李毅 高巖 秦朗朗 應(yīng)朝陽 公安部交通管理科學(xué)研究所

引言

汽車EDR是由一個或多個車載電子模塊構(gòu)成，具有監(jiān)測、采集并記錄事件發(fā)生前、發(fā)生時和發(fā)生后車輛和乘員保護(hù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)[1]。當(dāng)特定時段內(nèi)汽車的速度改變（Delta-v，Dv）超過預(yù)設(shè)的閾值時，EDR開始存儲數(shù)據(jù)。在大多數(shù)情況下，汽車發(fā)生碰撞事故時都能觸發(fā)EDR，從而實現(xiàn)碰撞前的部分信息被EDR記錄和存儲。在事故發(fā)生后，對EDR數(shù)據(jù)進(jìn)行提取、分析，能夠獲取車輛行駛速度、事發(fā)前駕駛?cè)耸欠癫扇×藨?yīng)急處置措施、事故碰撞強(qiáng)度、氣囊展開狀況、車輛是否存在故障或者缺陷等信息。通過客觀的證據(jù)分析事故致因，認(rèn)定事故責(zé)任，化解當(dāng)事方爭議糾紛，降低案件調(diào)查、處理和調(diào)解的成本，同時，也能促進(jìn)司法公正性進(jìn)一步提升。

本文對EDR技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、數(shù)據(jù)提取分析的發(fā)展進(jìn)程和相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)梳理和綜述，深入介紹EDR數(shù)據(jù)的應(yīng)用現(xiàn)狀，并對下一步發(fā)展趨勢進(jìn)行展望，旨在為開展EDR數(shù)據(jù)取證分析、數(shù)據(jù)應(yīng)用、技術(shù)研究、車輛安全研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制修訂等相關(guān)工作提供參考，以期進(jìn)一步促進(jìn)汽車EDR技術(shù)發(fā)展，提升數(shù)據(jù)分析水平、深化EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用。

一、汽車EDR發(fā)展歷程

（一）EDR技術(shù)

在汽車發(fā)生碰撞事故過程中，氣囊控制模塊會使用內(nèi)部集成以及車輛其他位置安裝的加速度等傳感器監(jiān)測碰撞強(qiáng)度，并判斷是否需要展開安全氣囊等約束系統(tǒng)，不同的汽車制造廠家設(shè)定的約束系統(tǒng)展開標(biāo)準(zhǔn)往往不同。在此過程中，EDR持續(xù)監(jiān)測從傳感器獲取的各種數(shù)據(jù)，在碰撞強(qiáng)度達(dá)到一定的閾值后，開始存儲記錄車載傳感器采集的各種數(shù)據(jù)。

由于EDR主要通過加速度、Dv作為判定是否需要記錄的觸發(fā)條件，加之大多數(shù)EDR將約束系統(tǒng)（如氣囊）展開作為記錄數(shù)據(jù)鎖定不可刪除的條件，故EDR主要集成在氣囊控制器（Airbag Control Module，ACM）中。需要注意的是，部分汽車的EDR數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機(jī)控制模塊（Engine Control Module，ECM）或動力總成控制模塊（Powertrain Control Module，PCM）等系統(tǒng)中。

1. 國外情況

1990年，美國通用汽車在部分配備了安全氣囊的車型中安裝診斷儲能模塊（Diagnostic Energy Reserve Module，DERM），可記錄氣囊工作狀態(tài)和導(dǎo)致氣囊展開的碰撞強(qiáng)度等數(shù)據(jù)，但未記錄事發(fā)前車輛狀態(tài)和碰撞過程中Dv數(shù)據(jù)。從1999年款部分車型開始，EDR可具備記錄碰撞前車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、制動狀態(tài)等功能。1997年，福特汽車也開始配備EDR系統(tǒng)。除這兩大品牌外，在美國銷售的汽車中，2001年到2010年，豐田、克萊斯勒、日產(chǎn)、三菱、現(xiàn)代、斯巴魯?shù)绕放频能囆拖群笈鋫淞薊DR。2011開始，馬自達(dá)、本田、特斯拉、寶馬、大眾、奔馳等品牌的車型也開始支持EDR功能。

