文/劉德清

2022年8月，我國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)保障客運(yùn)航班起降582222架次，同比2021年增長(zhǎng)25.75%。雖然航班量同比有大量增加，但貨量沒(méi)有恢復(fù)到前一年同期水平，更不要說(shuō)有新的快速提升。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)新冠疫情反復(fù)，航班取消頻繁，可用艙位資源不足，航空運(yùn)輸客戶不得不選擇受疫情影響較小的汽運(yùn)方式，造成原有的航空貨源不斷流失。盡管后來(lái)國(guó)內(nèi)航班量逐步恢復(fù)，但是行業(yè)內(nèi)卻發(fā)現(xiàn)部分航空貨源已經(jīng)逐步習(xí)慣了汽運(yùn)的運(yùn)輸方式，不愿意再選擇航空運(yùn)輸，各航司為了穩(wěn)住各自的市場(chǎng)份額，紛紛采取降價(jià)的方式爭(zhēng)搶貨源，導(dǎo)致航空運(yùn)輸收入持續(xù)下滑。

在此市場(chǎng)背景下，本文嘗試從航空公司的角度，分析航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，探討如何快速走出國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的困境。

一、航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

航空公司是指以各種航空飛行器為運(yùn)輸工具，以空中運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)載人員或貨物的企業(yè)，是航空運(yùn)輸?shù)暮诵沫h(huán)節(jié)，是飛行器可用業(yè)載的提供者，更是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸恢復(fù)的關(guān)鍵。與汽運(yùn)相比，航空運(yùn)輸有其獨(dú)特的運(yùn)輸特點(diǎn)。擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，降低航空運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)，最終增加與汽運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)，是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題。

（一）航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。時(shí)效快是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)，就國(guó)內(nèi)常用民航飛機(jī)而言，其速度通常在500～1000km/h，加之航班正點(diǎn)率的不斷改善，航空運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)非常顯著。對(duì)溫度和時(shí)效要求高的特種貨源，航空運(yùn)輸是最好的選擇。安全也是航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)特點(diǎn)，航空貨物從過(guò)安檢開(kāi)始進(jìn)入隔離區(qū)，全程監(jiān)控，盜搶風(fēng)險(xiǎn)基本不存在，這對(duì)單價(jià)較高的貴重物品有著較大的吸引力。包裝成本低，航空運(yùn)輸空運(yùn)飛行平穩(wěn)，破損率較低。相對(duì)于汽運(yùn)來(lái)說(shuō)，無(wú)需為長(zhǎng)途運(yùn)輸額外增加包裝成本。

（二）航空運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)。成本高是限制航空運(yùn)輸快速發(fā)展的最大阻力，其中飛行器、飛行員和航空煤油的成本體現(xiàn)最為明顯。目前國(guó)內(nèi)使用的航空器以波音和空客為主，完全依賴(lài)進(jìn)口，成本高昂。飛行員的培養(yǎng)需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，雖然國(guó)內(nèi)部分航空公司引進(jìn)了外籍飛行員，但高昂的培訓(xùn)費(fèi)和人工成本短期內(nèi)很難改變。2022年7月份航空煤油進(jìn)口到岸完稅價(jià)格預(yù)計(jì)為9173元/噸。而在去年7月，才約為4569元/噸，一年時(shí)間內(nèi)漲幅超過(guò)100%。航空煤油價(jià)格不斷攀升導(dǎo)致運(yùn)輸成本持續(xù)高漲，推高了航空運(yùn)價(jià)，增加了與汽運(yùn)價(jià)格的價(jià)差，從而降低了航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。手續(xù)繁瑣在一定程度上也降低了航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效優(yōu)勢(shì)。航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌诤桨嗥痫w前需要提前預(yù)留固定的安檢時(shí)間，航班落地后提貨需要貨物分揀，等待時(shí)間較長(zhǎng)。以四川某大型機(jī)場(chǎng)為例，實(shí)測(cè)一周的平均提貨時(shí)間為3.14小時(shí)，也就是說(shuō)從航班落地后，客戶需要等待3.14小時(shí)才能提到貨物，極大地降低了航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)效優(yōu)勢(shì)。另外，飛行器業(yè)載、艙門(mén)、地板承受力和艙容限制貨物的裝載，尤其是客機(jī)腹艙體現(xiàn)最為明顯。在民航運(yùn)輸中，貨物保障順序排在旅客和行李的后面，僅能使用剩余業(yè)載和艙容，存在一定的不確定性，具有拉貨風(fēng)險(xiǎn)。飛機(jī)艙門(mén)尺寸和地板承受力也限制了大尺寸、大重量貨物的運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸提升競(jìng)爭(zhēng)力的措施

