于鎮(zhèn)海，趙秀影，劉 濤

（北京市地鐵運營有限公司，北京 100035）

1 引言

城市化進程改變了居民的生活方式，城市軌道交通作為城市化進程的一部分，近年來快速發(fā)展，運營里程不斷增加。線路的增加帶來客流的快速增長，單一交路運營線路上客流呈現(xiàn)出“中間大，兩端小”的特征，大小交路行車組織方式應運而生。該行車組織方式可使運力運量間配比達到平衡狀態(tài)，滿足乘客出行需求的同時，最大限度減少運力浪費，已成為長大里程線路運營管理的主要手段[1-3]。大小交路行車組織工作復雜，涉及列車通行能力、列車折返、車站客流疏導、客流分布等一系列問題。本文以北京地鐵8 號線為例介紹大小交路行車組織方式，從線路運輸特點、客流走向及其分布特點入手，優(yōu)化行車組織工作，提高行車組織效率，以期為其他城市軌道交通線路大小交路行車組織工作開展提供參考和借鑒。

2 大小交路行車組織特點

北京地鐵8 號線全長51.6 km，共設置35 座車站（其中10 座換乘站）、2 個車輛段。列車運行區(qū)段為朱辛莊站至瀛海站大交路運行、回龍觀東大街站至珠市口站小交路運行。前者單程運行時間為1.5 h，后者單程運行時間為40 min。折返站線路布局、線路通行能力、客流的分布均對大小交路行車組織產(chǎn)生影響。

2.1 折返站線路布局特點

折返站是指完成交路運輸?shù)氖冀K點站，其站場形式設置決定交路運輸?shù)恼鄯的芰?，為行車組織工作創(chuàng)造條件。8 號線大小交路節(jié)點上共有4 座折返站。

（1）朱辛莊站。該站位于線路最北端，是一座與昌平線連接的換乘終點站。站場形式為雙島式，共有4 條到發(fā)線和2 條存車線，站前、站后各有一組交叉渡線用來完成轉線作業(yè)，采用與昌平線同臺換乘結構。該車站具有換乘距離短和行車組織靈活的特點。朱辛莊站場形式如圖1所示。

圖1 朱辛莊站場形式圖

（2）回龍觀東大街站。該站是一座連接車輛段的非換乘車站，采用一組交叉渡線與車輛段相連，可供線路補車、減車回段，該站可調配列車上線運輸比例?；佚堄^東大街站作為大小交路的節(jié)點車站可以隨時為小交路方向增添運力，但在與大交路交匯方向上的行車組織較為復雜，交路運行之間互相干擾，故該站是大小交路運輸順利實施的關鍵站點?；佚堄^東大街站場形式如圖2所示。

圖2 回龍觀東大街站場形式圖

（3）珠市口站。該站是小交路南端節(jié)點站，為換乘車站，采用單庫線結構進行折返作業(yè)，作為城市中心車站其主要承擔小交路客流接駁任務。該站在行車組織上受線路形式影響，存車能力弱，小交路列車在站清人時易干擾大交路列車運行，為大小交路運輸?shù)膿矶曼c。珠市口站場形式如圖3所示。

圖3 珠市口站場形式圖

（4）瀛海站。該站為線路最南端高架車站，采用一組交叉渡線與車輛段相連，是大交路運行方向上運力補充的重要來源。車站位于郊區(qū)，具有客流壓力小、線路設計折返時間長、行車組織方便等優(yōu)點。瀛海站場形式如圖4所示。

圖4 瀛海站場形式圖

2.2 線路通行能力特點

與單一交路相比，大小交路有多個折返點，通行能力受到制約，需要對線路整體通行能力加以研究，分析線路的追蹤能力、折返能力、匯車能力，從而制定合理的行車組織方案。

（1）線路追蹤能力。8 號線采用基于通信的移動閉塞（CBTC）方式運行，信號系統(tǒng)為全進路排列追蹤模式，小交路列車追蹤間隔為2 min，大交路列車追蹤間隔為4 min，列車追蹤能力易受旅行速度的影響。從地理位置看，車站排列分布呈現(xiàn)線路中心區(qū)域站間距短，兩端區(qū)域站間距長的特點。列車在中心區(qū)域頻繁停車，造成大小交路旅行速度不一致，相互追蹤能力受到一定干擾。

