劉鑫宇

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

中蘭鐵路（中衛(wèi)至蘭州鐵路）是京蘭高速客運通道的重要組成部分，是我國西北地區(qū)連接華北、東北地區(qū)的便捷快速客運通道，目前中蘭鐵路在建，經(jīng)蘭州新區(qū)接軌蘭州至中川城際樹屏站，利用蘭州至中川城際進(jìn)入蘭州樞紐。由于蘭州至中川城際設(shè)計速度為160 km/h，速度目標(biāo)值較低，影響京蘭高速鐵路通道整體功能的發(fā)揮，同時隨著蘭州張掖三四線鐵路的建設(shè)，樹屏至蘭州西段除承擔(dān)中蘭鐵路接入及中川機場客流外，還將承擔(dān)蘭州至張掖武威方向的城際客流，遠(yuǎn)期樹屏至蘭州西段運輸能力不足，需要新建線路解決此問題。國家發(fā)改委《關(guān)于新建中衛(wèi)至蘭州鐵路可行性研究報告的批復(fù)》中，明確提出“適時建設(shè)白銀引入蘭州站的東段聯(lián)絡(luò)線”，蘭州至白銀城際鐵路的建設(shè)，將成為京蘭高速鐵路通道的組成部分，強化京蘭高速鐵路通道的整體功能，可解決蘭州至中川城際鐵路能力不足的問題，從而可進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)布局。

1 接軌方案選擇影響因素分析

接軌方案選擇主要控制因素有鐵路線網(wǎng)及樞紐總圖規(guī)劃、運輸組織管理、工程投資及可實施性、車站及周邊城鎮(zhèn)分布情況、接軌。

1.1 鐵路線網(wǎng)及樞紐總圖規(guī)劃

根據(jù)《甘肅省“十四五”及中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》可知，蘭州至白銀城際鐵路為“十四五”期間儲備項目，線路長度59 km。

根據(jù)《蘭州樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030年）》，蘭張三四線經(jīng)采用T2、T3 城際鐵路環(huán)線方案，新建白銀至蘭州聯(lián)絡(luò)線，采用土龍川預(yù)留接軌為宜，蘭州新區(qū)南站仍預(yù)留發(fā)展條件。

1.2 接軌條件

新建的蘭州新區(qū)南站及白銀南站均具備接軌條件。中蘭鐵路施工圖設(shè)計在區(qū)間已預(yù)留蘭州至白銀城際鐵路平縱斷面接軌條件（區(qū)間預(yù)留線路所引入蘭州站）。

1.3 運輸組織管理

接軌方案受運輸組織及運營管理的影響。車站接軌運營管理方便，安全性高；線路區(qū)間接軌，運輸組織客流方向順直，運營管理不便。

1.4 工程投資及可實施性

接軌方案在其他因素的分析比較下，宜選擇工程投資省，工程安全可靠且可實施性強的方案。

1.5 車站及周邊城鎮(zhèn)分布情況

結(jié)合中蘭鐵路線路走向，影響接軌方案選擇的車站有新建的蘭州新區(qū)南站及白銀南站，周邊主要城市有蘭州新區(qū)、蘭州市、白銀市、皋蘭縣及什川鎮(zhèn)。

2 接軌方案研究

蘭州至白銀城際鐵路是京蘭通道中蘭鐵路的重要組成部分。研究年度內(nèi)隨著張掖武威三四線的建設(shè)，遠(yuǎn)期蘭州至中川機場鐵路線路能力趨于飽和，本項目的建設(shè)能實現(xiàn)中蘭鐵路分線引入蘭州西站和蘭州站，從根本上解決樞紐內(nèi)線路能力緊張的問題。

綜上分析，本項目自中蘭鐵路接軌分別研究了區(qū)間接軌方案、白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案、蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案和蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案。

