張震宇，劉 泉，賴亞妮，錢征寒

引言

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域中的智慧城市（smart city）、智慧社區(qū)（smart community）和未來(lái)社區(qū)（future community）等相關(guān)研究實(shí)踐成為熱點(diǎn)；公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)（TOD：Transit Oriented Development）的相關(guān)研究實(shí)踐也受到關(guān)注。二者結(jié)合，出現(xiàn)了智慧城市的TOD化發(fā)展和TOD地區(qū)的智慧化發(fā)展的兩種趨勢(shì)，并形成融合動(dòng)向，催生出了智慧TOD（Smart TOD）的新模式[1]。如雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)和浙江省未來(lái)社區(qū)等具有智慧城市和智慧社區(qū)特征的規(guī)劃設(shè)計(jì)，對(duì)軌道公交支撐和軌道站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)越來(lái)越重視[2，3]；一些TOD規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目也開(kāi)始嘗試?yán)弥腔奂夹g(shù)和結(jié)合智慧城市理念進(jìn)行探索。實(shí)踐探索雖然逐步興起，但目前國(guó)內(nèi)針對(duì)智慧TOD模式開(kāi)展的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論研究和方法總結(jié)相對(duì)較少，論述較為薄弱[4]。日本長(zhǎng)期以來(lái)的城市開(kāi)發(fā)建設(shè)一直較為重視軌道站點(diǎn)地區(qū)的價(jià)值。近年來(lái)開(kāi)展的智慧城市建設(shè)中，相當(dāng)數(shù)量的試點(diǎn)項(xiàng)目是以軌道站點(diǎn)地區(qū)為空間載體，客觀上形成了具有智慧TOD特征的豐富實(shí)踐探索，如東京都、大阪都市圈及周邊地區(qū)[5-12]。與此同時(shí)，大量的實(shí)踐需求也牽引出智慧TOD視角的理論與方法研究成果[13-16]以及設(shè)計(jì)建設(shè)單位的方法經(jīng)驗(yàn)梳理[7，17-19]，均具有將TOD模式與智慧城市方法結(jié)合的探索內(nèi)涵。

因此，對(duì)日本城市軌道站點(diǎn)地區(qū)的智慧城市實(shí)踐案例進(jìn)行分析，對(duì)相關(guān)研究進(jìn)行綜述，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)對(duì)策，可以為我國(guó)當(dāng)前智慧城市、未來(lái)社區(qū)和軌道站點(diǎn)地區(qū)的智慧TOD規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

1 日本軌道站點(diǎn)地區(qū)智慧城市建設(shè)與TOD規(guī)劃模式融合的背景與趨勢(shì)

1.1 TOD規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)

從歷史視角看，以軌道站點(diǎn)為中心形成的緊湊城市是日本城市的空間特色[17]。城市及郊區(qū)軌道的建設(shè)可以上溯至20世紀(jì)初，依托軌道線路及站點(diǎn)進(jìn)行的城市開(kāi)發(fā)建設(shè)至今已有百年[20]。TOD的概念雖然不是日本人首創(chuàng)，但在日本的實(shí)踐成果十分豐富，并被認(rèn)為是面向2050年未來(lái)城市發(fā)展建設(shè)的重要模式[21]。

從現(xiàn)實(shí)情況看，日本已進(jìn)入超老齡化社會(huì)發(fā)展階段，城市收縮成為普遍問(wèn)題。2014年以《城市再生特別措施法》的修訂為契機(jī)，日本開(kāi)展了大量的選址優(yōu)化規(guī)劃（日文為“立地適正化計(jì)畫”，也譯為立地適正化規(guī)劃），提出從擴(kuò)張型城市向集約型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，依然將軌道交通作為收縮城市階段城市發(fā)展的重要骨架[22]。

1.2 超智慧社會(huì)和智慧城市建設(shè)的方向

在近年來(lái)的研究實(shí)踐中，日本的智慧城市建設(shè)以少子化、老齡化、城市收縮及災(zāi)害頻繁等問(wèn)題為對(duì)象，將智慧技術(shù)與城市發(fā)展的實(shí)際需求及問(wèn)題相結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)低碳生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。2016年日本發(fā)布第5期《科學(xué)技術(shù)基本計(jì)劃》，提出“社會(huì)5.0（Society 5.0）”，即“超智慧社會(huì)”的發(fā)展目標(biāo)，以人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等技術(shù)為基礎(chǔ)，將信息維度和物理維度進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展[23]。

