楊猛，張偉，周洣冰

[摘要]在老城區(qū)，由于原有的城市空間格局并非為“高機(jī)動(dòng)車出行比例”構(gòu)建，用車矛盾更加突出，同時(shí)，老城區(qū)存在人口密度高、配建停車率低、道路空間狹窄、可挖潛公共停車空間缺乏等現(xiàn)實(shí)問題，因此需結(jié)合老城區(qū)停車供需實(shí)際，探索停車空間拓展的有效路徑和方法。通過分析國家和四川省關(guān)于停車設(shè)施建設(shè)的政策要求，借鑒國外經(jīng)典城市老城區(qū)路內(nèi)停車位建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，并以實(shí)際案例為實(shí)踐對(duì)象，探索新時(shí)期老城區(qū)路內(nèi)停車挖潛增效路徑和方法，為老城區(qū)停車空間拓展和街道空間營造提供有益借鑒和參考。

[關(guān)鍵詞]停車位； 路內(nèi)停車； 挖潛增效； 精細(xì)設(shè)計(jì)

[中國分類號(hào)]TU984.11+4? ? ? ? ? ? ?[文獻(xiàn)標(biāo)志碼]A

0引言

當(dāng)前，我國正處于城市加速發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，伴隨著城市化的持續(xù)推進(jìn)，汽車保有量迅猛增長，2021年底全國小汽車保有量突破3億輛，年平均增速達(dá)到10.3%（圖1）。在停車位總量供給上，根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，機(jī)動(dòng)車停車位供給總量應(yīng)控制在機(jī)動(dòng)車保有量的1.1～1.3倍之間，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015—2021年城市停車基礎(chǔ)設(shè)施的平均年增長速度只有2%～3%［1］，遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車保有量增速，根據(jù)測(cè)算，2021年我國停車位缺口超過8 000萬個(gè)，停車位供給缺口逐漸拉大。在停車位配比上，建筑物配建停車應(yīng)占城市機(jī)動(dòng)車停車位供給總量的85%以上，城市公共停車場(chǎng)提供的停車位可占供給總量的10%～15%，規(guī)范同時(shí)規(guī)定“機(jī)動(dòng)車停車位供需矛盾突出的城市可通過臨時(shí)設(shè)置路內(nèi)停車位作為城市機(jī)動(dòng)車停車位供給的補(bǔ)充，但其規(guī)模不應(yīng)大于城市機(jī)動(dòng)車停車位供給總量的5%”。

在停車位具體供給數(shù)量上，根據(jù)《2021中國停車行業(yè)發(fā)展白皮書》［2］相關(guān)數(shù)據(jù)，北京、上海、深圳等國內(nèi)發(fā)達(dá)城市的路內(nèi)停車占比1%左右，遠(yuǎn)沒有達(dá)到規(guī)范控制的5%。根據(jù)國外對(duì)東京、新澤西、紐約、布魯克林和費(fèi)城5個(gè)城市沿中心區(qū)向外延伸沿途路外停車場(chǎng)和停車位數(shù)的調(diào)查顯示［3］，路外公共停車場(chǎng)的數(shù)量和規(guī)模隨著與中心城區(qū)距離增大而增大（圖2），結(jié)合國內(nèi)城市現(xiàn)狀情況來看，老城區(qū)配建停車先天不足，路外公共停車空間有限，進(jìn)而導(dǎo)致大量的停車涌入最后一個(gè)可用空間——“城市道路”，大量無序、違章路內(nèi)停車在國內(nèi)大中小城市的老城區(qū)“隨處可見”。

1停車供給政策解讀

國內(nèi)有關(guān)停車位建設(shè)的政策可追溯到2000年，“十三五”以來國家出臺(tái)了一系列有關(guān)城市停車的文件，如《關(guān)于加強(qiáng)城市停車設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見（2015年）》《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部 國土資源部關(guān)于進(jìn)一步完善城市停車場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)及用地政策的通知（2016年）》《關(guān)于推動(dòng)城市停車設(shè)施發(fā)展的實(shí)施意見（2021年）》等。通過相關(guān)政策分析，總結(jié)有：