航空公司如何提升航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大與汽運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的比較優(yōu)勢(shì)，筆者認(rèn)為應(yīng)該從時(shí)效、渠道和成本三個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化。

（一）時(shí)效提升，優(yōu)化流程。1.加快形成區(qū)域一體化銷(xiāo)售新局面。航空公司銷(xiāo)售仍以城市為主體，受當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響較大。如果以區(qū)域?yàn)殇N(xiāo)售主體，并通過(guò)某種渠道把區(qū)域內(nèi)的航班資源與貨源更為靈活的結(jié)合到一起，可以提升航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，我們稱(chēng)之為區(qū)域一體化銷(xiāo)售。行業(yè)內(nèi)區(qū)域一體化最早嘗試的是深航貨運(yùn)公司的大灣區(qū)營(yíng)銷(xiāo)中心，他們組建了自己的車(chē)隊(duì)，在廣州、東莞、惠州、珠海和深圳之間運(yùn)轉(zhuǎn)，組建以廣州和深圳為核心，輻射整個(gè)大灣區(qū)的一個(gè)短途陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)各地的航線特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)資源配置的優(yōu)化?？蛻艨梢栽诖鬄硡^(qū)任何一地發(fā)運(yùn)貨物，深航貨運(yùn)根據(jù)客戶的需求，根據(jù)大灣區(qū)各地航班情況，匹配最優(yōu)航班，在提升客戶時(shí)效的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了整體航班載運(yùn)率的提升。例如大灣區(qū)-北京的貨物，廣州最早的航班時(shí)刻為8:05，深圳最早航班時(shí)刻為12:30。深圳的北京貨源就可以借助班車(chē)擺渡到廣州航班發(fā)運(yùn)，時(shí)效提前了4小時(shí)25分，實(shí)現(xiàn)了時(shí)效的提升。2.打造便捷化結(jié)算模式，簡(jiǎn)化現(xiàn)有操作流程。航空貨運(yùn)的客戶結(jié)算要面臨多個(gè)主體，始發(fā)站機(jī)場(chǎng)、航空公司和目的站機(jī)場(chǎng)。如果航空公司能夠把整個(gè)鏈條的結(jié)算實(shí)現(xiàn)一體化，可以提升客戶結(jié)算的便利性和時(shí)效性。始發(fā)站：傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸，需要客戶在航班起飛前2.5小時(shí)把貨物交到指定的地點(diǎn)，完成復(fù)磅、開(kāi)箱檢查、填寫(xiě)托運(yùn)書(shū)、開(kāi)具主單、粘貼標(biāo)簽操作流程后再進(jìn)行安檢。電子結(jié)算的便利可以打破地域的限制，客戶通過(guò)微信小程序/電腦端網(wǎng)頁(yè)版填寫(xiě)電子托運(yùn)書(shū)的方式，在貨物到達(dá)交貨點(diǎn)之前完成相關(guān)手續(xù)，貨物只需在航班起飛前1.5小時(shí)前交付，提升了1小時(shí)的時(shí)效。目的站：傳統(tǒng)的做法是機(jī)場(chǎng)把貨物清點(diǎn)清楚后，通知收貨人交提貨費(fèi)，排隊(duì)提取貨物，從航班落地到提取貨物一般需要等待2小時(shí)，航班密集時(shí)段甚至需要等待4小時(shí)以上。航空公司提前收取提貨費(fèi)，統(tǒng)一支付給機(jī)場(chǎng)，收貨人就可以減少一道交費(fèi)手續(xù)，最低可以加快提貨速度0.5小時(shí)。配合機(jī)場(chǎng)開(kāi)通的速提業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)可以提升1.5小時(shí)的時(shí)效。航空公司通過(guò)結(jié)算便捷化，簡(jiǎn)化操作流程，預(yù)計(jì)可以提升時(shí)效2.5小時(shí)。3.細(xì)化安檢運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，制定特種貨物流程。