楊 莉，周志富

（山西大同大學礦山地質災害防治與環(huán)境恢復大同市重點實驗室，山西大同 037003）

區(qū)域經濟協(xié)同發(fā)展是當前世界經濟發(fā)展的鮮明特點，烏蘭察布、大同和張家口三市積極踐行習近平總書記提出的“守望相助”和“三個跳出”講話精神，于2013年提出建立蒙晉冀（烏大張）長城金三角經濟合作區(qū)[1]。幾年來，三市在基礎設施互聯(lián)互通、旅游資源整合開發(fā)等方面積極合作。旅游與交通密不可分[2]。隨著旅游在中國新常態(tài)經濟時代中的地位日趨重要，國內外許多學者都展開了區(qū)域性旅游與交通的研究[3-5]。有的借助交通流量或長度因子探求旅游經濟影響因素[6-7]，有的從空間結構角度研究交旅系統(tǒng)[8]，其中，空間句法方法從網絡角度對人居空間結構進行量化描述以研究其空間組織，被廣泛用于研究景區(qū)和路網的空間結構[9-11]。還有用耦合關系研究交旅關系的[12-16]，但其研究因素的空間性指征不足。協(xié)同理論追求整體環(huán)境中的各系統(tǒng)間通過協(xié)同效應達到彼此耦合，最終實現放大效應[17]，目前的研究方法有協(xié)調度模型、耦合度模型及灰色關聯(lián)度模型?；诳臻g句法提取空間結構數據，運用協(xié)同理論研究交旅融合關系的時空演變具有重要的理論和現實意義。

以烏大張地區(qū)的交旅融合關系為研究對象，基于2014-2019 年的城市年鑒、經濟年鑒、統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報、高德地圖等數據，通過空間句法方法獲取烏大張地區(qū)交通系統(tǒng)的可達性指標，采用耦合協(xié)調度模型和灰色關聯(lián)度模型，研究區(qū)域交旅耦合關系的時空演變并探索主要影響因素及各市景區(qū)的聚集特征，以期為該區(qū)制定相關政策提供科學依據。

1 理論依據

1.1 指標體系構建

按照全面科學、系統(tǒng)完整、標準通用、實用可行的原則，同時參考既有研究[16-17]，構建表征旅游和交通業(yè)發(fā)展的指標系統(tǒng)。

在旅游系統(tǒng)一級指標下，構建了經濟水平、服務資源、人才創(chuàng)新和生態(tài)環(huán)境這4 個二級指標，選用X1至X12作為三級指標，依次表示城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入（元）、旅游收入占GDP 比重（%）、全年全市旅游總收入（億元）、全年共接待國內外旅游人數（萬人次）、第三產業(yè)生產總值比重（%）、旅游星級飯店（家）、A 級景區(qū)數量（家）、住宿和餐飲業(yè)企業(yè)法人單位數量（家）、按行業(yè)分的城鎮(zhèn)住宿餐飲單位從業(yè)人員（人）、全年授予專利權（件）、污水處理廠集中處理率（%）和人均公園綠地（平方米/人）。其中，X1至X5表征經濟水平，X6至X9表征服務資源水平，X10表征人才創(chuàng)新能力，X11至X12表征生態(tài)環(huán)境水平。在交通系統(tǒng)一級指標下，構建了交通資源、客流量和路網可達性這3 個二級指標，選用Y1至Y12作為三級指標，依次表示公共汽車運營數量（輛）、全年公共汽(電）車客運總量（萬人次）、全市公路密度（公里/百平方公里）、交通運輸業(yè)企業(yè)法人單位數量（家）、按行業(yè)分的城鎮(zhèn)交通倉儲郵政單位從業(yè)人員（人）、節(jié)假日鐵路旅客發(fā)送量（萬人次）、公路客運量（萬人次）、鐵路平均連接度、鐵路平均控制度、鐵路平均全局整合度、公路平均連接度和公路平均控制度。其中，Y1至Y5表征交通資源水平，Y6至Y7表征客流量水平，Y8至Y12表征路網可達性。路網可達性指標通過空間句法軟件DepthMapX 進行軸線分析獲取。連接度反映空間的滲透能力，控制度反映空間單元對相鄰空間的影響程度[9-10]，整合度是空間單元間聯(lián)系的緊密程度[11]。

1.2 研究方法

1.2.1 耦合協(xié)調度模型

耦合描述的是兩個及以上系統(tǒng)間相互作用進而影響彼此的現象[17]。通過構建耦合度模型可得到表征系統(tǒng)間作用強度的耦合度。為得知系統(tǒng)間協(xié)調發(fā)展水平的高低，引入耦合協(xié)調度模型，計算系統(tǒng)的耦合協(xié)調度。具體過程如下：

（1）數據預處理

為規(guī)避指標數據量綱的差異和出現零值影響的后續(xù)計算，參考已有文獻做法，對表征旅游和交通系統(tǒng)的X和Y系列所有數據進行標準化處理并加上0.01，得到X’和Y’系列，歷年均值約0.52，加上0.01 對整體數據的影響小于2%，說明該預處理未對原始數據產生過大擾動。