2. 我國情況

近年來，強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)GB 7258-2017《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》、GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》逐漸開始實施。從數(shù)量上看，當(dāng)前國內(nèi)汽車中具備EDR功能的汽車占總保有量的比例還很小，主要包括豐田、通用、沃爾沃等品牌（包括合資生產(chǎn)）的車型。隨著GB 7258、GB 39732的實施，部分自主品牌，如長城、吉利、小鵬汽車也開始逐漸配備EDR系統(tǒng)，具備EDR的汽車車型數(shù)量快速增加。

3. 技術(shù)演進(jìn)發(fā)展

隨著汽車電子技術(shù)的快速發(fā)展，EDR技術(shù)也不斷升級更新。從1994年到2020年間，通用汽車的EDR經(jīng)歷了1、2、3、3.5、4、SDM50、ASCM等多次升級迭代。豐田汽車的EDR也從00EDR、02EDR為代表的第1代EDR，先后升級到第2代（04、06EDR）、第3代（12、13、15 EDR），以及目前主流的第4代（17EDR）。除了以氣囊控制模塊為載體的EDR系統(tǒng)，以通用的ASCM、豐田的行人保護(hù)系統(tǒng)為代表的主動安全系統(tǒng)集成式新型EDR也先后出現(xiàn)，進(jìn)一步豐富了事件觸發(fā)的類型，擴(kuò)大了事件記錄的范圍。

EDR技術(shù)的升級和發(fā)展促進(jìn)了EDR記錄數(shù)據(jù)項的增加，同時，可以記錄和存儲的事件次數(shù)也從早期的僅能存儲1次逐漸增加到2次、3次為主，部分車型甚至可以存儲高達(dá)6次。在數(shù)據(jù)項方面，按照事件發(fā)生的時間歷程，EDR主要可以記錄3類數(shù)據(jù)：第一類為事件觸發(fā)前（大多為前5s到觸發(fā)時刻）的數(shù)據(jù)，主要包括車輛的速度、行車制動狀態(tài)或制動踏板踩下百分比、加速踏板踩下的百分比、發(fā)動機(jī)節(jié)氣門開度、發(fā)動機(jī)或驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)速、方向盤轉(zhuǎn)角、變速器擋位、安全帶是否鎖扣、主動安全系統(tǒng)（如ABS、ESC）啟動狀態(tài)、車輛縱向/橫向加速度、橫擺角速度等數(shù)據(jù)。第二類為事件發(fā)生時的車輛上電周期數(shù)、車輛的行駛歷程、發(fā)生時間、發(fā)生的次數(shù)等數(shù)據(jù)。第三類為事件觸發(fā)后較短時間內(nèi)車輛的縱向Dv、橫向Dv、加速度數(shù)據(jù)、約束系統(tǒng)（如安全氣囊、氣簾、預(yù)緊式安全帶）的展開信息燈數(shù)據(jù)。此外，對于記錄了多次事件的，EDR還會記錄各事件之間的時間間隔。

除了數(shù)據(jù)記錄項不斷增加，EDR時間序列數(shù)據(jù)記錄的時長范圍、記錄頻率、記錄范圍、數(shù)據(jù)分辨率也不斷提高。比如：EDR記錄時長范圍從觸發(fā)前僅能記錄2s左右數(shù)據(jù)到目前大多可以記錄5s時段內(nèi)的數(shù)據(jù)，觸發(fā)后記錄的時段也從150ms擴(kuò)展到250ms。數(shù)據(jù)記錄頻率從1Hz提高到2Hz，車速記錄上限從122km/h到200km/h甚至更高，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速分辨率從400轉(zhuǎn)/分鐘提高到100轉(zhuǎn)/分鐘。

技術(shù)的進(jìn)步推動了EDR能夠記錄更多的數(shù)據(jù)項、更長的時間范圍、更高的頻率、更精確的數(shù)值，極大提升了EDR數(shù)據(jù)質(zhì)量和使用價值。

（二）EDR法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)