在這一背景下，智慧城市建設(shè)開(kāi)始呼應(yīng)智慧社會(huì)建設(shè)的復(fù)雜需求。國(guó)土交通省對(duì)智慧城市概念的界定包括5個(gè)主要方面的內(nèi)容，即先進(jìn)的交通方式、與自然共生、節(jié)能、安全和資源循環(huán)[24]。這些理念與具體城市的實(shí)踐進(jìn)行了結(jié)合，如東京基于社會(huì)5.0的要求，提出“安全城市、多樣城市、智慧城市”這一具有復(fù)合內(nèi)涵的建設(shè)目標(biāo)[25]。可以說(shuō)，智慧社會(huì)的建設(shè)依賴于智慧城市的建設(shè)，智慧城市則是社會(huì)5.0優(yōu)先實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)所，二者相輔相成[26]。

1.3 智慧城市與TOD模式融合的趨勢(shì)

老齡化和城市收縮的問(wèn)題以及智慧技術(shù)應(yīng)用和超智慧社會(huì)的建設(shè)趨勢(shì)在軌道站點(diǎn)地區(qū)形成了交集，軌道站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)成為智慧城市建設(shè)的重要內(nèi)容。智慧城市建設(shè)與TOD模式的結(jié)合受到關(guān)注，日本內(nèi)閣府的報(bào)告中即提出，智慧城市建設(shè)包括低碳、TOD和防災(zāi)3個(gè)方面的主要目標(biāo)。TOD模式被作為日本智慧城市的3個(gè)基石之一[23]。

從理念上看，日本智慧城市、低碳生態(tài)城市與TOD模式具有共同價(jià)值觀。村上周三認(rèn)為，日本智慧城市建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展的理念密切相關(guān)，具有“脫物質(zhì)化”（dematerialization）的反消費(fèi)主義價(jià)值觀特征，目標(biāo)是將智慧技術(shù)與低碳發(fā)展理念相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市品質(zhì)的提升[27]。蔣廷令從未來(lái)社區(qū)的視角出發(fā)對(duì)日本案例進(jìn)行研究，將日本未來(lái)社區(qū)總結(jié)為“社會(huì)5.0”、TOD與韌性發(fā)展理念的結(jié)合[28]。軌道站點(diǎn)地區(qū)既是城市實(shí)現(xiàn)低碳生態(tài)發(fā)展的重要功能節(jié)點(diǎn)，也是智慧城市建設(shè)的理想空間載體。

2 相關(guān)研究綜述

目前針對(duì)TOD地區(qū)的智慧化建設(shè)，已有部分學(xué)者及設(shè)計(jì)單位開(kāi)展了理論與方法的研究，軌道站點(diǎn)地區(qū)也開(kāi)展了較為廣泛的實(shí)踐。相關(guān)研究涉及到的視角較為多樣，包括空間布局和功能組織等不同方面。

結(jié)合智慧技術(shù)的發(fā)展，日本未來(lái)城市結(jié)構(gòu)的社區(qū)化和單元化成為趨勢(shì)，而這種單元化結(jié)構(gòu)的依托則以軌道網(wǎng)絡(luò)作為載體。同時(shí)這種TOD結(jié)構(gòu)將形成與智慧技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)融合的特征。大野秀敏提出2050年的東京應(yīng)該基于網(wǎng)絡(luò)化的TOD結(jié)構(gòu)塑造“纖維城市”，形成TOD單元的城市集合體[21]；日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì)也認(rèn)為未來(lái)城市的結(jié)構(gòu)將是網(wǎng)絡(luò)化的TOD結(jié)構(gòu)[18]；森本章倫關(guān)注人口收縮和能源問(wèn)題視角下的智慧城市建設(shè)，提出將緊湊城市模式和智慧城市模式結(jié)合起來(lái)，構(gòu)建智慧共享城市（Smart Sharing City）的新模式[14]。綜上所述，TOD結(jié)構(gòu)是適宜與信息空間要素結(jié)合的理想物理空間結(jié)構(gòu)。