2.1 方案說明

2.1.1 區(qū)間接軌方案

本方案線路自在建中蘭鐵路區(qū)間預(yù)留自郭家窯線路所引出后折向南，跨過京藏高速折向西南設(shè)皋蘭南站，后向南設(shè)什川站至比較終點，新建正線長度36.106 km（雙線）；張掖武威方向聯(lián)絡(luò)線自中蘭鐵路區(qū)間預(yù)留許家莊線路所引出，接入白銀至蘭州正線土龍川線路所，新建正線長度4.780 km（單線），方案總投資56.72 億元。如圖1所示。

2.1.2 蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案

本方案正線自蘭州新區(qū)南站蘭州端咽喉引入中蘭鐵路，正線自蘭州新區(qū)南站蘭州端引出，后折向西南設(shè)什川站至比較終點，新建正線長度43.564 km（雙線）；聯(lián)絡(luò)線自常家溝線路所引出，接入白銀至蘭州正線窩窩井線路所，新建正線長度11.316 km（單線），方案總投資73.05 億元。如圖1所示。

圖1 區(qū)間接軌方案及蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案示意圖

2.1.3 蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案

本方案正線自區(qū)間線路所引入中蘭鐵路，正線自陳家溝線路所引出折向東南，跨過京藏高速后折向西南，后向南設(shè)什川站至比較終點，新建正線長度44.741km（雙線）；聯(lián)絡(luò)線自蘭州新區(qū)南站中衛(wèi)端引出，接入白銀至蘭州正線范家莊線路所，新建正線長度16.16 km（單線公里），方案總投資78.80 億元。如圖2所示。

圖2 蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案及白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案示意圖

2.1.4 白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案

本方案線路自白銀南站蘭州端接軌，正線自白銀南站蘭州端引出，沿京藏高速東側(cè)向西南方向前行，設(shè)皋蘭南站后折向南至比較終點什川站，新建正線長度44.781 km（雙線）；張掖武威方向聯(lián)絡(luò)線自蘭州新區(qū)南站中衛(wèi)端接軌，后折向東南接入皋蘭南站，新建正線長度48.539 km（雙線），方案總投資136.34 億元。如圖2所示。

2.2 方案投資比較

區(qū)間接軌方案正線長度36.106 km，聯(lián)絡(luò)線長度4.780 km（單線），總投資56.72 億元；蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案新建正線長度43.564 km，聯(lián)絡(luò)線長度11.316 km（單線），總投資73.05 億元；蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案正線長度44.741 km，聯(lián)絡(luò)線長度16.16 km（單線），總投資78.80 億元；白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案正線長度44.781 km，聯(lián)絡(luò)線長度48.539 km（雙線），總投資136.34 億元。

2.3 運營時分比選

各方案運營時分及票價比較見表1。

表1 各方案運營時分及票價比較表

2.4 方案優(yōu)缺點分析

2.4.1 從線網(wǎng)及樞紐總圖規(guī)劃分析

根據(jù)《甘肅省“十四五”及中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》及《蘭州樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030年）》可知，蘭州至白銀城際鐵路為“十四五”期間儲備項目，蘭張三四線經(jīng)采用T2、T3 城際鐵路環(huán)線方案。若考慮在蘭州新區(qū)南站預(yù)留接軌條件，考慮（假定）蘭張分線向東分線外包蘭州新區(qū)引入蘭州新區(qū)南站，白銀至蘭州城際鐵路自蘭州新區(qū)南站引出折向東南引入蘭州站。此方案可實現(xiàn)中蘭、蘭張鐵路均可雙接蘭州西和蘭州站，形成外包蘭州新區(qū)的樞紐環(huán)線（蘭州西—中川機場—蘭州新區(qū)南—蘭州—蘭州西）。若考慮（假定）蘭張接軌于中川機場站，在不影響中蘭鐵路前提下，中蘭鐵路在土龍川預(yù)留線路所引入蘭州站。此方案可實現(xiàn)中蘭、蘭張鐵路均可雙接蘭州西和蘭州站的目的，形成經(jīng)蘭州新區(qū)南側(cè)的樞紐環(huán)線（蘭州西—蘭州新區(qū)南—蘭州—蘭州西）。