1. 國外情況

2006年8月，美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）制定并實施了第一版EDR法規(guī)，即49 CFR Part 563[2]。該法規(guī)并未強(qiáng)制所有車輛安裝EDR，只有自愿安裝了EDR的車輛需要符合該法規(guī)。49 CFR Part 563法規(guī)適用車型范圍為M1、N1類且配備了EDR的車型，主要對EDR數(shù)據(jù)項、數(shù)據(jù)格式、數(shù)據(jù)觸發(fā)、耐撞性能、用戶手冊信息告知等方面提出了規(guī)定。由于該法規(guī)在2006年實施，因此沒有對電動汽車、自動駕駛汽車提出特殊的數(shù)據(jù)記錄要求。

除了對EDR系統(tǒng)的技術(shù)要求外，49 CFR Part 563法規(guī)還規(guī)定了汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)提供在公開的市場上可獲取的EDR數(shù)據(jù)提取和解析設(shè)備，以便事故調(diào)查人員在無需企業(yè)支持的情況下即可獲取EDR數(shù)據(jù)。

2019年12月，歐盟發(fā)布了安全法規(guī)Regulation（EU） 2019/2144[3]，規(guī)定從2022年7月起新申請型式批準(zhǔn)的和2024年7月起新生產(chǎn)的輕型車輛需要安裝EDR。2026年1月和2029年1月起，新申請型式批準(zhǔn)、新生產(chǎn)的重型車輛需要安裝EDR。2022年1月，歐盟又發(fā)布了關(guān)于EDR系統(tǒng)的技術(shù)法規(guī)Regulation（EU）2022/545[4]，規(guī)定EDR既要滿足數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)提取、道路性能試驗等要求，還要符合UN R160[5]的技術(shù)內(nèi)容。

2. 我國情況

2017年，新修訂的國家標(biāo)準(zhǔn)GB 7258-2017《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》開始實施。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)第2號修改單[6]，自2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車應(yīng)配備符合GB 39732規(guī)定的EDR或GB/T 38892規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置。GB 7258對國內(nèi)乘用車配備EDR提出了標(biāo)準(zhǔn)要求，加快了國內(nèi)汽車EDR的安裝進(jìn)程。

2020年，強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》正式發(fā)布。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定從2022年1月1日起對新申請型式批準(zhǔn)的M1類車型需要記錄A類17個數(shù)據(jù)項。自2024年1月1日起，M1類車型還需記錄B類43個數(shù)據(jù)項，并滿足EDR數(shù)據(jù)的提取協(xié)議要求[1]。

2022年，公安部發(fā)布了GA/T 1998-2022《汽車車載電子數(shù)據(jù)提取技術(shù)規(guī)范》、GA/T 1999.2-2022《道路交通事故車輛速度鑒定方法 第2部分：基于汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》兩項公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并于2022年10月1日起實施。兩項標(biāo)準(zhǔn)為開展EDR數(shù)據(jù)取證、應(yīng)用EDR數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛速度鑒定提供了技術(shù)規(guī)范和方法指導(dǎo)。

隨 著GB 7258、GB 39732、GA/T 1998、GA/T 1999.2等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實施，目前國內(nèi)已經(jīng)初步形成了涵蓋EDR系統(tǒng)配備要求、系統(tǒng)技術(shù)要求、數(shù)據(jù)提取規(guī)范、數(shù)據(jù)應(yīng)用方法的系列標(biāo)準(zhǔn)體系，為促進(jìn)EDR技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用提供了標(biāo)準(zhǔn)保障。

二、汽車EDR的取證分析

針對EDR數(shù)據(jù)的取證主要通過3種方式。第一種方式由汽車主機(jī)廠將EDR數(shù)據(jù)提取和解析協(xié)議授權(quán)給特定的取證工具制造企業(yè)，由后者負(fù)責(zé)取證工具的研發(fā)和生產(chǎn)。此類取證工具集成了不同汽車主機(jī)廠授權(quán)的各種協(xié)議。本世紀(jì)早期，美國Vetronix公司研發(fā)了碰撞數(shù)據(jù)讀取儀（Crash Data Retrieval，CDR），能夠支持多種車型，為EDR數(shù)據(jù)取證提供了通用性的工具。Bosch公司收購了Vetronix，負(fù)責(zé)CDR的后續(xù)開發(fā)。大多數(shù)汽車主機(jī)廠授權(quán)Bosch CDR讀取所生產(chǎn)汽車上配備的EDR，因此CDR是當(dāng)前覆蓋汽車品牌型號最多、使用最廣泛的EDR取證工具。

