在此取2016年的協(xié)同度0.315 2作為輸入?yún)?shù)。
表3 協(xié)同度等級(jí)劃分表Tab.3 Classification of synergy degree
表4 “中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”系統(tǒng)協(xié)同度及其等級(jí)Tab.4 Synergy degree of “China Railway Express (Chengdu)+Ningbo shipping” system and its level
基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括2016—2020 年的實(shí)際數(shù)據(jù),使用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)軟件進(jìn)行模擬仿真得到2016—2025年的數(shù)據(jù),經(jīng)模擬計(jì)算,2016—2020年5年來(lái)的實(shí)際數(shù)據(jù)與模擬得到的結(jié)果誤差在±5%以內(nèi),表明模型擬合效果較好,證明該模型具有有效性。
基于補(bǔ)貼系數(shù)、運(yùn)價(jià)、協(xié)同度的靈敏度分析,選取2020—2025 年仿真值的浮動(dòng)百分比取均值,對(duì)班列開(kāi)行數(shù)量波動(dòng)幅度、船舶開(kāi)行數(shù)量波動(dòng)幅度、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額波動(dòng)幅度進(jìn)行了動(dòng)態(tài)研究,并基于此探索“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)影響程度。
3.4.1 補(bǔ)貼調(diào)整仿真分析
考慮到中歐班列開(kāi)行受地方政府財(cái)政補(bǔ)貼影響較大,舟山港的海鐵聯(lián)運(yùn)事業(yè)也依托于寧波市政府的扶持,因而將補(bǔ)貼系數(shù)作為關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行調(diào)整,參考2016年寧波市對(duì)貨代公司、港口和船公司的補(bǔ)貼比例,貨代公司補(bǔ)貼系數(shù)0.002,沿海港補(bǔ)貼系數(shù)0.19,船公司補(bǔ)貼系數(shù)0.005,結(jié)合同年成都市海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼金額,確定內(nèi)陸港補(bǔ)貼系數(shù)為0.203,整體補(bǔ)貼系數(shù)0.4??紤]整體補(bǔ)貼的調(diào)整和“中歐班列+海運(yùn)”下5個(gè)運(yùn)營(yíng)主體各自的補(bǔ)貼調(diào)整方案,補(bǔ)貼系數(shù)調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響如表5所示。仿真得出散點(diǎn)圖,為更好地發(fā)掘不同補(bǔ)貼系數(shù)的走向趨勢(shì),連接平滑得到以補(bǔ)貼調(diào)整為主的仿真結(jié)果如圖4所示。
由表5 和圖4 可知,單個(gè)主體的補(bǔ)貼變動(dòng)使班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額在原仿真值結(jié)果的基準(zhǔn)上保持±5%內(nèi)的小幅度浮動(dòng),對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)整體的運(yùn)作影響不大。經(jīng)過(guò)如圖4 因果關(guān)系作用,在眾多變量如表1 所示影響關(guān)系中基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)變量方程式迭代關(guān)系,在多影響因素環(huán)境中理清不同主體補(bǔ)貼對(duì)于總體補(bǔ)貼的影響占比。整體補(bǔ)貼系數(shù)的提升使班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額都得到了顯著增長(zhǎng),分別為44.16%,72.04%,68.74%,而整體補(bǔ)貼系數(shù)的減少也使各變量急劇減少,分別是-61.88%,-34.71%,-30.32%,“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)對(duì)整體補(bǔ)貼變動(dòng)的敏感性較強(qiáng)。
圖4 以補(bǔ)貼調(diào)整為主的仿真結(jié)果Fig.4 Simulations based on subsidy adjustment
表5 補(bǔ)貼系數(shù)調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響Tab.5 Impact of subsidy coefficient adjustment on “China Railway Express+shipping” system
3.4.2 運(yùn)價(jià)調(diào)整仿真分析