新技術(shù)的應(yīng)用會(huì)使軌道站點(diǎn)地區(qū)形成功能組織的新趨勢(shì)和新重點(diǎn)。相關(guān)研究重視智慧技術(shù)影響下軌道站點(diǎn)地區(qū)的功能混合發(fā)展趨勢(shì)，如太田雅文認(rèn)為軌道對(duì)城市活力、混合發(fā)展具有重要的支撐作用，以東急田園都市為例，提出下一代鐵路沿線城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的智慧模式，包括健康與可步行性，信息通信技術(shù)，智慧、可持續(xù)與安全，以及生態(tài)、能源與經(jīng)濟(jì)[15]。部分設(shè)計(jì)單位也得出類似的經(jīng)驗(yàn)判斷，清水建設(shè)公司以豐洲智慧城市為例，強(qiáng)調(diào)軌道站點(diǎn)地區(qū)的混合功能和智慧技術(shù)應(yīng)用[7]。竹中工務(wù)店重視能源、資源在軌道站點(diǎn)地區(qū)的匯集，提出建設(shè)可持續(xù)站城的設(shè)想[19]。

部分學(xué)者重視智慧技術(shù)在站點(diǎn)地區(qū)應(yīng)用帶來(lái)的新功能與新空間，如河野通長(zhǎng)以柏葉智慧城市為例，提出TOD模式是當(dāng)前智慧城市建設(shè)潮流中的重要模式，重點(diǎn)是促進(jìn)低碳節(jié)能、職住平衡與交通建設(shè)的協(xié)同發(fā)展[13]；日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì)提出的TOD4.0模式1），即面向未來(lái)的TOD模式即是在軌道價(jià)值以外，創(chuàng)造出原生價(jià)值，將站點(diǎn)地區(qū)從以服務(wù)軌道出行為主轉(zhuǎn)變?yōu)榧廴?、事、物的公共中心?jié)點(diǎn)，增強(qiáng)站點(diǎn)地區(qū)的地域化和個(gè)性化特色[18]。日本國(guó)土交通省編制的《站城一體化設(shè)計(jì)指引》（駅まちデザインの手引き，以下簡(jiǎn)稱《指引》）也強(qiáng)調(diào)大學(xué)、企業(yè)的進(jìn)駐，重視職、住、學(xué)、游功能的融合創(chuàng)新和智慧技術(shù)的應(yīng)用（圖1）[29]。

圖1 軌道站點(diǎn)地區(qū)的創(chuàng)新功能組織

3 日本智慧TOD模式解讀

目前日本智慧TOD模式探索更多地是以站點(diǎn)地區(qū)建設(shè)為主體的研究與實(shí)踐。作為城市智慧發(fā)展的重要空間載體，在軌道站點(diǎn)地區(qū)，面向未來(lái)的TOD模式體現(xiàn)出以智慧技術(shù)應(yīng)用為技術(shù)基礎(chǔ)、創(chuàng)新發(fā)展為社會(huì)內(nèi)涵和人性化的空間規(guī)劃布局為物質(zhì)載體的融合趨勢(shì)。智慧城市具有三元融合的結(jié)構(gòu)特征[30]，這種模式結(jié)構(gòu)對(duì)TOD模式的智慧化發(fā)展同樣適用，這種基于智慧城市建設(shè)背景形成三元融合的TOD模式可以總結(jié)為智慧TOD模式（圖2）。

圖2 三元融合的智慧TOD模式

在這一模式基礎(chǔ)上，日本軌道站點(diǎn)地區(qū)的智慧TOD規(guī)劃實(shí)踐體現(xiàn)出了以下特點(diǎn)：一是空間結(jié)構(gòu)變化，以軌道站點(diǎn)地區(qū)的TOD模式為基礎(chǔ)，采用低碳生態(tài)城市的規(guī)劃理念，具有緊湊發(fā)展、功能混合和公交慢行優(yōu)先等TOD模式的基本特征，并利用智慧技術(shù)應(yīng)用，促進(jìn)TOD地區(qū)空間結(jié)構(gòu)變化；二是依托智慧技術(shù)的功能融合與創(chuàng)新，緊密結(jié)合各類智慧城市技術(shù)，如大數(shù)據(jù)、城市大腦、無(wú)人駕駛和智能建造等，在提升軌道站點(diǎn)地區(qū)服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，更好地支撐緊湊發(fā)展和功能融合等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，并衍生發(fā)展出原生的創(chuàng)新功能，作為新的吸引點(diǎn)，引導(dǎo)創(chuàng)新人群集聚，促進(jìn)功能的復(fù)合發(fā)展；三是空間設(shè)計(jì)方面場(chǎng)景創(chuàng)新與公共空間智慧化發(fā)展，以融合場(chǎng)景創(chuàng)新為核心，增強(qiáng)TOD地區(qū)的空間形象特色，利用智慧技術(shù)提升公共空間的服務(wù)品質(zhì)。此外，TOD地區(qū)融合智慧城市理念和方法的合作機(jī)制也形成了新的發(fā)展趨勢(shì)。