如果汽車碰撞后電路未破壞、具備上電條件，可以使用CDR通過汽車數(shù)據(jù)連接口（Data Link Connector，DLC）進(jìn)行EDR數(shù)據(jù)提取，如圖2所示。若汽車電路損壞，則需要將存儲EDR的氣囊控制模塊ACM從整車上拆卸后，利用專用的線束連接CDR和ACM模塊后進(jìn)行數(shù)據(jù)提取。

第二種方式是使用通用的車載網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)采集分析設(shè)備或車輛診斷設(shè)備。利用此類設(shè)備，在汽車主機(jī)廠的協(xié)議文件支持下，可實現(xiàn)對汽車ECU中與EDR相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集和解析。目前，部分自主品牌的汽車可通過車輛總線數(shù)據(jù)采集分析設(shè)備CANOE進(jìn)行EDR數(shù)據(jù)提取和解析。此外，基于統(tǒng)一診斷服務(wù)（UDS）協(xié)議，使用UDS中數(shù)據(jù)流讀取服務(wù)通過汽車OBD接口也可實現(xiàn)EDR數(shù)據(jù)的提取[7]。

第三類是使用汽車主機(jī)廠專用的取證工具。例如Tesla汽車的EDR取證，需要Tesla專用的線束和軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)提取。在獲取原始EDR數(shù)據(jù)后，還需將原始數(shù)據(jù)上傳到Tesla公司EDR數(shù)據(jù)解析網(wǎng)站（https://edr.tesla.com）進(jìn)行在線解析后才能得到最終的EDR報告。

隨著GB 39732的實施，在國內(nèi)銷售的汽車配備的EDR將逐步支持標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的數(shù)據(jù)提取協(xié)議。目前，部分車型的EDR已符合GB 39732的統(tǒng)一協(xié)議，使用Bosch CDR 等工具可實現(xiàn)數(shù)據(jù)提取和解析?？梢灶A(yù)見，未來只需使用一套通用的取證工具即可完成所有符合GB 39732數(shù)據(jù)提取協(xié)議的汽車EDR數(shù)據(jù)取證，將大大降低數(shù)據(jù)提取的成本，提升數(shù)據(jù)的可獲取性。

三、汽車EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用

從目前EDR數(shù)據(jù)的應(yīng)用場景看，主要集中在事故發(fā)生前車輛的行駛速度鑒定和分析、碰撞過程的重建、人員損傷分析、車輛安全性評估、駕駛行為分析等方面。

（一）車輛速度分析

EDR可以記錄事件觸發(fā)前一段時間內(nèi)（大多數(shù)汽車可以記錄5s時段）不同時刻車輛的速度，為開展事故車輛速度鑒定提供了新的證據(jù)形式和數(shù)據(jù)來源。利用EDR數(shù)據(jù)開展交通事故車輛速度鑒定已成其應(yīng)用最多的場景。

許多學(xué)者在基于EDR的車速鑒定應(yīng)用和精度驗證方面開展了大量的研究工作[8-14]。 廖文俊等[15]結(jié)合汽車EDR數(shù)據(jù)及監(jiān)控視頻對真實交通事故案例進(jìn)行了分析，驗證了EDR數(shù)據(jù)與基于視頻計算的車速具有高度的一致性。李毅等[16]利用EDR數(shù)據(jù)和監(jiān)控視頻綜合開展車輛速度分析，發(fā)現(xiàn)EDR數(shù)據(jù)記錄事發(fā)前5s時段內(nèi)車輛的速度，能夠有效彌補(bǔ)監(jiān)控視頻范圍有限、無法得到車輛制動前車輛速度的不足。黎曉龍[17]研究了基于PC-CRASH軟件對碰撞前車輛速度、Dv等關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行重建，并與EDR記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證，發(fā)現(xiàn)4起交通事故中的EDR與PC-CRASH數(shù)據(jù)的整體平均誤差均小于3%。