運(yùn)價(jià)是影響貨主選擇的重要因素,因而考慮運(yùn)價(jià)對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響。參考2016年THC碼頭操作費(fèi)927元,貨代公司作業(yè)費(fèi)3 820元,海運(yùn)費(fèi)3 260 元,鐵路運(yùn)費(fèi)8 000 元,整體總運(yùn)費(fèi)16 007元作為依據(jù),確定各參數(shù)取值,以運(yùn)價(jià)調(diào)整為主的仿真方案共包括10 個(gè),將整體運(yùn)價(jià)調(diào)整與“中歐班列+海運(yùn)”各運(yùn)營(yíng)主體的運(yùn)價(jià)調(diào)整進(jìn)行對(duì)比,運(yùn)價(jià)調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響對(duì)比如表6 所示,以運(yùn)價(jià)調(diào)整為主的仿真方案如圖5所示。
由表6 和圖5 可知,單個(gè)主體運(yùn)價(jià)的變動(dòng)使班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額在原仿真值結(jié)果的基準(zhǔn)上保持±5%內(nèi)的小幅度浮動(dòng),對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)整體的運(yùn)作影響不大。經(jīng)過(guò)如圖5 因果關(guān)系作用,發(fā)掘不同主體運(yùn)價(jià)成本構(gòu)成對(duì)總體“中歐班列+海運(yùn)”運(yùn)價(jià)的影響占比。整體運(yùn)價(jià)的調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響最為明顯。整體運(yùn)價(jià)提高時(shí),班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額波動(dòng)幅度分別為-35.39%,-79.79%,-10.04%;整體運(yùn)價(jià)降低時(shí),各變量波動(dòng)幅度分別為34.78%,37.40%,-4.09%,且運(yùn)價(jià)上漲情況下,各變量增長(zhǎng)速度皆大幅度緩于基礎(chǔ)線“初始情況”。對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)下單個(gè)運(yùn)營(yíng)主體的運(yùn)價(jià)進(jìn)行降價(jià)、漲價(jià)調(diào)整,其結(jié)果與原仿真值差距較小,各變量波動(dòng)幅度都在±5%內(nèi)。
圖5 以運(yùn)價(jià)調(diào)整為主的仿真方案Fig.5 Simulation scheme based on freight rate adjustment
表6 運(yùn)價(jià)調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響對(duì)比Tab.6 Comparison of impact of freight rate adjustment on “China Railway Express+shipping” system
3.4.3 協(xié)同度調(diào)整仿真分析
“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)中涉及到的主體較多,需考慮主體間的協(xié)同度問(wèn)題。當(dāng)協(xié)同度增加至0.5(中度協(xié)同)時(shí),班列開(kāi)行數(shù)量、船舶開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額波動(dòng)幅度均上漲,當(dāng)協(xié)同度減少至0.2(低度協(xié)同)時(shí),各變量波動(dòng)幅度均下降。協(xié)同度調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響如表7所示,以協(xié)同度調(diào)整為主的仿真結(jié)果如圖6 所示,提高協(xié)同度能帶來(lái)各變量的增長(zhǎng)。
圖6 以協(xié)同度調(diào)整為主的仿真結(jié)果Fig.6 Simulations based on synergy degree adjustment
表7 協(xié)同度調(diào)整對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響Tab.7 Impact of synergy degree adjustment on “China Railway Express+shipping” system
3.4.4 綜合仿真分析
由上述仿真結(jié)果可知,上調(diào)整體補(bǔ)貼、降低整體運(yùn)價(jià)、提高主體協(xié)同度對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)影響最大,選取以上關(guān)鍵要素的仿真值再次進(jìn)行綜合仿真,綜合仿真方案如表8 所示,綜合仿真結(jié)果圖如圖7所示。
圖7 綜合仿真結(jié)果圖Fig.7 Comprehensive simulations
表8 綜合仿真方案Tab.8 Comprehensive simulation scheme
