潘番

（和海建設(shè)科技集團(tuán)有限公司南京分公司，江蘇 南京 210000）

1 項(xiàng)目背景

長(zhǎng)江中下游某企業(yè)自配碼頭一直承擔(dān)著為后方企業(yè)生產(chǎn)提供原材料水路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，但近年來受國(guó)家政策影響與國(guó)際市場(chǎng)變化，原有進(jìn)口材料采用件雜貨形式已無法適應(yīng)現(xiàn)有法律法規(guī)的相關(guān)要求，貨物集裝箱化已然成為行業(yè)主流[1]，造成企業(yè)原件雜貨泊位不適應(yīng)現(xiàn)有貨種運(yùn)輸方式。同時(shí)受旺盛的市場(chǎng)行情影響，企業(yè)后方生產(chǎn)規(guī)模正穩(wěn)步上升，原材料的進(jìn)口需求也隨之不斷攀升，但現(xiàn)有件雜貨泊位卻處于閑置狀態(tài)。為充分利用現(xiàn)有碼頭資源，降低企業(yè)物流成本及原材料集裝箱化的運(yùn)輸需求[2]，故擬將原已建件雜貨泊位改造為集裝箱泊位。

2 項(xiàng)目概況

2.1 現(xiàn)狀概況

現(xiàn)有碼頭采用順岸式連片布置，共布設(shè)有1 個(gè)3 萬噸級(jí)件雜貨泊位（水工結(jié)構(gòu)兼顧5 萬噸級(jí)）和1 個(gè)5 千噸級(jí)件雜貨泊位，碼頭平臺(tái)總長(zhǎng)度為354m，其中上游300m 平臺(tái)寬度為50m，下游54m 平臺(tái)寬度為25m。本碼頭平臺(tái)已配置1 臺(tái)35t-38m 岸邊集裝箱起重機(jī)、軌距22m，1 臺(tái)36.5t-22m 岸邊集裝箱起重機(jī)、軌距10.5m和1 臺(tái)25t-40m 門座起重機(jī)、軌距10.5m。

2.2 改建概況

改擴(kuò)建后集裝箱泊位通過能力可以達(dá)到30 萬TEU，在滿足企業(yè)自身生產(chǎn)所需的原料和產(chǎn)品（主要是集裝箱）中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢梢詾樯鐣?huì)提供約6 萬TEU 的運(yùn)輸能力。根據(jù)現(xiàn)有碼頭前沿現(xiàn)有裝卸機(jī)械布置情況，需在原有基礎(chǔ)上增設(shè)1 臺(tái)吊具下額定起重量為36.5t、外伸距22m、軌距10.5m 的岸邊集裝箱起重機(jī)。考慮建設(shè)單位尚有少量件雜貨集疏運(yùn)，本碼頭保留現(xiàn)有件雜貨裝卸（已有25t門機(jī)一臺(tái)）及件雜貨船舶靠泊能力，并結(jié)合改擴(kuò)建工程的集裝箱流量流向及航道現(xiàn)狀、船型現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，綜合分析后，本項(xiàng)目改建后的船型主尺度見下表。

表1 改擴(kuò)建后設(shè)計(jì)船型表

圖1 改擴(kuò)建后碼頭平面布置圖

3 改建前存在的問題

3.1 泊位利用降低

原設(shè)計(jì)方案原材料直接以雜貨形式由國(guó)內(nèi)外港口直接到達(dá)企業(yè)自有3 萬噸級(jí)雜貨碼頭上岸到廠，但受國(guó)內(nèi)外政策影響原材料進(jìn)口通過集裝箱運(yùn)輸，目前有兩種途徑，途徑一直接通過國(guó)外港口到國(guó)內(nèi)沿海大型海港，然后通過沿海集裝箱船轉(zhuǎn)運(yùn)到當(dāng)?shù)刂苓吋b箱碼頭，再通過集卡運(yùn)輸?shù)綇S，途徑二是直接通過國(guó)外及沿海港口到當(dāng)?shù)刂苓吋b箱碼頭，再通過集卡運(yùn)輸?shù)綇S。受運(yùn)輸方式變化的影響，原有件雜貨碼頭實(shí)際運(yùn)量大為減少，碼頭基本處于閑置狀態(tài)，不但無法解決現(xiàn)有原材料進(jìn)口、產(chǎn)生品出運(yùn)的需要，而且現(xiàn)有運(yùn)輸途徑造成原材料進(jìn)口成本大增，更加劇了企業(yè)供需關(guān)系的不平衡，在同行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)處于劣勢(shì)，影響企業(yè)市場(chǎng)占有率及自身長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