（2）線路折返能力。線路折返能力受到少數(shù)幾個折返車站限制，其決定因素有站點線路布局、司機折返操作時間等。依據(jù)線路走行特點可采用不同的折返方式，折返作業(yè)時間由短到長依次為彎進直出、直進彎出、彎進彎出。朱辛莊站采用彎進直出折返方式，回龍觀東大街站、珠市口站、瀛海站采用彎進彎出折返方式。大小交路行車組織同時受司機操作折返時間的制約，可通過清人、入庫、換端、出庫、上人等環(huán)節(jié)進一步縮短折返時間，提高大小交路行車組織效率。

（3）線路匯車能力。大小交路匯車能力應考慮以下幾點：行車組織的操作靈活性、大小交路與線路的匹配性、應急指揮的復雜程度。8 號線回龍觀東大街站與車輛段相連并設有雙庫線，在存車、錯車、補車方面具有很強的行車組織能力。遇突發(fā)事件調整時，可自由根據(jù)站場環(huán)境及時進行匯車避讓和抽車回段等措施，避免大小交路間的交叉干擾；在小交路運力不足時，可及時增添運力。珠市口站作為大小交路節(jié)點站，匯車能力相對較弱，該站在突發(fā)事件時無法進行存車、錯車作業(yè)，加之其遠離車輛段補車困難，一旦停運勢必對小交路運力產(chǎn)生影響。

2.3 大小交路客流分布特點

（1）客流運輸?shù)姆较蛐浴? 號線客流在空間分布上有其獨特性，從線路走向來看，客流主要集中于北部地區(qū)，呈現(xiàn)出“北高南低”的客流分布特點。早高峰時段客流向城中心匯聚，晚高峰時段客流由中心向外分散，高峰乘降客流的不均衡性凸顯。早高峰下行方向列車乘客明顯較多，乘客下車點多集中于中心換乘車站，大交路列車行車壓力大，小交路列車有一定緩解作用；晚高峰由于開行小交路列車，上行方向客流較為分散，行車壓力較小。

（2）客流運輸?shù)木窒扌??；诮宦诽攸c，早高峰回龍觀東大街站下行方向乘客滯留情況嚴重，多為乘坐小交路折返車所致，上行方向小交路列車在站清人，站臺客流疊加給行車組織帶來安全隱患[4]。珠市口站作為與北京地鐵7 號線的換乘車站，2 條線路在高峰時段的列車運行間隔不一致，換乘客流不匹配，同樣易造成客流積壓。因此，行車組織要密切關注節(jié)點站客流變化，隨時配合調整行車手段。

（3）客流運輸?shù)膶哟涡??？土靼磿r間層次可分為日常客流和節(jié)假日客流，8 號線根據(jù)不同運行圖的運力分配情況組織客流運輸任務。在日?？土靼芽厣?，重點關注大小交路車站乘客乘降問題，采取有效疏導措施滿足通勤需求；節(jié)假日運輸則以旅游、休閑為主，重點關注奧體中心站、什剎海站等旅游景點和前門站、王府井站等重點商圈客流變化，遇特殊重大活動保障時采用小交路運行加開臨時旅客列車方式，補充線路運輸需要。

3 大小交路行車組織問題

大小交路運行具有運力分配均衡、運輸效率高等優(yōu)點。同時，也存在行車指揮工作復雜，線路形式設置對大小交路運輸制約多，節(jié)點車站客流集散困難等一系列問題。

3.1 線路特點對行車組織的制約

線路特點對大小交路行車的制約包括：站場形式設置制約、行車間隔制約。

（1）站場形式設置制約。大小交路咽喉站既承擔大交路方向的聯(lián)通運輸又承擔小交路方向的折返作業(yè)，當運力達到飽和狀態(tài)時易產(chǎn)生運輸瓶頸，此時考驗行車組織的靈活性，可通過合理安排行車路徑、調配運力來降低線路瓶頸影響、提高運輸能力。

（2）行車間隔制約。大小交路行車間隔差異大，線路重疊階段行車間隔密集，相互干擾程度高，追蹤運行時大交路列車要適應小交路列車運行間隔。突發(fā)事件狀態(tài)下，行車間隔變化極易造成列車交路運行紊亂，打亂運營節(jié)奏。

3.2 客流運輸對行車組織的影響

大小交路行車組織最突出的優(yōu)勢是客流集散運輸，即小交路方向上運力集中分配，快速緩解線路潮汐客流分布、減少積壓。但同時也存在小交路節(jié)點站客流激增、乘客滯留嚴重等問題，原因在于部分乘客為了提高乘車舒適性，選擇乘坐小交路折返車，導致大交路列車在節(jié)點上乘坐率不高，大小交路客流分布不均。