各地機(jī)場(chǎng)的貨物安檢標(biāo)準(zhǔn)存在一定的差異性，客戶很難把握好相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，存在一定概率的退運(yùn)情況，尤其是冷鏈貨源的退運(yùn)損失很大。航空公司需要聯(lián)合民航局和民航協(xié)會(huì)在DGR的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則，對(duì)特種貨源的安檢標(biāo)準(zhǔn)給出詳盡的指導(dǎo)，降低安檢的不確定性，提升航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）降本增效，尋求支持。降本增效的目的就是在保證合理利潤(rùn)空間的前提下，盡可能降低航空運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格，縮小與汽運(yùn)的價(jià)格差，提升航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，吸引國(guó)內(nèi)航空貨源的回流。這就離不開(kāi)各方面的大力支持。1.政府出臺(tái)民航紓困政策。受疫情等因素影響，我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行壓力持續(xù)增加，民航企業(yè)非常困難。為了減輕企業(yè)普遍面臨的財(cái)務(wù)壓力，保證財(cái)政的可持續(xù)發(fā)展，人力資源和社會(huì)保障部、國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于特困行業(yè)分階段實(shí)施緩繳企業(yè)社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)政策的通知》。這項(xiàng)社會(huì)保障緩繳政策主要涉及養(yǎng)老保險(xiǎn)費(fèi)、失業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)、工傷保險(xiǎn)費(fèi)三項(xiàng)社會(huì)保障費(fèi)的單位應(yīng)繳部分，對(duì)受疫情影響的民航業(yè)實(shí)行階段性緩繳政策。從而為民航企業(yè)的救助增添了一份力量。此外，部分地區(qū)針對(duì)民航運(yùn)輸出臺(tái)了一些補(bǔ)貼政策，也起到了促進(jìn)作用。2.金融機(jī)構(gòu)的支持。2022年4月18日，中國(guó)人民銀行、國(guó)家外匯管理局印發(fā)《關(guān)于做好疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展金融服務(wù)的通知》，從支持受困主體紓困、暢通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)、促進(jìn)外貿(mào)出口發(fā)展等方面，提出加強(qiáng)金融服務(wù)、加大支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)力度的23條政策舉措。在物流方面，《通知》明確，加大對(duì)物流航運(yùn)循環(huán)暢通的金融支持力度。金融機(jī)構(gòu)要主動(dòng)跟進(jìn)和有效滿足運(yùn)輸企業(yè)融資需求。根據(jù)中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空2021年度財(cái)報(bào)，三家航空公司虧損分別為166億元、122億元、121億元。航空公司的現(xiàn)金流不充足，在金融機(jī)構(gòu)的支持下順利發(fā)行了債券，一定程度降低了流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。以深圳航空為例，2022年面向?qū)I(yè)投資者非公開(kāi)發(fā)行公司債券，發(fā)行總額15億元，票面利率3.4%，債券期限3年。以較低的融資成本豐富了資金流。3.航空公司自身的努力。航空公司爭(zhēng)取把利用率不高的飛機(jī)提前退租，與租賃公司協(xié)商延緩飛機(jī)交付時(shí)間，降低飛機(jī)融資租賃成本。在供應(yīng)鏈條上，把與主營(yíng)業(yè)務(wù)相關(guān)度不高的業(yè)務(wù)進(jìn)行外包，合并相關(guān)職能部門(mén)，嚴(yán)控一切非必要支出等，降低各項(xiàng)成本。