（1）在停車位供給方面，堅(jiān)持配建停車為主體、路外公共停車為輔助、路內(nèi)停車為補(bǔ)充的總體思路。

（2）在停車保障上，堅(jiān)持適度滿足基本停車需求、從嚴(yán)控制出行停車需求的基本策略。

（3）在停車位使用上，注重提高停車周轉(zhuǎn)效率，倡導(dǎo)錯(cuò)峰、分時(shí)段有序停車。

（4）在停車位的具體建設(shè)要求上也更加靈活，比如《關(guān)于推動(dòng)城市停車設(shè)施發(fā)展的實(shí)施意見》明確“充分利用建筑零散場(chǎng)地、城市閑置空地等“邊角料”地帶分散靈活增建停車位”；《四川省關(guān)于推動(dòng)城市停車設(shè)施發(fā)展實(shí)施意見的通知》明確“在停車矛盾突出的老舊住宅小區(qū)周邊，選擇具備條件的支路劃定路內(nèi)停車，允許夜間、周末、法定假期停車?！?/p>

2路內(nèi)停車模式和需求分析

2.1路內(nèi)停車模式及設(shè)置要求

路內(nèi)停車分路邊式停車和路中式停車，其中路邊式停車分為占用人行道路邊停車、無隔離帶路邊停車和有隔離帶路邊停車［3］。路中式停車主要利用中央隔離帶設(shè)置停車位，分為單排和雙排。針對(duì)路內(nèi)停車位設(shè)置，《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》明確機(jī)動(dòng)車路內(nèi)停車位不得影響道路交通安全及正常通行，不得在救災(zāi)疏散、應(yīng)急保障等道路上設(shè)置，不得在人行道上設(shè)置，同時(shí)《城市道路路內(nèi)停車管理設(shè)施應(yīng)用指南》和《城市道路路內(nèi)停車泊位設(shè)置規(guī)范》等均對(duì)路內(nèi)停車的設(shè)置提出了明確要求。

2.2路內(nèi)停車現(xiàn)實(shí)需求分析

停車位的供給策略應(yīng)綜合交通需求和城市建設(shè)具體情況綜合確定，如何更快更高效的提高供給數(shù)量，改善現(xiàn)有停車設(shè)施的使用效率，緩解停車難帶來的交通問題，成為城市交通可持續(xù)發(fā)展和宜居城市建設(shè)的重要內(nèi)容。

從停車位供給需求和使用需求來看，新老城區(qū)存在一定差異。在老城區(qū)，由于存在人口密度高、配建停車不足、道路空間狹窄等老城特有因素，停車供需失衡，矛盾尤為突出，為解決老城區(qū)停車難，部分城市在老城區(qū)實(shí)踐建設(shè)立體停車樓，雖然在一定程度上緩解停車供需矛盾，但與近年來快速增長的小汽車總量而言，仍然存在空間挖潛有限、建設(shè)成本較高、影響城市景觀等現(xiàn)實(shí)問題。在城市新區(qū)，多數(shù)城市試圖通過設(shè)置明確的配建停車標(biāo)準(zhǔn)，有效解決停車供需矛盾，但相較于配建停車的保障性和公共停車場(chǎng)的規(guī)范性，路內(nèi)停車因其更好的服務(wù)性和便利性，深受人民喜愛。

吳俊［4］、耿克姣［5］認(rèn)為城市停車交通問題趨于復(fù)雜，從我國停車現(xiàn)狀與發(fā)展來看，路內(nèi)停車的存在在我國機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中乃至后機(jī)動(dòng)化時(shí)代仍是必然；吳思思等［3］認(rèn)為高密度的中國城市，造成了道路空間的高成本，需要更加高效的利用道路空間來解決交通運(yùn)行問題。因此，通過分時(shí)分區(qū)規(guī)劃促進(jìn)動(dòng)靜態(tài)交通用地相互轉(zhuǎn)換，高效配置空間資源，挖潛路內(nèi)停車空間，是當(dāng)前解決城市路內(nèi)停車需求的重要方法。