（2）權重計算

使用基于指標信息熵效用價值的熵值法進行指標的客觀定權。具體方法可參考文獻[16]。

（3）綜合評價函數值計算

通過公式（1）和（2）得到旅游業(yè)綜合評價函數值T和交通運輸業(yè)綜合評價函數值R。m是指標項數。wx和wy表示旅游和交通系統(tǒng)指標權值。xij'和yij’表示第i年第j項旅游和第j項交通系統(tǒng)指標數值。若T＜R，說明旅游滯后交通；若T=R，說明交通和旅游系統(tǒng)同步協(xié)調發(fā)展；若T＞R，說明交通滯后旅游模式。

（4）耦合度計算

通過公式（3）得到耦合度C，C值越接近1說明兩個系統(tǒng)的耦合性越好。按照C取值為0，(0,0.3]，(0.3,0.5]，(0.3,0.8]，(0.8,1]，1 將耦合發(fā)展階段劃分為以下六個階段：無序發(fā)展、低水平耦合、拮抗狀態(tài)、磨合階段、高水平耦合、良性共振耦合。

（5）耦合協(xié)調度計算

通過公式（4）得到綜合協(xié)調指數P，帶入公式（5）得到耦合協(xié)調度D。參考既有研究[17]，設定兩系統(tǒng)在耦合協(xié)調發(fā)展中的貢獻系數α和β均為0.5。按照0.1的間隔將[0,1]范圍的D值由小到大劃分為以下10級：極度失調、嚴重失調、中度失調、輕度失調、瀕臨失調、勉強協(xié)調、初級協(xié)調、中級協(xié)調、良好協(xié)調和優(yōu)質協(xié)調，用數字1～10標記。

1.2.2 灰色關聯(lián)度模型

為了進一步準確獲得影響各級指標耦合協(xié)調關系的主要因素，引入灰色關聯(lián)度模型[6]。

先通過公式（6）計算t時刻第i個旅游指標與第j個交通指標之間的關聯(lián)系數分別是旅游和交通指標的標準化值；ρ是反映關聯(lián)系數之間差異顯著性的分辨率，一般取0.5。

通過公式（7）得到關聯(lián)度γij，k為樣本數據。γij值越大說明關聯(lián)性越大。按照γij取值為0，(0,0.35)，[0.35,0.65)，[0.65,0.85)，[0.85,1)，1，將關聯(lián)度分為以下6個等級：完全不、低、中、較高、高、完全關聯(lián)，用數字1～6標記。

1.2.3 空間熱點分析

為進一步探究各市景區(qū)間交旅特征的空間相關性，可運用GIS軟件對實驗數據進行聚類與異常值分析。其結果可表征具有統(tǒng)計顯著性的HH、LL、HL、LH 的局部自相關關系，這些關系依次表示高值聚類或低值聚類、高值被低值環(huán)繞及低值被高值環(huán)繞的異常情況[16]。

2 實證研究

2.1 烏大張地區(qū)交旅耦合協(xié)調水平分析

按照耦合協(xié)調度模型中的公式(1)、(2)，計算得到逐年的旅游和交通綜合評價函數值T和R，如圖1 所示，由圖可知，整個地區(qū)均從旅游滯后交通的模式開始，增長率方面，旅游一直是領先交通的，故2017 年兩者同步協(xié)調后進入交通滯后旅游模式。烏蘭察布市旅游一直是正值增長，至2016 年幾近與交通同步發(fā)展，而交通于2017 年開始增速驟降且2018 年后保持負增長率，最終導致交通滯后旅游。大同市2015到2016 年期間交通增速減慢至負值，導致2016 年進入交通滯后旅游模式，但隨后交通一直急劇提速，兩者差距在減小。2017 年張家口市實現交通與旅游同步協(xié)調發(fā)展，2018 到2019 年期間交通增速減慢至負值，導致交通越來越嚴重的滯后于旅游。

按照耦合協(xié)調度模型中的公式（3）、（4）和（5），計算得到逐年的旅游和交通的耦合度和協(xié)調度值，烏大張地區(qū)一直處于高水平耦合。協(xié)調等級演變情況如圖2。由圖2 可知，大同的起點為勉強協(xié)調，發(fā)展呈階段性增長，尤其是2018 到2019年間，協(xié)調等級加速上升至優(yōu)質協(xié)調。聯(lián)系圖1可知，該階段該市旅游業(yè)發(fā)展突飛猛進，同時，交通也發(fā)展迅速，促使協(xié)調等級提升。烏蘭察布和張家口均從瀕臨失調開始，烏蘭察布協(xié)調等級上升至2018 年達良好協(xié)調后保持。張家口在2016到2017 年間蓄力后繼續(xù)加速上升至良好協(xié)調。結合圖1 分析可知，這兩市均出現旅游發(fā)展迅速但交通后退的現象。故當交旅增速一正一負時，協(xié)調等級就難以提升。