（三）拓展渠道、豐富模式

1.拓展中轉(zhuǎn)渠道及SPA協(xié)議。部分直飛航班無(wú)法覆蓋的航線，可以通過(guò)中轉(zhuǎn)渠道來(lái)實(shí)現(xiàn)。本航航班無(wú)法實(shí)現(xiàn)的中轉(zhuǎn)可以通過(guò)SPA協(xié)議完成，從而豐富航空運(yùn)輸?shù)那?，最終實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密集化。SPA：全稱(chēng)是Special Prorate Agreement，按特殊拆賬或是比例分?jǐn)?。SPA通俗點(diǎn)說(shuō)兩家航空公司之間的一種銷(xiāo)售協(xié)議，其中主要規(guī)定了當(dāng)一家航空公司的一段航段開(kāi)在另外一家航空公司運(yùn)單的價(jià)格、訂艙及相關(guān)限制條件。2.推廣電子銷(xiāo)售渠道。目前國(guó)內(nèi)部分航司通過(guò)微信小程序?qū)崿F(xiàn)攬貨、下單、結(jié)算、提貨、送貨、跟蹤的功能，打破了傳統(tǒng)依賴(lài)銷(xiāo)售代理人的方式，直接與終端客戶對(duì)接。降低了中間費(fèi)用的同時(shí)，可以快速地了解客戶的需求，其中深航E行小程序功能比較豐富。3.建立直銷(xiāo)業(yè)務(wù)拓展團(tuán)隊(duì)。航空公司逐步認(rèn)識(shí)到，只有與企業(yè)終端客戶直接建立合作，才能在貨源匱乏的時(shí)候穩(wěn)定住自己的市場(chǎng)份額。為了打通整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)服務(wù)，各家航司通過(guò)組建、采購(gòu)等方式，已經(jīng)解決前端上門(mén)提貨，后端送貨上門(mén)的服務(wù)難題?？赏ㄟ^(guò)客票集團(tuán)客戶的推送，機(jī)上雜志的宣傳等方式，引流終端企業(yè)客戶，像華為等知名企業(yè)更應(yīng)該是各家航空公司關(guān)注的重點(diǎn)。4.加速資源整合和代碼共享。打破航司壁壘，發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢(shì)，增加航班可選擇的范圍。目前國(guó)內(nèi)航司主要由三大集團(tuán)及其控股航司組成，中航集團(tuán)、南航集團(tuán)和東航集團(tuán)。集團(tuán)內(nèi)外各自銷(xiāo)售各自的航班，爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，不利于體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大行業(yè)市場(chǎng)份額。終端客戶在選擇航空運(yùn)輸產(chǎn)品的時(shí)候，關(guān)注點(diǎn)主要集中在價(jià)格和時(shí)效，航司的品牌效應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的影響很小。每家航司在航線覆蓋上，都有各自的優(yōu)勢(shì)，集中各家的航線優(yōu)勢(shì)，攜手拓展市場(chǎng)，可以提升行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。集團(tuán)內(nèi)部通過(guò)資源整合，把多家航班資源和銷(xiāo)售渠道統(tǒng)一安排。集團(tuán)外部也可以通過(guò)代碼共享的方式，各家航空公司建立一個(gè)公共平臺(tái)，共同銷(xiāo)售。5.嘗試無(wú)票托運(yùn)貨物的模式。航空貨物運(yùn)輸提貨等待時(shí)間較長(zhǎng)，時(shí)效緊急的貨物客戶通常選擇乘坐飛機(jī)，以托運(yùn)行李的方式運(yùn)輸，除了需要支付高昂的逾重行李費(fèi)之外，還要承擔(dān)往返機(jī)票和人工等費(fèi)用。如果可以采用無(wú)票托運(yùn)行李的方式提高航空輸運(yùn)的時(shí)效，會(huì)極大地提升航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。目前南方航空公司正通過(guò)南航飛遞的小程序進(jìn)行嘗試，一旦取得效果，在國(guó)內(nèi)大范圍推廣，將會(huì)產(chǎn)生積極的作用。

我們相信，盡管當(dāng)前面臨著諸多困難，如果能盡快有效地實(shí)現(xiàn)上述措施，航空運(yùn)輸業(yè)必將渡過(guò)難關(guān)，得到恢復(fù)和發(fā)展。