3.1 結(jié)構(gòu)：智慧城市和TOD模式結(jié)合的布局形態(tài)

3.1.1 擴(kuò)大圈層結(jié)構(gòu)

智慧技術(shù)影響下，TOD地區(qū)圈層尺度的擴(kuò)大和圈層結(jié)構(gòu)的變化。這主要得益于軌道站點(diǎn)地區(qū)在重視慢行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)上，自動(dòng)駕駛等新技術(shù)應(yīng)用進(jìn)一步加強(qiáng)了站點(diǎn)地區(qū)與周邊區(qū)域的連接，具體表現(xiàn)為圈層尺度的擴(kuò)大。日本部分城市嘗試在半徑400～800m步行范圍的基礎(chǔ)上，結(jié)合無(wú)人駕駛等智慧技術(shù)，將影響范圍擴(kuò)大至1.5～2km，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)TOD地區(qū)功能布局對(duì)更大范圍的次級(jí)區(qū)域（Secondary Area）[31]綜合統(tǒng)籌，如柏葉智慧城市軌道站點(diǎn)地區(qū)的范圍是指柏葉學(xué)院站為中心，結(jié)合無(wú)人駕駛公交車服務(wù)尺度的半徑2km區(qū)域。琦玉市大宮站地區(qū)也在智慧技術(shù)服務(wù)的基礎(chǔ)上，將軌道站點(diǎn)影響區(qū)域擴(kuò)大至2km（圖3，圖4）[5，12]。

圖3 柏葉智慧城市站點(diǎn)地區(qū)的圈層

圖4 崎玉市大宮站周邊地區(qū)的圈層

借鑒經(jīng)驗(yàn)，相關(guān)規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮自動(dòng)駕駛技術(shù)的支撐，在半徑1.5～2km的尺度上，構(gòu)建擴(kuò)大化的智慧TOD圈層結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌考慮。公共設(shè)施布局、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布、公共空間組織、社區(qū)公交系統(tǒng)及物流快遞網(wǎng)絡(luò)均在這一尺度上考慮，構(gòu)建更加完成的格局。

3.1.2 緊湊形態(tài)布局

TOD模式重視不同圈層開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的差異化控制[32]。在智慧TOD模式下，軌道站點(diǎn)地區(qū)，依據(jù)TOD規(guī)劃布局原則形成的緊湊形態(tài)依然受到重視。如大阪站地區(qū)的布局經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展依然具有TOD地區(qū)中間高、外圍低的形態(tài)特征[33]。柏葉智慧城市軌道站點(diǎn)地區(qū)從核心區(qū)一直到外圍區(qū)域，建筑高度采用從36層、25層、14層，最后降至7層約23m的多層建筑為主的街區(qū)形態(tài)，同樣保持了TOD地區(qū)緊湊布局的基本原則[34]。

日本TOD開(kāi)發(fā)建設(shè)本身具有在離軌道站點(diǎn)較遠(yuǎn)區(qū)域選擇潛力地區(qū)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，如多摩新城地區(qū)，形成簇群開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)。借鑒經(jīng)驗(yàn)，特別是在是廣州和深圳等已進(jìn)入更新時(shí)代的城市，相關(guān)規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮在站點(diǎn)地區(qū)保持緊湊開(kāi)發(fā)模式的同時(shí)，在半徑1.5～2km的尺度上，形成更多簇群化的緊湊開(kāi)發(fā)單元，提升開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、優(yōu)化形態(tài)結(jié)構(gòu)[1]。

3.2 功能：依托智慧技術(shù)的功能混合與創(chuàng)新

3.2.1 鼓勵(lì)混合功能

功能混合創(chuàng)新與融合場(chǎng)景是對(duì)應(yīng)的。TOD地區(qū)本身即重視功能混合[35]，智慧技術(shù)應(yīng)用對(duì)功能混合與提升形成了進(jìn)一步的賦能，主要涉及到交通、能源、環(huán)境、健康和活力等主要部分，這些內(nèi)容與日本關(guān)注低碳生態(tài)城市建設(shè)、老齡化和城市收縮等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是密切相關(guān)的。

