戴強晟，晏 依

（1.國網(wǎng)江蘇省電力有限公司電力科學研究院，江蘇 南京 210000；2.國網(wǎng)江西省電力有限公司供電服務(wù)管理中心， 江西 南昌 330001）

0 引言

電動車又稱為“電瓶車”，它是由蓄電池（電瓶）提供電能，由電動機（直流、交流，串勵、他勵）驅(qū)動的純電動機動車輛。電動車具有運維成本低、環(huán)保、停車方便等優(yōu)點，在中國具有廣闊的應(yīng)用前景[1]。然而，由于居民安全意識薄弱，社區(qū)監(jiān)管手段匱乏，用戶夜間在戶內(nèi)對電瓶車進行長時間的持續(xù)充電，可能會導(dǎo)致電池過度充電，從而發(fā)熱鼓脹，引起自燃或爆炸，引發(fā)電氣火災(zāi)[2-3]。

非介入式負荷監(jiān)測技術(shù)最早由美國MIT的Hart G.W.提出，該技術(shù)僅需在用戶入戶線處安裝電氣量監(jiān)測裝置對總電氣量進行量測，通過一定的負荷辨識算法進行處理，便可實現(xiàn)不同特性負荷成分的分解[4-7]。相比于介入式負荷監(jiān)測，具有硬件成本低、用戶接受度高、拓展性強等優(yōu)點。

為滿足電動車戶內(nèi)安全充電的監(jiān)管要求，利用非介入式負荷辨識技術(shù)能實現(xiàn)電動車戶內(nèi)充電行為的精準識別，且市場上已有相應(yīng)的產(chǎn)品。然而，電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備的性能評價方法的缺失，阻礙了產(chǎn)品的標準化進程及技術(shù)發(fā)展[8]。

1 電動車戶內(nèi)充電過程的功率變化特性

電動車電池充電是一個相對復(fù)雜的過程，充電過程中，電能轉(zhuǎn)化為化學能在電池的正負兩級形成材料堆積。由于電池的構(gòu)造特性，在充電的過程中，隨著電池電量的不斷提升，電池正負極兩端的電壓也隨之上升，充電電流的大小由充電動機輸出電壓與電池電壓的壓差決定，稱之為充電壓差。由于電池組的整體電阻相對很小，如果固定充電電壓，在電池充電初期，電池電壓較低，充電壓差較大，這時充電電流會非常大，會導(dǎo)致電池過熱甚至電池損傷。

在電池電量不斷上升之后，電池電壓逐漸升高，充電壓差不斷縮小，會導(dǎo)致充電電流很小，無法滿足充電要求。這就要求充電動機有一個合理的充電安排，并要求在電池電壓較低的時候控制電流以一個較為恒定的電流充電。電池電壓達到一定高度接近充滿的時候，又要保障電池電壓以一定的速度緩慢上升，保證電池能夠充滿。

因此，充電過程大致可分為三個階段，分別是恒流階段、恒壓階段和涓流階段。從恒流到涓流狀態(tài)隨著電池充電量增高，電流特征量變化越小，負荷辨識難度越高。

2 辨識設(shè)備的性能評價方法

2.1 總體思路

一種電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備的性能評價方法，步驟流程圖如圖1所示。

圖1 性能評價方法的流程示意圖

具體步驟如下：

步驟1：將電動車戶內(nèi)充電過程分為6個階段：充電量20%～40%、充電量40%～60%、充電量60%～80%、恒流階段、恒壓階段及涓流階段；

步驟2：設(shè)置負荷參數(shù)類型，具體包括：負荷參數(shù)類型為電器種類、啟動時間、停止時間及電能消耗，并記錄各充電階段的負荷參數(shù)類型的實際值；當電器種類為電動車時，電器種類的實際值為1；當電器種類不是電動車時，電器種類的實際值記為0；

步驟3：使用辨識設(shè)備進行辨識，并記錄各充電階段負荷參數(shù)類型的測量值；當電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備識別出電器種類為電動車時，則電器種類的測量值為1；當電器種類不是電動車時，則電器種類的測量值記為0；