綜合上述內(nèi)容分析，白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案在路網(wǎng)徑路方面較優(yōu)，中蘭鐵路和蘭張鐵路運輸徑路最為順直；區(qū)間接軌方案、蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案滿足運輸徑路需求；蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案能滿足運輸徑路需求，但環(huán)線不過蘭州新區(qū)南站。

2.4.2 從運輸組織、運營管理及運營時間方面分析

區(qū)間接軌方案、蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案、蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案，均存在區(qū)間線路所接軌情況，對中蘭鐵路線路能力有影響，列車跨線作業(yè)無待避條件，運營管理不方便。白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案正線與聯(lián)絡(luò)線均從車站接軌，平面列車跨線作業(yè)具有待避的條件，運營管理方便。從運營時間角度分析，蘭州至中川機場運營距離較短，運營時分短。蘭州站至白銀、中川機場運營長度最短，運營時分最短。

綜上分析，白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案較優(yōu)，蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案、蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案和區(qū)間接軌方案次之。

2.4.3 從工程投資及可實施性分析

區(qū)間接軌方案投資最省，由預(yù)留線路所引出，對在建中蘭鐵路施工影響最小，新建線路長度最短；蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案、蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案蘭州新區(qū)南站進(jìn)出站均為長大橋梁地段，本線引入后橋梁工程需一次性變更實施，且西側(cè)接軌方案蘭州新區(qū)南站蘭州端預(yù)留動車所引入條件，該方案線路交叉關(guān)系復(fù)雜，車站各方向列車作業(yè)交叉嚴(yán)重。白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案白銀南站蘭州端咽喉為深路塹地段，本線引入白銀南站深路塹工程需一次實施。本方案新建線路最長，工程投資最多。

綜上分析，區(qū)間接軌方案較優(yōu)，蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案、蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案和白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案次之。

2.4.4 從與周邊城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃結(jié)合情況分析

區(qū)間接軌方案、白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案和蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案線路區(qū)間沿線經(jīng)過的城鎮(zhèn)有皋蘭縣及什川鎮(zhèn)，均新建皋蘭南站及什川站，站位均一致。皋蘭南站位選擇靠近縣城，方便旅客出行，更有利于帶動縣城經(jīng)濟(jì)發(fā)展；什川站位于什川鎮(zhèn)西南側(cè)，黃河以西，在此設(shè)站線型順直，工程投資省且可實施性強，有利于什川鎮(zhèn)黃河以西地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案區(qū)間沿線經(jīng)過了皋蘭縣及什川鎮(zhèn)，新建皋蘭西站及什川站，皋蘭西站位于皋蘭縣西側(cè)，在此設(shè)站線型順直且工程投資省，但站位距離皋蘭縣城較遠(yuǎn)，不符合皋蘭縣發(fā)展規(guī)劃，什川站站位與其他方案站位一致。

綜上分析，區(qū)間接軌方案、蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案和白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案較優(yōu)，蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案次之。

3 結(jié)束語

區(qū)間接軌方案結(jié)合蘭州樞紐規(guī)劃，綜合考慮投資、徑路及運輸服務(wù)需求，為最優(yōu)方案；蘭州新區(qū)南站西側(cè)接軌方案不能完全滿足運輸徑路需求，環(huán)線不過蘭州新區(qū)南站，且中蘭鐵路繞行最遠(yuǎn)，有廢棄工程；蘭州新區(qū)南站東側(cè)接軌方案滿足運輸徑路需求，但對中蘭鐵路繞行較遠(yuǎn)，且有廢棄工程；白銀南蘭州新區(qū)南接軌方案在路網(wǎng)徑路方面最優(yōu)，中蘭鐵路和蘭張鐵路運輸徑路最為順直，但工程量最大，投資最高，同時考慮蘭州新區(qū)南站兩端為橋梁工程，會產(chǎn)生部分廢棄工程。

綜上所述，區(qū)間接軌方案能滿足樞紐內(nèi)運輸徑路需求，中蘭、蘭張鐵路運輸徑路較為順直，投資省且對在建中蘭鐵路施工影響最小，故予以推薦。