（二）事故重建

應(yīng)用EDR記錄的碰撞波形數(shù)據(jù)、約束系統(tǒng)展開狀態(tài)、安全帶鎖扣狀態(tài)等信息，輔助碰撞事故的過程再現(xiàn)和人員損傷生物力學(xué)分析，對于事故精細(xì)化重建具有很好的支撐作用。根據(jù)EDR記錄等不同事件中Dv時間序列數(shù)據(jù)及不同事件的時間間隔，可建立一種基于EDR數(shù)據(jù)的多車連環(huán)追尾事故碰撞順序的確定方法[16]。將痕跡、EDR、微量物證、音視頻等信息要素進(jìn)行融合，并在多車碰撞事故重建中進(jìn)行實際應(yīng)用，表明EDR數(shù)據(jù)能夠?qū)?zhǔn)確分析和確定多車碰撞順序具有很好的支撐作用[18]。基于EDR中記錄碰撞前車速、Dv和制動數(shù)據(jù)，利用仿真重建軟件，對人車碰撞事故進(jìn)行重建的方法也在實際案例中得到了驗證[19]，結(jié)果表明利用EDR數(shù)據(jù)及仿真軟件能夠快速、準(zhǔn)確地對人車碰撞事故進(jìn)行重建模擬，且可靠性和實用性較強(qiáng)，對此類事故的鑒定和分析具有較好的參考價值。

在人員損傷研究方面，由于EDR能夠記錄衡量碰撞強(qiáng)度的Dv值、加速度值，應(yīng)用EDR數(shù)據(jù)能顯著提升真實碰撞過程中乘員損傷重建分析的精度。利用EDR記錄的碰撞波形數(shù)據(jù)，通過多體或有限元仿真軟件，可對碰撞過程中車內(nèi)乘員的損傷分布、傷害程度進(jìn)行數(shù)值化仿真。再結(jié)合人員的傷情報告進(jìn)行仿真模型驗證和完善，對于交通事故乘員致傷機(jī)理研究具有重要的支撐作用。王清平[20]研究并驗證了利用EDR數(shù)據(jù)實現(xiàn)轎車正面碰撞事故中駕駛?cè)藫p傷過程的可行性和可靠性。

（三）車輛安全及駕駛行為研究

利用EDR數(shù)據(jù)還可深入分析事發(fā)前駕駛?cè)藨?yīng)急處置措施，支撐意外加速事故調(diào)查，判斷安全氣囊未點爆原因[21]。李卓等[22]通過443起正面碰撞事故中的EDR數(shù)據(jù)，結(jié)合安全氣囊正面碰撞開發(fā)工況和氣囊點火條件綜合分析，探討了應(yīng)用EDR數(shù)據(jù)判定安全氣囊是否存在誤作用的可行性。研究表明，由于部分氣囊起爆事件觸發(fā)前EDR記錄間隔為100ms，大于氣囊點火判定10ms的時間間隔，因此無法直接用于氣囊誤起爆判定；對氣囊未起爆事件，EDR數(shù)據(jù)可用于氣囊該爆未爆工況的粗略判斷分析。利用EDR數(shù)據(jù)中記錄的碰撞前車輛加速踏板開度值，在車輛失控事故原因分析方面也得到了應(yīng)用[23]。EDR數(shù)據(jù)記錄的事發(fā)前加速踏板、制動踏板、方向盤轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，還可用于確定某路口發(fā)生的交通事故中駕駛?cè)舜嬖凇皳屝小钡男袨閇16]。

此外，EDR記錄的事件觸發(fā)時間和里程信息，以及事發(fā)前駕駛?cè)瞬倏v信息還可用于分析是否存在故意制造碰撞事故的嫌疑，在保險欺詐、刑事案件調(diào)查中具有很好的應(yīng)用前景。部分EDR中還可以記錄車輛識別代號（VIN）信息，可用于車輛信息查驗、判斷是否存在VIN篡改等工作。