3.2 環(huán)境污染隱患大

目前采用集卡由當(dāng)?shù)丶b箱專業(yè)泊位轉(zhuǎn)運(yùn)至廠區(qū)，途徑城區(qū)主干道，密集而頻繁的車流量增加了沿途市政道路的交通壓力，對(duì)周邊路網(wǎng)環(huán)境造成不良影響，與現(xiàn)行環(huán)保要求相悖。

3.3 岸線資源浪費(fèi)

因現(xiàn)有件雜貨泊位無法滿足集裝箱運(yùn)輸?shù)男纶厔?shì)、新要求，造成改泊位利用率低，投入產(chǎn)出回報(bào)率明顯低于預(yù)期設(shè)想，占用的長(zhǎng)江岸線處于長(zhǎng)期閑置狀態(tài)也造成了寶貴的深水資源浪費(fèi)，同時(shí)根據(jù)當(dāng)?shù)馗劭谝?guī)劃布局，本碼頭所在作業(yè)區(qū)主要服務(wù)于當(dāng)?shù)丶b箱運(yùn)輸，而當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有專業(yè)化集裝箱吞吐能力無法滿足實(shí)際需要，集裝箱吞吐能力仍存在一定缺口。

3.4 交通組織不順暢

受設(shè)計(jì)理念、項(xiàng)目定位及需求變化等因素制約，造成現(xiàn)有件雜貨泊位不符合現(xiàn)行實(shí)際需要，為滿足現(xiàn)有貨物的包裝形式，由雜貨變?yōu)榧b箱成為必然結(jié)果。但是因泊位性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，造成艙蓋板的堆放布置縮減了碼頭平臺(tái)的可利用的行車空間，同時(shí)碼頭平臺(tái)尺寸不規(guī)整、不同軌距的明軌分隔碼頭作業(yè)區(qū)域、碼頭平臺(tái)路網(wǎng)不成環(huán)等問題進(jìn)一步加劇了蓋板堆放區(qū)與行車通道區(qū)之間的供需矛盾，易造成集卡行車交叉、過流受阻，嚴(yán)重時(shí)現(xiàn)場(chǎng)指揮不利甚至可能引起交通癱瘓，影響前沿裝卸效率及船只航班安排。

3.5 運(yùn)營(yíng)成本高

結(jié)合企業(yè)近年運(yùn)營(yíng)情況，通過外部碼頭進(jìn)口原材料，每年僅碼頭租用和轉(zhuǎn)運(yùn)、滯箱等費(fèi)用已達(dá)到4000多萬元，同時(shí)隨著企業(yè)后方產(chǎn)能的擴(kuò)大，原材料進(jìn)口成本將越來越高，不但增加了企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)成本，也讓企業(yè)在同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，不利于企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

4 改建后產(chǎn)生的影響

4.1 轉(zhuǎn)變包裝模式，提高泊位利用率

對(duì)現(xiàn)有件雜貨碼頭進(jìn)行改建升級(jí)，將原有雜貨轉(zhuǎn)變?yōu)榧b箱，有利于整體盤活存量資源，最大程度利用現(xiàn)有資源，從運(yùn)輸成本角度減少企業(yè)生產(chǎn)成本，根源上解決目前運(yùn)輸困境，轉(zhuǎn)變現(xiàn)有企業(yè)運(yùn)輸模式，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸方式進(jìn)行升級(jí)，以顯著提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益[3]，同時(shí)從現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際、使用情況等多方面統(tǒng)籌考慮，以較少的改造投入，最大程度利用現(xiàn)有資源，發(fā)揮現(xiàn)有泊位及裝卸設(shè)施的作用，以獲得最優(yōu)投入產(chǎn)出比。