如東京都的豐洲智慧城市是東京都的三大智慧城市試點(diǎn)項(xiàng)目之一，于2019年5月在國(guó)土交通省智慧城市模型事業(yè)中被選定為先行模式項(xiàng)目，以“混合型未來(lái)城市”為目標(biāo)，以國(guó)際觀光、綠色街區(qū)和共享經(jīng)濟(jì)為主題，將智慧城市的建設(shè)內(nèi)容集中在交通、生活服務(wù)、環(huán)境能源、安全防災(zāi)和觀光及提升地區(qū)活力五個(gè)內(nèi)容，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和城市操作系統(tǒng)，提供基于智慧技術(shù)的服務(wù)解決方案（圖5）[7-9]。

圖5 豐洲智慧城市的功能混合

柏葉智慧城市2）提出以軌道站點(diǎn)為中心的智慧緊湊城市建設(shè)目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)“人、物、信息”的高度連接，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展、創(chuàng)新人群、TOD模式和智慧城市模式融合起來(lái)，以站點(diǎn)為中心，服務(wù)創(chuàng)新人群和創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研合作（圖6）[36]。琦玉市以大宮站、琦玉新中心站周邊地區(qū)為中心，提出建設(shè)一體化的“智能終端城市（Smart Terminal City）”，將交通出行和城市功能相結(jié)合，主要包括基于大數(shù)據(jù)形成的三個(gè)方面服務(wù)提升內(nèi)容，分別是共享化的交通工具，如共享汽車；城市公共交通智能服務(wù)體系；健康步數(shù)監(jiān)測(cè)[12]。

圖6 柏葉新城的規(guī)劃對(duì)策

3.2.2 植入創(chuàng)新業(yè)態(tài)

日本重點(diǎn)地區(qū)的智慧TOD項(xiàng)目不僅利用智慧技術(shù)提升服務(wù)水平，同時(shí)具有建設(shè)創(chuàng)新街區(qū)（innovation district）的特征。站點(diǎn)地區(qū)的新功能和新模式均重視軌道站點(diǎn)的區(qū)位價(jià)值，并依托站點(diǎn)空間，結(jié)合智慧技術(shù)應(yīng)用，開(kāi)展功能內(nèi)容方面的創(chuàng)新探索。

如大阪市的大阪站前綜合體同樣位于老城中心，該項(xiàng)目重視將感性知識(shí)與先進(jìn)技術(shù)融合，建設(shè)不僅包括科學(xué)技術(shù)，也與經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、文化和生活方式等廣大領(lǐng)域內(nèi)容進(jìn)行復(fù)合化、持續(xù)性創(chuàng)新的場(chǎng)所。而在大阪站北地區(qū)二期項(xiàng)目中，以“共同創(chuàng)新”為核心理念，提出包括活用大數(shù)據(jù)、市民共創(chuàng)俱樂(lè)部、共創(chuàng)社區(qū)、未來(lái)創(chuàng)新博物館、全球生態(tài)體系網(wǎng)絡(luò)、新教育計(jì)劃以及創(chuàng)新事業(yè)管理七項(xiàng)策略，探索智慧城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)（圖7）[37]。

圖7 大阪站北地區(qū)二期地區(qū)的創(chuàng)新功能

智慧TOD模式也重視基于智慧技術(shù)，促進(jìn)不同產(chǎn)業(yè)功能與站點(diǎn)區(qū)位價(jià)值融合，探索特定主導(dǎo)功能下的復(fù)合開(kāi)發(fā)題材的項(xiàng)目。如八戶站西地區(qū)依托體育館建設(shè)“智慧運(yùn)動(dòng)城”，提出依托八戶站，利用智慧技術(shù)，構(gòu)建“創(chuàng)造價(jià)值的節(jié)點(diǎn)、擴(kuò)大消費(fèi)的節(jié)點(diǎn)和促進(jìn)交流的節(jié)點(diǎn)”，同時(shí)結(jié)合運(yùn)動(dòng)場(chǎng)館，將公共空間和學(xué)校功能融入軌道站點(diǎn)地區(qū)統(tǒng)籌考慮，推動(dòng)片區(qū)創(chuàng)新發(fā)展（圖8）[11]。

圖8 八戶站地區(qū)智慧運(yùn)動(dòng)城

3.3 空間：融合場(chǎng)景與智慧化公共空間

3.3.1 描繪融合場(chǎng)景

智慧城市建設(shè)中，場(chǎng)景概念受到重視，如浙江未來(lái)社區(qū)提出九大場(chǎng)景[38]。對(duì)于軌道站點(diǎn)地區(qū)在智慧化發(fā)展過(guò)程會(huì)發(fā)生什么變化，形成的新場(chǎng)景值得探索，如大阪站北地區(qū)二期項(xiàng)目[37]、神戶市三宮地區(qū)[39]、東京品川站北周邊地區(qū)[40]、大手町—丸之內(nèi)—有樂(lè)町地區(qū)的實(shí)踐[6]以及《指引》[29]和日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì)TOD4.0模式[18]的研究。這些探索均重視場(chǎng)景中不同功能的融合發(fā)展，體現(xiàn)的正是前文所述智慧TOD的三元融合內(nèi)涵，即智慧技術(shù)應(yīng)用、站點(diǎn)空間優(yōu)化和居民活動(dòng)變化融合的復(fù)雜場(chǎng)景。