方案一:海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼系數(shù)由0.4 調(diào)整為0.5,內(nèi)陸港補(bǔ)貼系數(shù)從0.203調(diào)整為0.287,寧波市政府對(duì)沿海港的補(bǔ)貼系數(shù)由0.19 調(diào)整為0.2,對(duì)貨代公司的補(bǔ)貼系數(shù)由0.002調(diào)整為0.005,對(duì)船公司的補(bǔ)貼系數(shù)由0.005調(diào)整為0.008,其余參數(shù)不變。綜合仿真結(jié)果表明,政府補(bǔ)貼的增加對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)運(yùn)作影響較大,到2025年,“中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”線路班列開(kāi)行數(shù)量達(dá)到694 列,相應(yīng)的海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額5 776.1 萬(wàn)元,船舶開(kāi)行數(shù)量增長(zhǎng)至16 艘。從綜合仿真結(jié)果圖中可以看出,隨著補(bǔ)貼系數(shù)的提高,各主要變量和初始情況相比,都有一定提升。但在補(bǔ)貼系數(shù)提高的初、中期,班列開(kāi)行數(shù)量和船舶開(kāi)行數(shù)量較初始情況變化不大。由于政府補(bǔ)貼系數(shù)基數(shù)更大,迭代影響變量更多,政府補(bǔ)貼系數(shù)調(diào)整和其他方案相比,對(duì)各重要變量起到的作用最為顯著,說(shuō)明目前政府的資金補(bǔ)貼是“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)中最為重要的影響因素,且前期的基礎(chǔ)投資較多,增長(zhǎng)較慢,在中、后期進(jìn)入快速成長(zhǎng)階段,班列開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額、船舶開(kāi)行數(shù)量都得到增長(zhǎng)。
方案二:將鐵路運(yùn)費(fèi)由0.8萬(wàn)元調(diào)整為0.75萬(wàn)元,將貨代公司作業(yè)費(fèi)由0.382萬(wàn)元調(diào)整為0.32萬(wàn)元,將THC 碼頭操作費(fèi)由0.092 7 萬(wàn)元調(diào)整為0.085 萬(wàn)元,將海運(yùn)費(fèi)由0.326萬(wàn)元調(diào)整為0.285萬(wàn)元,其余參數(shù)不變。綜合仿真結(jié)果表明,到2025 年,運(yùn)價(jià)的降低使得“中歐班列(成都)+寧波海運(yùn)”班列開(kāi)行數(shù)量增長(zhǎng)至563列,相應(yīng)的營(yíng)業(yè)額達(dá)到4 913.68萬(wàn)元,船舶開(kāi)行數(shù)量增長(zhǎng)至8艘。從仿真結(jié)果圖可以看出,運(yùn)價(jià)的降低使得各關(guān)鍵變量的值在初始情況上有一定增長(zhǎng),從總體上來(lái)看,運(yùn)價(jià)下調(diào)對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的運(yùn)作起到一定積極作用,但是由于運(yùn)價(jià)總體基數(shù)占比較小,涉及影響變量相對(duì)較少,因此迭代次數(shù)更少,從而作用小于政府補(bǔ)貼對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)帶來(lái)的積極效果。
方案三:在其余所有參數(shù)不變的前提下,將協(xié)同度參數(shù)由0.315 2 變?yōu)?.5,研究協(xié)同度對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)的影響程度。通過(guò)提高協(xié)同度,班列開(kāi)行數(shù)量增長(zhǎng)至504 列,海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額達(dá)到4 300萬(wàn)元,船舶開(kāi)行數(shù)量達(dá)到6艘。由綜合仿真結(jié)果圖可知,與增加補(bǔ)貼、降低運(yùn)價(jià)相比,提高“中歐班列+海運(yùn)”主體間的協(xié)同度是保證各關(guān)鍵變量的增長(zhǎng)速度保持平穩(wěn)的一種重要方式,協(xié)同度的提高使得班列開(kāi)行數(shù)量、海鐵聯(lián)運(yùn)營(yíng)業(yè)額、船舶開(kāi)行數(shù)量得以提升。
通過(guò)構(gòu)建面向“中歐班列+海運(yùn)”協(xié)同度的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型并進(jìn)行仿真模擬,針對(duì)“中歐班列+海運(yùn)”這一新的運(yùn)輸模式,建議政府進(jìn)一步健全“中歐班列+海運(yùn)”補(bǔ)貼機(jī)制,給予充分的補(bǔ)貼支持;運(yùn)價(jià)在“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)中屬于高敏感因素,建議謹(jǐn)慎調(diào)整運(yùn)價(jià);同時(shí),“中歐班列+海運(yùn)”系統(tǒng)中的港口和企業(yè)應(yīng)該加大協(xié)同力度,提高在信息共享、運(yùn)價(jià)調(diào)整、運(yùn)輸方案確定等方面的合作水平,形成良好有序的市場(chǎng)環(huán)境。