（四）EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用需注意的事項

盡管EDR數(shù)據(jù)為事故和案件調(diào)查帶來了很大的便利，但EDR數(shù)據(jù)的誤用、濫用等問題仍時有發(fā)生。在使用EDR數(shù)據(jù)前，準(zhǔn)確、全面地了解各數(shù)據(jù)項的含義、數(shù)據(jù)的來源及記錄機(jī)制等信息尤為重要，也是科學(xué)使用EDR數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。

首先，需要了解EDR的事件記錄次數(shù)，分析數(shù)據(jù)與事故的相關(guān)性。部分汽車EDR在事件鎖定（如氣囊點爆）后，不再記錄后續(xù)事件。對于一次事故中存在多次碰撞事件的，如在翻滾事故、高速公路車輛多次碰撞事故中，EDR可能在先觸發(fā)的事件中鎖定，沒有記錄后續(xù)的碰撞事件。因此，使用EDR數(shù)據(jù)時，應(yīng)首先分析EDR記錄事件與實際的碰撞事件的相關(guān)性，在確認(rèn)記錄事件對應(yīng)實際事故后，才能進(jìn)一步應(yīng)用EDR數(shù)據(jù)。

其次，需要深入了解EDR記錄的數(shù)據(jù)記錄機(jī)制、分辨率、記錄范圍等信息。部分汽車EDR中發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速值按照400轉(zhuǎn)/分鐘（RPM）的分辨率向下圓整記錄，對于發(fā)動機(jī)實際轉(zhuǎn)速在400～799RPM的數(shù)值，都會記錄為400RPM。若直接認(rèn)為事故發(fā)生前車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為400RPM，則可能形成錯誤的結(jié)論。部分EDR記錄的車速值上限為122km/h，若實際速度超過122km/h，則EDR數(shù)據(jù)中記錄數(shù)值均為上限值122km/h，如果不加以分析直接使用也會得到錯誤的結(jié)論。

第三，需要注意EDR數(shù)據(jù)記錄的時間分辨率。對于大多數(shù)汽車EDR，不同的數(shù)據(jù)項，通過不同的時間間隔以離散、異步的形式進(jìn)行記錄。因此，EDR可能無法完全記錄整個碰撞過程中車輛的關(guān)鍵狀態(tài)信息，且EDR數(shù)據(jù)中記錄某時刻的數(shù)值也并非剛好是在該時刻產(chǎn)生。按照1s的間隔記錄的事發(fā)前速度數(shù)據(jù)，在0時刻（即事件觸發(fā)時刻）的速度值，可能是EDR在-1～0s時段內(nèi)任意一個不確定時刻從車輛總線中獲取的，而非剛好是0時刻車輛的實際速度。

因此，除了需要對EDR數(shù)據(jù)記錄進(jìn)行分析外，還需要對EDR數(shù)據(jù)的說明進(jìn)行深入的研究，將數(shù)據(jù)記錄值、數(shù)據(jù)說明，以及其他的證據(jù)綜合分析，在交叉驗證的基礎(chǔ)上使用，才能有效避免數(shù)據(jù)的誤用。需要注意的是，目前一些EDR數(shù)據(jù)取證工具僅能對EDR中的數(shù)據(jù)進(jìn)行提取和解析，在數(shù)據(jù)報告中缺乏關(guān)于數(shù)據(jù)的記錄機(jī)制、范圍等信息說明，影響EDR數(shù)據(jù)的分析和使用，可能會導(dǎo)致數(shù)據(jù)的誤用。

四、發(fā)展趨勢及展望

（一）擴(kuò)大EDR記錄的事故形態(tài)范圍

現(xiàn)有的EDR事件記錄觸發(fā)閾值，難以捕獲汽車與行人、非機(jī)動車等碰撞形態(tài)。但從實際交通事故看，在城市道路中，汽車與行人、非機(jī)動車碰撞事故占比較高。按照現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的EDR系統(tǒng)可能由于此類事故中車輛的Dv值較低而不會進(jìn)行記錄。因此，下一步需要在大量事故深度調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，研究修改觸發(fā)條件和觸發(fā)閾值，將汽車與非機(jī)動車、行人碰撞事故形態(tài)納入可記錄的范圍。同時，也要避免由于觸發(fā)閾值過低，導(dǎo)致行駛過程中急加速、緊急制動等非交通事故被無效記錄的問題。此外，針對目前EDR主要適用車型為乘用車，導(dǎo)致配備車型有限的不足，可探索開展針對商用汽車EDR的配備和技術(shù)研究。