步驟4：對比各充電階段負荷參數(shù)類型的實際值與測量值，得到各充電階段的電動車戶內(nèi)充電行為辨識差異度R；

步驟5：設(shè)置處罰系數(shù)α，對辨識差異度進行懲罰性修正，并計算各充電階段的辨識準確度T；

步驟6：通過截尾均值方法計算綜合準確度T0；

步驟7：根據(jù)各疊加電器的權(quán)重系數(shù)Ci，得到綜合分數(shù)S；

步驟8：設(shè)置電動車戶內(nèi)充電行為辨識能力等級表，根據(jù)綜合分數(shù)S的值評價電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備的性能等級。

2.2 辨識差異度的計算

辨識差異度R是通過計算測量值向量x和實際值向量y之間的馬氏距離D（x）得到的，具體的方法如下：

在某一個充電階段，負荷參數(shù)類型中的電器種類、啟動時間、停止時間、電能消耗的測量值分別記為x1，x2，x3，x4，實際值分別記為y1，y2，y3，y4；

測量值的向量記為x=（x1，x2，x3，x4）T，實際值的向量為y=（y1，y2，y3，y4）T，得到測量值與實際值的均值向量如公式（1）所示：

分別計算測量值向量x的期望E（x）和實際值向量y的期望E（x）和E（y）：

測量值向量和實際值向量的協(xié)方差為：

則協(xié)方差矩陣為：

計算測量值與實際值的馬氏距離D(x)，得到辨識差異度R如式（7）所示；

辨識差異度R的取值范圍為[0，1]，當R＞1時取1，當R＜0時取0。

2.3 辨識結(jié)果的綜合分數(shù)計算

處罰系數(shù)α應(yīng)根據(jù)不同的充電階段設(shè)置，充電量越低，辨識錯誤處罰越高，處罰系數(shù)越小。辨識準確度T可根據(jù)辨識差異度R和處罰系數(shù)α得到：

綜合準確度T0通過截尾均值方法得到，在6個充電階段分別計算辨識準確度T，去除辨識準確度T的最大值和最小值，計算剩余4個充電階段辨識準確度T的平均值，即為綜合準確度T0；

辨識結(jié)果的綜合分數(shù)S可根據(jù)綜合準確度T0和各疊加電器權(quán)重系數(shù)C計算得到；

3 算例分析

圖1所示是本算例電動車戶內(nèi)充電過程的功率變化特性圖。

圖1 電動車戶內(nèi)充電過程的功率變化特性圖

各充電階段負荷參數(shù)類型實際值如表1所示。

表1 充電階段相關(guān)負荷參數(shù)實際值

各充電階段負荷參數(shù)類型測量值如如表2所示：

表2 充電階段相關(guān)負荷參數(shù)測試值

通過式（7）得到的辨識差異度R結(jié)果如表3所示。

表3 辨識差異度

設(shè)置處罰系數(shù)α，對辨識差異度進行懲罰性修正，并計算各充電階段的辨識準確度T；各充電階段的處罰系數(shù)α的值如表4所示。

表4 辨識準確度

各充電階段的辨識準確度T的值如表5所示。

表5 辨識準確度

通過截尾均值方法計算綜合準確度T0，即：

在辨識過程中，用電用戶的戶內(nèi)用電設(shè)備存在多種電器疊加的情況，辨識結(jié)果的綜合分數(shù)S可根據(jù)綜合準確度T0和各疊加電器權(quán)重系數(shù)C計算得到，本算例中各疊加電器權(quán)重系數(shù)C的值如表6所示。

表6 各疊加電器權(quán)重系數(shù)

本算例中無疊加電器，權(quán)重系數(shù)C=1，綜合分數(shù)S為87.76。設(shè)置的辨識能力等級表如表7所示。

表7 辨識能力等級表

根據(jù)評價等級表，判斷被測的電動車戶內(nèi)充電行為辨識能力等級為良。

4 結(jié)語

文中首先基于電動車戶內(nèi)充電不同階段的特性，將充電行為過程分為6個不同的階段，對比分析各充電階段負荷參數(shù)類型的實際值與測量值，在計及疊加電器的影響下，得到綜合分數(shù)S的值；最后根據(jù)設(shè)置的電動車戶內(nèi)充電行為辨識能力等級表，實現(xiàn)對電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備的性能考核。通過具體的算例，對某電動車戶內(nèi)充電行為辨識設(shè)備的性能進行了評價，得到該設(shè)備的性能等級為良的結(jié)論。該方法的提出有利于相關(guān)產(chǎn)品的性能提升與非介入式負荷辨識技術(shù)的推廣應(yīng)用。