3路內(nèi)停車相關(guān)案例借鑒

社會(huì)學(xué)家認(rèn)為，城市的演進(jìn)就是朝著要解決它當(dāng)時(shí)面臨的最大問題去發(fā)展，而在現(xiàn)實(shí)發(fā)展過程中，當(dāng)一項(xiàng)資源匱乏時(shí)，所對(duì)應(yīng)的方法就是“開源”和“節(jié)流”并舉［6］。對(duì)于停車?yán)Ь謥碇v也是如此，國外尤其是歐美發(fā)達(dá)國家，因其汽車普及進(jìn)程在20世紀(jì)就達(dá)到了較高水平，其對(duì)老城區(qū)停車空間的利用和管理值得借鑒，以美國為例，20世紀(jì)20年代，政府出臺(tái)了較為激進(jìn)的配建停車政策，大力提高車位供給水平，最后造成車位供給過剩，歐洲國家則在老城區(qū)停車位管理上采用更加靈活的“車位適度增加+交通總量控制+停車需求管理”模式。

3.1布達(dá)佩斯——街道精細(xì)設(shè)計(jì)挖潛空間+交通管理

布達(dá)佩斯是一座古老的文化名城，城市路網(wǎng)以放射型為主，并輔以3條環(huán)線構(gòu)建街道網(wǎng)絡(luò)。在其內(nèi)城，有著大量百年歷史街區(qū)和建筑群，無論是道路拓寬，還是建造地面、地下停車場(chǎng)都面臨著巨大難題。為解決交通擁堵及停車難，市政規(guī)劃部門竭力挖掘潛力，增加停車泊位（圖3）。

（1）建立老城單行網(wǎng)絡(luò)，有效破解街道過窄的不利因素，發(fā)揮老城街道網(wǎng)絡(luò)密集的優(yōu)勢(shì)，形成高效的單行網(wǎng)絡(luò)。

（2）對(duì)街道精細(xì)設(shè)計(jì)，在保障交通性車流快速通過的基礎(chǔ)上，在較窄的街道上通過精細(xì)設(shè)計(jì)充分挖潛道路空間，充分規(guī)劃停車泊位，依托這一措施，在中心城區(qū)內(nèi)共增加了5萬多個(gè)停車位，徹底解決了老城停車需求。同期，采用一街一策，對(duì)交通型、商業(yè)型、社區(qū)型等不同類型道路斷面精細(xì)設(shè)計(jì)改造，促進(jìn)機(jī)動(dòng)交通向綠色交通轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)街道回歸為市民的慢行空間、活動(dòng)空間、交往空間和休閑空間。

（3）充分利用城市邊角空間，有效整合利用市區(qū)暫時(shí)閑置土地資源建設(shè)小型停車場(chǎng)、允許在未開工的建筑工地上開辟臨時(shí)停車場(chǎng)，在老城外圍因地制宜修建地下停車場(chǎng)地。

3.2倫敦——注重剛性需求+嚴(yán)格停車管理

倫敦解決老城停車難的問題，不是靠“增加車位”，而是選擇“減少車位”，通過嚴(yán)格控制老城車位數(shù)量，引導(dǎo)市民選擇公共交通出行，從而最大程度把老城街道空間還給市民、游客和城市生活。

（1）挖潛靜態(tài)交通空間，在老區(qū)部分雙道馬路上，在路中間黃線兩側(cè)，畫有斜向來車方向的停車線，可用于晚上周邊區(qū)域停車。

（2）強(qiáng)化停車管理，倫敦多數(shù)地區(qū)的路內(nèi)停車位，首先是為所在區(qū)域居民服務(wù)，其次才是為訪客服務(wù)的臨時(shí)公共停車位，路內(nèi)停車位實(shí)行停車許可證管理機(jī)制（圖4）。