如三宮地區(qū)，作為神戶的門戶，其場(chǎng)景設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)步行與公交優(yōu)先的原則，體現(xiàn)了無(wú)人駕駛、共享空間、立體交通等新變化對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)的影響，具有融合復(fù)合功能的意圖，同時(shí)也展示了軌道站點(diǎn)與濱海景觀的設(shè)計(jì)思考，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合低碳發(fā)展和綜合防災(zāi)的需求，將這一區(qū)域建設(shè)成神戶新的地標(biāo)[39]。品川站北地區(qū)的智慧TOD建設(shè)以“繼承”與“革新”為主，重視智慧化進(jìn)程中對(duì)歷史文化與人性需求的關(guān)注，場(chǎng)景設(shè)計(jì)同樣表達(dá)了融合新技術(shù)后的更具活力的城市街道生活景象，具有跨越不同功能和活動(dòng)的融合特征，并將設(shè)計(jì)指引作為重要的載體，從而實(shí)現(xiàn)新技術(shù)應(yīng)用與人性化設(shè)計(jì)要求在空間設(shè)計(jì)與建設(shè)中的兼顧[40]（圖9）。

圖9 智慧TOD中的融合場(chǎng)景

3.3.2 提升智慧空間

人性化公共空間設(shè)計(jì)與智慧化技術(shù)產(chǎn)品的融合受到關(guān)注。無(wú)人駕駛與步行者混行的街道、立體空間的塑造、公共空間中更具活力的活動(dòng)成為智慧TOD地區(qū)的主要意象。如柏葉智慧城市通過(guò)布局人工智能攝像頭和傳感器，提出數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型的城市設(shè)計(jì)管理模式，對(duì)軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市空間進(jìn)行管控，具體包括人流解析、突發(fā)狀況應(yīng)對(duì)、預(yù)防犯罪和空間品質(zhì)提升4個(gè)方面[41]。東京大手町—丸之內(nèi)—有樂(lè)町地區(qū)結(jié)合智慧技術(shù)產(chǎn)品，對(duì)街道空間進(jìn)行重新分區(qū)設(shè)計(jì)，將面向未來(lái)的街道生活和智慧技術(shù)服務(wù)融合，探索站點(diǎn)地區(qū)新的設(shè)計(jì)方法和空間形態(tài)（圖10）[6]。

圖10 大手町—丸之內(nèi)—有樂(lè)町地區(qū)的智慧化空間環(huán)境

這些智慧TOD探索中，公共空間的智慧化建設(shè)和人性化提升嘗試形成相互促進(jìn)的關(guān)系，形成以下設(shè)計(jì)對(duì)策：（1）建設(shè)更大尺度的完整公共空間網(wǎng)絡(luò)，如柏葉智慧城市串聯(lián)站點(diǎn)與大學(xué)的開(kāi)放空間體系；（2）利用傳感器和大數(shù)據(jù)技術(shù)，提升公共空間的管理水平和服務(wù)效率；（3）設(shè)計(jì)步行與無(wú)人駕駛汽車等新型交通工具共享的街道空間。

3.4 機(jī)制：軌道站點(diǎn)地區(qū)智慧城市項(xiàng)目的合作機(jī)制

3.4.1 加強(qiáng)內(nèi)部合作：數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的一體化合作模式

在智慧城市建設(shè)中，政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)（官、民、學(xué)或公、民、學(xué)）的合作受到重視[42，43]，這是由智慧城市具有創(chuàng)新特征的發(fā)展特點(diǎn)所決定的；而在軌道站點(diǎn)地區(qū)的TOD開(kāi)發(fā)建設(shè)中，地方公共團(tuán)體、軌道運(yùn)營(yíng)主體和開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)商合作的合作受到重視[5，29]，這是由站城一體開(kāi)發(fā)涉及到的復(fù)雜主體和復(fù)雜內(nèi)容的發(fā)展特點(diǎn)所決定的。