3.3 行車調度指揮協(xié)作問題

傳統(tǒng)的崗位協(xié)作方式是一名行車調度員負責指揮司機工作，另一名行車調度員負責指揮車站工作。在多站同時折返時，行車調度的安全風險點增加，容易出現(xiàn)顧此失彼的情況。出現(xiàn)設備故障時，無法第一時間做到既關注故障點的處理情況，又銜接好大小交路行車調整工作，導致處理故障與后續(xù)運營恢復工作脫節(jié)。

4 大小交路行車組織對策

大小交路行車組織需要科學合理地調配運力，協(xié)調好行車指揮及客流組織，可將重點放在大小交路重合段運行組織上，實現(xiàn)不均衡運輸。

4.1 探討多樣化行車組織方法

充分利用線路特點調配運力。運營開始階段利用有條件的庫線存放預備車，隨時頂替各種原因造成的大小交路運行紊亂、間隔不均勻、運力不匹配等問題；亦可采用有岔站多點折返等措施緩解行車、客流組織壓力。

4.2 梳理行車組織標準化作業(yè)流程

針對大小交路行車組織特點，將行車人員崗位標準化作業(yè)分為3 類：行車調度崗位標準化、站務人員崗位標準化、司乘人員崗位標準化。

（1）行車調度崗位標準化作業(yè)。行車工作分為監(jiān)控、報告、發(fā)令、處理、恢復等工作。每一項工作都應該遵循一個固定的流程標準，不同行車狀況下報告、發(fā)令、處理流程不同，行車秩序恢復所需時間也不同[5]。建立有效的行車組織標準化機制和作業(yè)處理流程，形成完整的作業(yè)體系。

（2）站務人員崗位標準化作業(yè)。車站現(xiàn)場指揮包括現(xiàn)場客流組織研判、突發(fā)事件匯報、現(xiàn)場應急處置、乘客宣傳組織、現(xiàn)場運營秩序恢復等。車站在行車組織工作上主要負責協(xié)助司機清人和車站客流疏導、突發(fā)事件列車延誤的告知以及客流積壓的應急處置等一整套作業(yè)流程[6]。梳理并完善不同交路節(jié)點車站的客流疏導方式，對車站人員進行合理化安排。

（3）司乘人員崗位標準化作業(yè)。作為行車工作的主要參與者，司機操作規(guī)則包括列車正常駕駛與折返、故障信息報送、故障應急處理措施等[7]。在此基礎上總結大小交路行車駕駛特點，細化車輛故障狀態(tài)的處理程序，研究不同交匯點的行車速度變化規(guī)律，提高行車效率。

4.3 構建集成化故障處理模式

梳理有關行車工作所需專業(yè)，以車站為單位打破專業(yè)界限，構建現(xiàn)場應急指揮、客流疏導、故障搶險等作業(yè)協(xié)調聯(lián)動機制[8]。傳統(tǒng)行車工作分為運營服務和設備維護，各工種獨立運行，造成責任方不明確、產(chǎn)權界定不清晰、相互推諉、扯皮等管理亂象。探討大小交路運行環(huán)境下創(chuàng)新管理方式，依照不同線路特點“量體裁衣”，整合專業(yè)資源，打造綜合管理團隊。故障發(fā)生時做到縮短判斷時間，提高組織協(xié)調能力和維修效率。

4.4 行車調度區(qū)域化分工管理

將行車調度指揮工作由專業(yè)化分工（指揮車站人員、指揮司乘人員）向區(qū)域化分工轉變。針對運行環(huán)境特點，將線路劃分為多個區(qū)域，以折返站為區(qū)域重點分配工作任務，每名行車調度處理各自區(qū)域內行車指揮工作，同時向區(qū)域內車站人員和司乘人員下達行車命令[9]。調度長統(tǒng)一指揮研判運行環(huán)境，優(yōu)化組織方案。打造“統(tǒng)一指揮、區(qū)域管理、協(xié)調聯(lián)動、有序高效”的調度指揮體系。

5 結束語

現(xiàn)代城市軌道交通呈網(wǎng)絡化發(fā)展，運營線路不斷增加，運營設備不斷更新，同樣需要行車組織工作創(chuàng)新化管理。未來，不同城市軌道交通線網(wǎng)間的車輛混行，不同技術設備交織在一起，運行環(huán)境將更為復雜多變。文章結合北京地鐵8 號線線路特點和客流分布情況，探討城市軌道交通大小交路行車組織特點、存在問題并提出相應解決措施，相關研究可為其他城市軌道交通線路大小交路行車組織優(yōu)化提供參考和借鑒。