蔣贛猷，賈利強

(1.廣西路橋工程集團有限公司，廣西 南寧 530200；2.廣西欣港交通投資有限公司，廣西 南寧 530029)

0 引言

隨著我國公路路網(wǎng)建設的快速發(fā)展，在等級以上公路里程位居世界前列的同時，公路建設的重心也逐漸從高數(shù)量向高品質(zhì)、高質(zhì)量轉(zhuǎn)變。在橋梁工程領域，曲線橋外觀與線型的質(zhì)量愈發(fā)受到關(guān)注，但由于其梁體規(guī)格不一、線型較多，對邊梁線型的控制成為工程建設的難點與痛點[1]。其中，在預制邊梁的翼緣板隨曲線半徑改變而加寬這一問題上，通常會采用兩種常規(guī)方式進行處理：(1)定制整套鋼模來對翼緣板進行施工，但每次僅能完成某一固定曲線半徑的邊梁[2]；(2)以加工調(diào)節(jié)塊的形式對翼板模板寬度進行臨時調(diào)整，然而不同規(guī)格的邊梁施工時均需拆裝一次模板，并重新焊接固定[3]。以上兩種方式均對項目的人力物力有著大量的消耗，影響施工進度。為此，廣西濱海公路龍門大橋項目管理人員設計并采用了一種翼緣板可調(diào)線型施工工藝，運用到曲線段預制邊梁施工中，基本解決了曲線橋邊梁線型質(zhì)量控制問題，保證其橋梁的視覺效果。

1 工程概況

揚帆立交是位于廣西濱海公路龍門大橋終點的立體交叉工程，其主線橋自西向東共長590 m，橋跨布置為7聯(lián)20跨：3×(3×30 m)+2×25 m+2×(3×30 m)+(25+30+25)m，單幅橋?qū)?6.5～30 m，均位于半徑1 000 m的平曲線上(見圖1)。此橋上部為預應力小箱梁先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)，共259榀箱梁，包括208榀30 m箱梁與51榀25 m箱梁，邊梁翼緣寬度為55.3 ～89.1 cm，板厚為18～25 cm，跨與跨間通過現(xiàn)澆楔形塊連續(xù)段與內(nèi)外側(cè)邊翼緣板形成設計線型。

圖1 揚帆立交主線橋模型圖

2 可調(diào)線型翼緣板技術(shù)

2.1 技術(shù)原理

此工藝以改良翼緣側(cè)模模板為主，在施工頂板鋼筋前，需預先完成方案設計中的可調(diào)節(jié)式邊梁翼緣側(cè)模加工。如圖2所示。該側(cè)模模板主要包含翼緣側(cè)模板和可調(diào)節(jié)刻度板兩部分，翼緣側(cè)模模板由多塊長1.2 m、厚1 cm的鋼板以鉸接形式拼接而成，寬度則與設計寬度一致?？烧{(diào)節(jié)刻度板為普通鋼板，中間預留條狀槽口并標記刻度，一端與翼緣側(cè)模模板鉸接，另一端使用螺栓穿過槽口與安裝在腹板側(cè)模上的固定板連接。邊梁腹板鋼筋及模板施工完成后，安裝固定塊與翼緣側(cè)模，接著橫橋向移動刻度板直至翼緣板懸臂值滿足設計要求后用螺栓擰緊固定，至此，翼緣側(cè)模模板線型調(diào)整完成，可進行頂板鋼筋和混凝土澆筑作業(yè)。

圖2 可調(diào)式側(cè)模構(gòu)造示意圖

2.2 技術(shù)特點

此套施工技術(shù)主要基于對傳統(tǒng)預制梁模板優(yōu)缺點的分析，在施工難度、經(jīng)濟效益與外觀質(zhì)量等細節(jié)問題上對其側(cè)模進行優(yōu)化改良。具體技術(shù)特點如下：

(1)可調(diào)線型翼緣側(cè)模主要由普通翼緣側(cè)模模板和可調(diào)節(jié)鋼板組成，側(cè)模與側(cè)模、側(cè)模與調(diào)節(jié)鋼板均通過鉸接連接，此結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡單、材料常規(guī)、制作方便、安裝便捷，是保證邊梁翼緣線型順直的基礎；(2)調(diào)節(jié)鋼板中間設刻度槽口，在翼緣板線型調(diào)節(jié)時，根據(jù)設計圖中翼緣懸臂參數(shù)值可迅速在刻度板上定位(前后移動刻度板至所需數(shù)值)，施工便捷，節(jié)約了人力物力，具有顯著的經(jīng)濟效益；(3)翼緣板側(cè)模調(diào)節(jié)和固定均以施擰螺栓的方式完成，解決了普通側(cè)模模板重復焊接固定造成模板損傷的問題；(4)此技術(shù)解決了預制曲線橋邊梁翼緣板寬度和線型變化的問題，可實現(xiàn)一套模板完成不同曲線橋梁預制施工。

3 施工要點

3.1 可調(diào)式翼緣側(cè)模模板制作

側(cè)模作為該施工技術(shù)中最核心的結(jié)構(gòu)，其加工質(zhì)量的好壞對施工成本和線型平順起著決定性的作用，因此，為保證側(cè)模拼裝與加工的合理性，本項目進行了以下設計：