智慧城市建設(shè)背景下，軌道站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵在于能否找到軌道站點(diǎn)價(jià)值以外的原生發(fā)展動(dòng)力與資源，從而依托站點(diǎn)，利用智慧技術(shù)，集聚創(chuàng)新人群和創(chuàng)新功能，布局相關(guān)設(shè)施，提升片區(qū)功能價(jià)值和空間品質(zhì)，這需要不同主體的充分合作。

《指引》提出，軌道站點(diǎn)地區(qū)一體化開(kāi)發(fā)建設(shè)需要超越空間分區(qū)和事務(wù)分野，形成一體化的管理和運(yùn)營(yíng)模式，形成新的合作關(guān)系，包含政府、軌道運(yùn)營(yíng)主體、開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)商、相關(guān)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)[29]。如柏葉智慧城市建設(shè)的成功很大程度上依賴于重視政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)協(xié)同以及數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)相結(jié)合的城市運(yùn)營(yíng)。

3.4.2 構(gòu)建外部平臺(tái)：依托政企合作、產(chǎn)學(xué)聯(lián)動(dòng)的智慧城市PPP平臺(tái)

在智慧城市建設(shè)時(shí)期，解決問(wèn)題的新技術(shù)方法創(chuàng)新具有涌現(xiàn)特征和復(fù)雜性特征。在城市或國(guó)家層面，相比于針對(duì)具體問(wèn)題提出詳細(xì)的對(duì)策，設(shè)計(jì)出能夠高效促進(jìn)合作并解決問(wèn)題的對(duì)策生成機(jī)制更加重要。構(gòu)建政企合作、產(chǎn)學(xué)聯(lián)動(dòng)的PPP平臺(tái)，推動(dòng)需求與對(duì)策的對(duì)接是個(gè)好的辦法。

2019年，日本由內(nèi)閣府牽頭，總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國(guó)土交通省為主，設(shè)立以企業(yè)、大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、地方公共團(tuán)體、相關(guān)中央機(jī)構(gòu)等為會(huì)員的“智慧城市PPP平臺(tái)”（スマートシティ官民連攜プラットフォーム），使這種政府與民間合作方式形成了創(chuàng)新的機(jī)制。在這一平臺(tái)上，城市提出問(wèn)題需求與所需的技術(shù)產(chǎn)品，企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)提出技術(shù)能力和方案產(chǎn)品，形成巨大的供需對(duì)接機(jī)制。

內(nèi)閣府、總務(wù)省、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和國(guó)土交通省分別形成相應(yīng)的重點(diǎn)推進(jìn)工作，對(duì)相關(guān)的具體建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行政策和資金等方面的支援。目前，平臺(tái)已經(jīng)確定了185個(gè)項(xiàng)目，如柏葉智慧城市和大宮站周邊地區(qū)智慧城市等智慧TOD項(xiàng)目均是這一平臺(tái)重要的合作項(xiàng)目[26]。大手町—丸之內(nèi)—有樂(lè)町地區(qū)構(gòu)建了良好的合作模式，將規(guī)劃計(jì)劃與開(kāi)發(fā)問(wèn)題充分結(jié)合，并探索完善的支持機(jī)制（圖11）[6]；豐洲智慧城市構(gòu)建了東京都政府、江東區(qū)政府、東京大學(xué)和各類企業(yè)共同參與的合作平臺(tái)，促進(jìn)項(xiàng)目的高效開(kāi)展。

圖11 大手町—丸之內(nèi)—有樂(lè)町地區(qū)的PPP合作模式

4 借鑒與思考

面向未來(lái)的智慧城市規(guī)劃建設(shè)價(jià)值體系中，智慧技術(shù)只是手段，低碳可持續(xù)的發(fā)展模式才是真正的目標(biāo)，這一價(jià)值觀已成為共識(shí)。與此同時(shí)，在路徑上，是應(yīng)該更關(guān)注新技術(shù)的智慧應(yīng)用，還是關(guān)注可持續(xù)和人性化模式？又形成了長(zhǎng)期存在的爭(zhēng)論。

在這一背景下，城市軌道站點(diǎn)地區(qū)的智慧城市項(xiàng)目成為了獨(dú)特而重要的項(xiàng)目類型，既具有低碳生態(tài)的空間模式本底，也成為智慧技術(shù)應(yīng)用的重要平臺(tái)集成，是同時(shí)承載低碳生態(tài)發(fā)展理念和智慧創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型的理想?yún)^(qū)域，不僅對(duì)軌道站點(diǎn)地區(qū)本身的發(fā)展具有重要價(jià)值，對(duì)城市整體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新也具有重要意義。