4.2 減少環(huán)境污染，打造綠色港口品牌

而與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸具有班期固定、速度快、貨物較少受天氣影響、安全、環(huán)保、手續(xù)簡(jiǎn)便、批量靈活等優(yōu)勢(shì)，能保證較高的運(yùn)輸質(zhì)量，是適應(yīng)港口綠色發(fā)展的運(yùn)輸方式，同時(shí)通過運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，適應(yīng)行業(yè)綠色低碳的發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)整體提質(zhì)增效升級(jí)[4]，也符合國(guó)家及當(dāng)?shù)卣诰蚋劭诰G色發(fā)展?jié)摿Γ浞职l(fā)揮綠色標(biāo)桿示范港口的引領(lǐng)作用，進(jìn)一步提升全省港口綠色發(fā)展水平的要求。

4.3 擴(kuò)大服務(wù)范圍，延伸產(chǎn)業(yè)功能定位

利用自身需求以外的存量，與毗鄰公用集裝箱碼頭聯(lián)動(dòng)合作，為零散企業(yè)提供小批散裝集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，以緩解公用集裝箱碼頭場(chǎng)地、泊位受限的壓力，從而使可公用集裝箱碼頭致力于拓寬其業(yè)務(wù)領(lǐng)域范疇，發(fā)展培育集約化、專業(yè)化、持續(xù)化的新航線，打造國(guó)內(nèi)具備競(jìng)爭(zhēng)力的一流的集裝箱碼頭[5]。

4.4 優(yōu)化交通組織設(shè)計(jì)，增大行車過流能力[6]

受碼頭前沿作業(yè)場(chǎng)地尺度及三條明軌分隔通道的影響，在滿足艙蓋板堆放空間的前提下，盡可能增加行車通道數(shù)量并合理組織進(jìn)出集卡成為本次改建平面設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。改建后交通流向組織如圖2。

圖2 改擴(kuò)建后碼頭區(qū)域交通流向組織圖

4.5 整合岸線資源，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益[7]

本工程泊位水工結(jié)構(gòu)和裝卸設(shè)備均滿足集裝箱作業(yè)的要求，經(jīng)過改建完善后，本工程泊位不僅可以解決企業(yè)自身的實(shí)際進(jìn)口需求，完全覆蓋了企業(yè)現(xiàn)有及遠(yuǎn)期集裝箱吞吐量需求，而且為當(dāng)?shù)厣鐣?huì)提供了集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)，彌補(bǔ)了當(dāng)?shù)貙I(yè)化集裝箱吞吐能力的部分缺口，初步緩和了當(dāng)?shù)丶b箱集疏運(yùn)的供需矛盾。

4.6 降低運(yùn)輸成本，提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力

根據(jù)測(cè)算，通過沿海港口中轉(zhuǎn)與通過改建升級(jí)碼頭中轉(zhuǎn)對(duì)比，無改建項(xiàng)目時(shí)，24 萬TEU 通過沿海港口進(jìn)入當(dāng)?shù)丶b箱專業(yè)化碼頭，增加公路運(yùn)輸里程115 公里，有改建項(xiàng)目時(shí)，增加水路里程205 公里。陸路運(yùn)費(fèi)按每公里8.8 元/TEU，水路運(yùn)費(fèi)按每公里3.5 元/TEU 計(jì)算，有無項(xiàng)目對(duì)比，單位TEU 節(jié)約費(fèi)用為294.5 元/TEU，則企業(yè)自用24 萬TEU 將節(jié)約運(yùn)輸成本7068 萬元。

5 結(jié)語

針對(duì)本碼頭改建雖然在短期內(nèi)增加了企業(yè)投入，但不管從目前市場(chǎng)需求還是未來行業(yè)發(fā)展，對(duì)企業(yè)而言都是大有裨益的。本次碼頭技術(shù)改建不僅有利于減少企業(yè)運(yùn)輸物流成本，提高企業(yè)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力，更能確保行業(yè)市場(chǎng)占有率，而且作為行業(yè)龍頭企業(yè)發(fā)揮其號(hào)召力、影響力，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展導(dǎo)向、走出一條持續(xù)高效、綠色健康的振興之路。