3.3東京——充分挖潛城市邊角空間+提高周轉(zhuǎn)率

早在20世紀(jì)60年代就出臺(tái)相關(guān)停車法規(guī)，規(guī)定所有車輛持有者均須擁有路外停車泊位證明，調(diào)動(dòng)民間資金參與興建停車場(chǎng)，使停車位供給量有效大幅增加。

（1）充分調(diào)動(dòng)市場(chǎng)力量建設(shè)“小而散”的停車空間。鼓勵(lì)市場(chǎng)參與公共停車位供給，倡導(dǎo)“小而分散”和“就近服務(wù)”的停車場(chǎng)布局，居民主動(dòng)將一些私家空間開辟為停車場(chǎng)，因此東京民營停車場(chǎng)規(guī)模非常靈活。

（2）建立停車開放數(shù)據(jù)平臺(tái)，提高停車效率。建設(shè)開放的停車位信息數(shù)據(jù)庫，引導(dǎo)車輛就近停車，有效提高停車位使用效率（圖5）。

除此之外，首爾在社區(qū)街道建立停車制度，對(duì)道路寬度12 m以下的道路全部施劃停車位；美國隨著環(huán)境法案的頒布，逐步限制機(jī)動(dòng)車使用，將停車配建標(biāo)準(zhǔn)按上限設(shè)置，路內(nèi)停車收益用于公交或慢行交通建設(shè)；新加坡通過增加擁車、用車成本限制機(jī)動(dòng)車使用，在CBD核心區(qū)減少甚至不提供路內(nèi)停車。

4路內(nèi)停車“挖潛增效”實(shí)踐

4.1路內(nèi)停車數(shù)量挖潛

大英縣位于四川盆地中部，涪江以西，現(xiàn)狀建成區(qū)面積約14 km2，城區(qū)人口約12萬人，城區(qū)現(xiàn)有道路117條，總長度115.98 km。

城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀無路外公共停車場(chǎng)，為此，交通管理部門在城區(qū)現(xiàn)有的70條城市道路設(shè)置了路內(nèi)停車，提供停車位1 955個(gè)，包括699個(gè)雙側(cè)停車位和1 256個(gè)單側(cè)停車位，但現(xiàn)狀停車位依然緊張，根據(jù)城市小汽車保有量數(shù)據(jù)，當(dāng)前公共停車位缺口達(dá)到2 000個(gè)。鑒于老城停車供需矛盾較為突出，用地空間緊張，近期尚無建設(shè)路外公共停車場(chǎng)的計(jì)劃，提出近期挖潛路內(nèi)停車空間。

結(jié)合城市空間布局和道路交通組織，充分挖掘城市道路路內(nèi)空間，通過居民調(diào)查和現(xiàn)場(chǎng)識(shí)別，按照主干保障通暢、次干和支路充分挖潛的總體思路，對(duì)老城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)梳理，通過系統(tǒng)識(shí)別，在45.27 km的老城道路中，單側(cè)停車道路由15.71 km增加到21.35 km，雙側(cè)停車道路由4.37 km增加到6.44 km，根據(jù)測(cè)算，整體可供路內(nèi)停車車位由現(xiàn)狀的1 955個(gè)增加到2 739個(gè)，新增停車位總量超過780個(gè)，占公共停車缺口的39%。可以看出通過路內(nèi)停車挖潛，能夠有效增加城區(qū)停車位供給。

4.2路內(nèi)空間增效設(shè)計(jì)

為高效利用路內(nèi)空間，全面提升街道品質(zhì)，依托對(duì)廣元老城部分道路空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提出路內(nèi)空間增效設(shè)計(jì)的四大策略。