在中國(guó)的實(shí)踐中，智慧城市建設(shè)與TOD規(guī)劃建設(shè)的模式融合剛剛出現(xiàn)，智慧城市發(fā)展對(duì)TOD地區(qū)影響的探討并不充分，特別是對(duì)空間結(jié)構(gòu)的變化關(guān)注更加不足。針對(duì)這一問(wèn)題，日本基于軌道站點(diǎn)地區(qū)開(kāi)展的智慧城市建設(shè)可以提供豐富的借鑒參考。

首先是在規(guī)劃布局方面，當(dāng)前國(guó)內(nèi)的TOD規(guī)劃依然較多地局限于彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）基本TOD模式的框架內(nèi)，缺少因應(yīng)智慧城市發(fā)展的模式演繹和空間創(chuàng)新。借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)規(guī)劃實(shí)踐應(yīng)該著眼于城市整體和站點(diǎn)地區(qū)兩個(gè)層面，進(jìn)一步總結(jié)智慧TOD模式下空間結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)。結(jié)合無(wú)人駕駛等智慧技術(shù)，探索擴(kuò)大化TOD圈層結(jié)構(gòu)的適宜尺度，并總結(jié)簇群化而非單中心的緊湊形態(tài)，從而形成更加完整、更大尺度的布局模式。

其次是在功能創(chuàng)新方面，軌道站點(diǎn)地區(qū)是城市重要的功能節(jié)點(diǎn)，智慧技術(shù)應(yīng)該在軌道站點(diǎn)地區(qū)形成更加集中的應(yīng)用嘗試，將軌道站點(diǎn)建設(shè)成功能創(chuàng)新的重要載體。借鑒TOD4.0等理念，研究軌道站點(diǎn)地區(qū)的混合功能比例以及業(yè)態(tài)創(chuàng)新模式，依托軌道站點(diǎn)地區(qū)，探索具有創(chuàng)新內(nèi)涵、服務(wù)創(chuàng)新人群的智慧TOD功能組織模式。

再次是在空間設(shè)計(jì)方面，從趨勢(shì)上看，應(yīng)重視融合場(chǎng)景創(chuàng)新在軌道站點(diǎn)地區(qū)的價(jià)值，針對(duì)智慧城市的建設(shè)需求，策劃特色場(chǎng)景，從而設(shè)計(jì)出符合智慧TOD特征的空間方案，構(gòu)建線上線下服務(wù)融合的站點(diǎn)地區(qū)公共空間網(wǎng)絡(luò)。如針對(duì)人群復(fù)合的活動(dòng)需求，增大站點(diǎn)商業(yè)綜合體內(nèi)共享體驗(yàn)空間和混合功能空間的比例；結(jié)合新技術(shù)應(yīng)用，設(shè)計(jì)更加人性化同時(shí)能與無(wú)人駕駛汽車等新型交通工具共享的街道空間。

最后是在合作機(jī)制方面，智慧城市項(xiàng)目的成功往往需要不同主體的合作，涉及到政府、居民、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)等多個(gè)對(duì)象。在軌道站點(diǎn)地區(qū)，相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)需要充分考慮軌道建設(shè)的獨(dú)特性。特別是智慧城市實(shí)施推進(jìn)計(jì)劃與軌道站點(diǎn)地區(qū)開(kāi)發(fā)如何結(jié)合，如何增強(qiáng)智慧城市建設(shè)對(duì)軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)和開(kāi)發(fā)相關(guān)主體的針對(duì)性，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)值得國(guó)內(nèi)實(shí)踐進(jìn)行參考。

圖、表來(lái)源

圖1：引自參考文獻(xiàn)[29]；

圖2：筆者自繪；

圖3：引自參考文獻(xiàn)[5]；

圖4：引自參考文獻(xiàn)[12]；

圖5：引自參考文獻(xiàn)[7]～[9]；

圖6：引自參考文獻(xiàn)[36]；

圖7：引自參考文獻(xiàn)[37]；

圖8：引自參考文獻(xiàn)[11]；

圖9：引自參考文獻(xiàn)[29]、[39]、[40]；

圖10、11：引自參考文獻(xiàn)[6]。

注釋

1）日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì)將車站的出現(xiàn)稱為TOD1.0，站樓一體稱為2.0，站城一體稱為3.0，站城人一體稱為4.0。

2）也被稱為“柏葉智能城市”。