(1)對厚度為10 mm的鋼板進行梯形加工，上、下底和高度分別為18 cm、20 cm和52 cm，接著在鋼板上采用機械切割出480 mm×30 mm的槽口，并按每刻度2 cm進行標記，作為調(diào)節(jié)刻度板；(2)單塊翼緣側(cè)模模板采用厚度為10 mm的鋼板，長度為1.2 m，寬度與翼緣板混凝土厚度一致，兩端焊接雙三角鉸接鋼板，使相鄰兩塊側(cè)模模板通過三角鋼板焊接螺栓組成鉸接體系，以提高模板連接處剛度，保證模板連接處線型順直、澆筑混凝土時不漏漿；(3)加工L型120 mm×60 mm的圓鋼(φ16 mm)和長130 mm的鋼管(φ20 mm)作為刻度板和翼緣側(cè)模模板鉸接頭，管內(nèi)填充黃油；(4)將L型圓鋼焊接在調(diào)節(jié)刻度板端頭上，在翼緣側(cè)模模板上以60 cm的間距焊接φ20 mm鋼管(單塊1.2 m長側(cè)模模板焊兩根鋼管)，然后將焊接好的L型圓鋼插入翼緣板的鋼管，組成鉸接連接體系。

3.2 可調(diào)節(jié)翼緣側(cè)模安拆與定位

在邊梁底腹板鋼筋綁扎與側(cè)模安裝完成之后，為方便刻度塊固定，需在預制邊梁外側(cè)模邊緣上自跨中往兩端以60 cm的間距焊接固定端鋼板組，包括水平三角加勁板與固定立板，呈“倒T”型，立板中預留2.5 cm圓孔與調(diào)節(jié)刻度塊槽口對應，固定端鋼板厚度均為10 mm。接著將加工好的翼緣側(cè)模模板和可調(diào)節(jié)刻度板安裝在預制梁模板上，使用M22螺栓穿過固定端鋼板圓孔和調(diào)節(jié)刻度板槽口，相鄰兩塊翼緣側(cè)模模板施擰鉸接螺栓。至此，可調(diào)線型翼緣板系統(tǒng)完成安裝。

在翼板懸臂寬度定位方面，實際施工中根據(jù)直線橋設計圖的邊梁標準懸臂值，提前將翼緣側(cè)模模板調(diào)整成直線橋梁線形，進行螺栓固定并在刻度板上螺栓位置做好起始標記后方可開始下一步調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)過程中，由技術(shù)人員根據(jù)懸臂參數(shù)表計算出各個固定點的懸臂值和需調(diào)節(jié)數(shù)值，從大梁一端逐個固定點調(diào)節(jié)刻度板并將螺栓擰緊，調(diào)節(jié)完畢后檢查線型是否順直，若局部區(qū)域出現(xiàn)不平順，則再次松開螺栓重復微調(diào)直至側(cè)模平順穩(wěn)固后再進行頂板鋼筋綁扎與混凝土澆筑。當完成澆筑的梁體混凝土強度達到2.5 MPa時，即可松開調(diào)節(jié)板固定螺栓，在保持梁體不受損失的情況下采用手拉葫蘆、撬棍輔助完成側(cè)模拆除。

4 施工效益分析

本項目預制箱梁總計共259片，其中邊梁80片，在采用傳統(tǒng)施工工藝的情況下，每片邊梁需3名工人花費3 h進行翼緣模板重新定位固定，總耗工時720 h；若采用文中所述的施工方法，每片邊梁僅需1名工人花費1 h即可完成翼緣模板的調(diào)節(jié)和固定，總耗工時約80 h。另外，傳統(tǒng)施工工藝會對模板造成嚴重的磨損，折損費用高，而文中設計的可調(diào)式側(cè)模則能完全取代調(diào)節(jié)塊的使用，避免了重復焊接而對模板造成的損傷。在技術(shù)運用上，此技術(shù)不受橋梁曲線半徑、翼緣板寬度改變的影響，可實現(xiàn)重復使用一套模板直至完成整座橋翼緣板的施工，有效提高了預制邊梁翼緣板線型質(zhì)量和施工效率。綜上所述，翼緣板可調(diào)線型控制施工技術(shù)在工期推進、生產(chǎn)成本以及技術(shù)效益上都有著顯著的優(yōu)勢，可在類似條件下的曲線橋預制邊梁施工中進行應用。

5 結(jié)語

廣西龍門大橋揚帆立交在項目施工中依照上述技術(shù)對箱梁翼緣板側(cè)模進行細部調(diào)控，通過刻度尺快速、精準定位模板，施擰螺栓固定模板，實現(xiàn)了翼緣板線型快速調(diào)節(jié)，使項目主線橋預制邊梁的施工效率與線型質(zhì)量得到顯著提高，架設成型后其外觀形象的舒適性、通暢性均得到良好的展示。此外，也證明了在目前工程施工微利潤時期，細節(jié)化管理與創(chuàng)新施工仍是取得良好經(jīng)濟效益不可或缺的因素之一。