4.2.1“空間挖潛”

以存量資源有效利用為方向，積極拓展路內(nèi)停車空間，讓每一分空間發(fā)揮最大價(jià)值，在科學(xué)評(píng)估的基礎(chǔ)上，梳理每一條街道的交通、商業(yè)活動(dòng)、社區(qū)生活等不同需求，摸排群眾反映強(qiáng)烈的道路，系統(tǒng)優(yōu)化老城交通組織方式，合理分配街道空間資源，實(shí)施設(shè)置單行道、改善街道斷面、優(yōu)化空間利用等微改造、微更新“小手術(shù)”，通過“空間挖潛”和“有效利用”，提高街道的綜合承載能力，充分釋放道路空間的潛在價(jià)值和承載能力。

4.2.2“精細(xì)設(shè)計(jì)”

從街道使用需求出發(fā)，按照“一街一策”精細(xì)設(shè)計(jì)，根據(jù)實(shí)際確定車道數(shù)量與寬度；確定路側(cè)停車區(qū)域與停放方式，建設(shè)港灣式停車帶；精細(xì)化設(shè)計(jì)全鋪裝路面、海綿停車帶等路面形式；積極采取穩(wěn)靜化措施，通過減速臺(tái)、取消路緣石高差、凸起人行道等設(shè)施設(shè)置，推動(dòng)慢行交通優(yōu)化設(shè)計(jì)；加強(qiáng)商業(yè)外擺、建筑退界空間統(tǒng)籌利用，引導(dǎo)彈性空間、混合空間使用，鼓勵(lì)人車友好混行和共享街道。

4.2.3“科學(xué)管控”

切實(shí)提升停車位使用效率，以“停車周轉(zhuǎn)率”的有效提升作為核心目標(biāo)，引導(dǎo)道路停車資源優(yōu)先用于城市公共需求，創(chuàng)新探索老城收費(fèi)機(jī)制，抑制非必要和長周期的停車占用。依據(jù)川內(nèi)部分城市實(shí)踐，通過規(guī)范路內(nèi)停車收費(fèi)，清除了大量“僵尸車”，有效緩解老城停車緊張局面。鼓勵(lì)分時(shí)停車，推動(dòng)車位智慧管理，白天優(yōu)先保障商業(yè)活動(dòng)，夜間保障社區(qū)停車。

4.2.4“盤活閑置”

以閑置空間盤活為突破，建設(shè)多功能復(fù)合型的“口袋停車（口袋公園）”。在老城中，既有很多低效利用的“邊角空間”，也有很多被小區(qū)院墻分割的“破碎空間”，通過梳理和盤活這些閑置空間，建設(shè)功能復(fù)合或分時(shí)管理的“口袋公園/口袋停車場(chǎng)”，能夠有效增加老城車位供給，提升社區(qū)環(huán)境。部分需求旺盛的區(qū)域，可結(jié)合城市更新“口袋公園”建設(shè)，挖潛小型立體停車和新型地下停車設(shè)施。

5結(jié)束語

停車是城市靜態(tài)交通的重要組成部分，街道是與城市居民關(guān)系最為密切的公共場(chǎng)所，二者在空間上相互疊加，隨著汽車保有量快速增加和疫情帶來的交通主體向“私人化、私密化”出行改變，城市老城區(qū)街道的“停車難、停車亂”問題日益顯著，要破解這一難題，除了高效執(zhí)行“配建停車為主體、路外公共停車為輔助、路內(nèi)停車位補(bǔ)充”的國家政策外，更需結(jié)合老城區(qū)的停車需求與用地供給、道路斷面、街道空間等具體情況綜合施策，加強(qiáng)停車管理，挖潛路內(nèi)停車空間［6］，提高停車周轉(zhuǎn)率，并結(jié)合街道空間開展精細(xì)化設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)停車位數(shù)量上的增加和街道空間品質(zhì)的提升。

參考文獻(xiàn)

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