2.2 烏大張地區(qū)交旅融合影響因素分析

運用前文的關聯(lián)度模型，計算了2014-2019 年交通和旅游II 級和III 級指標內部的關聯(lián)度。由圖3 可知：交通資源(Y1-Y5)、客流量(Y6-Y7)和路網可達性(Y8-Y12)與旅游的關聯(lián)度始終呈增漲態(tài)勢，至2019 年，節(jié)假日旅客發(fā)送量Y6為高度關聯(lián)，說明旅游保持了突出的節(jié)假日特征。路網可達性的指標多為高度關聯(lián)、較高關聯(lián)，最差也達中等關聯(lián)，可見路網可達性與旅游息息相關，體現出空間指標的強指征性。公路汽車運營數量Y1和全年公共汽車客運量Y2為較高關聯(lián)，體現出大眾綠色出游的普及性，與交通運輸業(yè)企業(yè)法人單位數量Y4呈高度關聯(lián)，說明交通業(yè)與旅游業(yè)已形成一定意義的捆綁式發(fā)展模式。

由圖4 可知，經濟水平(X1-X5)與交通業(yè)的關聯(lián)度與日俱增，到2019 年已經有5 項幾乎接近高關聯(lián)，尤其是旅游收入占GDP 比重X2的關聯(lián)度從0.32 激增到0.82，說明交旅融合的確已經深度共生。服務資源(X6-X9)也成為交通的重要輔助，關聯(lián)度居第二。生態(tài)環(huán)境(X11-X12)出現跳躍式提升，如人均公園綠地X12由0.36 增長到0.66，說明人居環(huán)境改善對于旅游和交通是雙促進的，印證了生態(tài)發(fā)展的理念。人才創(chuàng)新X10一直比較低迷，但2019 年全年授予專利數X10突然達到0.81 的較高關聯(lián)，說明科技的助力作用開始發(fā)揮。

圖4 旅游III級指標與交通業(yè)的關聯(lián)度演變圖

2.3 烏大張各市景區(qū)系統(tǒng)的空間熱點分析

針對三市普遍存在的交通滯后旅游問題，對烏蘭察布、大同、張家口內選取的47、88 和64 個著名景區(qū)進行聚類與異常分析，整理各市內呈統(tǒng)計顯著性的指標的景區(qū)數量百分比，得到表1。由表1可知，烏蘭察布熱點和冷點數據反映出較大比例（路網整合度呈HH 型的達15%）景區(qū)附近路網可達性良好，但同時存在等比例的路網密度稀疏（路網密度呈LL 的達15%）和路徑深度太大的問題（路網深度呈HH 的達15%）。有2%的景區(qū)等級呈冷點聚集，反映出部分景區(qū)的等級亟需提升。路網連接度、控制度和整合度等指標的異常數據反映出平均約4%的景區(qū)路網存在拓撲性能突變問題。大同聚類比例較高，但熱點分布在選擇度、連接度、深度、景區(qū)等級及距路網距離這些測度指標上，說明景區(qū)發(fā)展呈現等級性團組模式，但路網的深度和整合度有待優(yōu)化。異常和冷點也反映出存在小比例的路網拓撲性能突變現象。張家口路網在拓撲因素方面存在較多的等比例熱點和冷點，說明景區(qū)路網有較嚴重的兩極化問題。而景區(qū)等級有5%的熱點和2%的LH 異常，說明景區(qū)依托交通優(yōu)勢形成了一定比例的團組模式，但還有發(fā)展帶動空間。此外，還存在小比例的交通優(yōu)勢突變情況。

表1 各市內交旅指標呈聚類與異常態(tài)的景區(qū)數量百分比統(tǒng)計表

3 結論與展望

旅游產業(yè)對于拉動地區(qū)經濟具有重要的助力作用，而其與交通產業(yè)具有密不可分的聯(lián)系，文中以烏大張地區(qū)的交旅融合關系為研究對象，通過對其時空演變特征、影響因素、各市景區(qū)的局部空間相關性分析，得到以下發(fā)現：

地區(qū)發(fā)展模式由旅游滯后交通轉變?yōu)榻煌舐糜危詈隙群蛥f(xié)調等級都有大幅提升。大同因為交旅并舉所以加速進入優(yōu)質協(xié)調，另外兩市忽視了交通的發(fā)展，導致協(xié)調等級進度略慢。當交旅增加趨勢一正一負時會阻礙協(xié)調等級的提升。通過融合關系影響因素分析得知，交旅融合可互相促進，空間指標必不可少。路網拓撲性能的改善、公交系統(tǒng)的發(fā)展都與旅游發(fā)展息息相關。人居環(huán)境改善和科技的助力作用開始發(fā)揮。聚類異常分析發(fā)現，不同城市存在不同的典型問題，烏蘭察布景區(qū)路網在具備較大比例的可達性便利同時，存在同比例的景區(qū)路網密度稀疏問題，且景區(qū)等級有待提升。大同景區(qū)已出現等級性團組發(fā)展模式，但路網的深度和密度有待優(yōu)化。張家口路網發(fā)展存在嚴重的兩極分化問題，景區(qū)在進入團組模式的同時還有拓展空間。三市普遍存在小比例的路網拓撲性能不均衡問題。

由于數據獲取問題，時間跨度較小。下一步擬研究該區(qū)域與京津冀經濟圈的融合情況。