（二）深化EDR數(shù)據(jù)可靠性研究和實際應(yīng)用

加強(qiáng)對EDR數(shù)據(jù)的精度驗證和分析方法研究，比如非穩(wěn)態(tài)條件下車輛速度的可靠性分析及誤差控制技術(shù)，異常數(shù)據(jù)識別與分析方法等。加大EDR數(shù)據(jù)、痕跡物證、現(xiàn)場勘查、三維重建等信息和技術(shù)的融合應(yīng)用，開展精細(xì)化事故分析，對事故的事實還原提供系統(tǒng)的技術(shù)和證據(jù)支撐。利用汽車EDR，為事故緊急救援（ECALL）提供重要的事故信息，對事故嚴(yán)重程度和人員損傷進(jìn)行快速評估，提高事故救援效率和水平，減少事故傷亡后果。開展事故車輛的EDR數(shù)據(jù)匯聚、分析和挖掘，研究實際事故中碰撞的場景形態(tài)、碰撞速度等特征分布，為車輛碰撞安全性試驗標(biāo)準(zhǔn)修訂、事故預(yù)防、自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)等提供數(shù)據(jù)支撐。根據(jù)EDR記錄的事發(fā)前駕駛?cè)藨?yīng)急處置數(shù)據(jù)，為駕駛?cè)诵袨楦深A(yù)（培訓(xùn)、教育）等提供支撐。利用車輛安全系統(tǒng)在事故中的實際性能數(shù)據(jù)，輔助車企改進(jìn)安全系統(tǒng)設(shè)計，提升車輛安全性。

（三）加強(qiáng)EDR與新技術(shù)的融合

隨著汽車安全技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車的逐漸推廣，需要研究與其相適應(yīng)的EDR系統(tǒng)。應(yīng)研究記錄主動安全系統(tǒng)在事發(fā)前和事故中的狀態(tài)信息，更好地分析車輛安全性能。對自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)（Data Storage System for Automated Driving，DSSAD），應(yīng)考慮將自動駕駛系統(tǒng)啟動、被接管等事件作為記錄觸發(fā)的條件，以更加全面地監(jiān)測和記錄自動駕駛汽車的運行狀況，為確定駕駛主體、事故致因調(diào)查、責(zé)任認(rèn)定提供數(shù)據(jù)支持。此外，還應(yīng)研究EDR與電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)車載終端（TBOX）等車載數(shù)據(jù)記錄裝置之間的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)。

（四）明確EDR數(shù)據(jù)的所有權(quán)，推動解決數(shù)據(jù)獲取難的問題

在部分事故調(diào)查中，調(diào)查人員能否獲取以及獲取多少EDR數(shù)據(jù)，與車企的配合程度有直接關(guān)系。事故車輛EDR能夠記錄的數(shù)據(jù)情況和觸發(fā)的機(jī)制對于事故調(diào)查人員、當(dāng)事人而言是一個“黑箱”，不利于保證事故調(diào)查的準(zhǔn)確性、公正性。如果EDR數(shù)據(jù)記錄表明車輛存在技術(shù)故障或功能缺陷可能是事故的致因時，車企提供EDR數(shù)據(jù)的積極性和配合度可能不高，甚至提供數(shù)據(jù)不全面、不完整，制約了事故調(diào)查分析工作的開展。因此，應(yīng)加強(qiáng)對車企提供可公開獲取的EDR讀取和解析工具的要求，提高EDR數(shù)據(jù)的可獲取性，降低數(shù)據(jù)提取和解析的成本，更好地促進(jìn)EDR數(shù)據(jù)應(yīng)用。