張玉晶

吉林省長春市港投工程咨詢有限公司，中國·吉林 長春 130000

1 引言

地鐵是形成網(wǎng)路的一種交通工具，在城市的建設(shè)中極為重要，而且地鐵只有在形成網(wǎng)路的狀態(tài)下才能夠發(fā)揮出最好的效益。地鐵還是一項工程投資十分巨大的項目，平均造價每千米達3~5 億元人民幣。地鐵作為城市公共交通系統(tǒng)中一種大容量的交通工具，其特點有舒適、準(zhǔn)確、安全以及速度快。用地緊張、客運量需求大的城市中心區(qū)域的建設(shè)極其重要。近幾年來，隨著青島這個城市的發(fā)展，地鐵建設(shè)非?；钴S，目前已開通1 號線、2 號線、3 號線、8 號線、11號線、13 號線等，尚有七、八條線路處于規(guī)劃及運籌階段?，F(xiàn)階段對地鐵工程項目造價控制、如何降低造價、把有限的資金管好、用好，具有重要的意義。

2 項目決策階段的造價控制

決策階段應(yīng)根據(jù)城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地開發(fā)利用、城市總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，選擇安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運營系統(tǒng)和模式。項目決策的科學(xué)性和合理性，對工程造價具有決定性影響。

一是控制土建工程的型式及規(guī)模。包括線路路由、長度、埋深，車站位置與結(jié)構(gòu)型式，區(qū)間長度與型式（明挖、盾構(gòu)與礦山法），換乘站位置與型式及主體工程的施工工藝等。線路路由應(yīng)充分考慮城市發(fā)展和經(jīng)濟繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運營收入。

二是線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工程量和下穿建筑物時的基礎(chǔ)處理費用，并有計劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市建設(shè)投資總水平。通常情況下的平均站間距，中心城區(qū)在0.9~1.2km，城郊區(qū)在1.6~2.2km，快速線在4km 以上，車站數(shù)量和客流平衡較為經(jīng)濟合理。在滿足功能的前提下，要力求車站規(guī)模的最小化。地下車站在大的客流集散點采用二層式，一般客流則考慮采用一層式。

三是嚴格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局緊湊。建議車站用房考慮裝配式結(jié)構(gòu)，既可以節(jié)約占用面積，又可以靈活地適應(yīng)設(shè)備空間要求，地下空間要求只利用不開發(fā)，裝修簡潔自然。高架區(qū)間和高架車站設(shè)計應(yīng)簡潔、輕盈、體量小，高架車站長度以100m 左右為宜，盡量滿足城市景觀、地面交通和工程規(guī)?？刂频囊骩1]。

3 設(shè)計階段的工程造價控制

在項目做出投資決策后，控制工程造價的關(guān)鍵在于設(shè)計，設(shè)計也因此被視為工程建設(shè)的靈魂。雖然設(shè)計費一般只相當(dāng)于工程造價的1%以下，但正是這少于1%的費用基本決定了85%左右的費用。由此可見設(shè)計質(zhì)量對工程建設(shè)的效益是何等重要。軌道交通工程應(yīng)強調(diào)基本交通建筑功能，合理確定設(shè)計年限。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，近期10~15年，遠期20~30年較為合理。設(shè)計年限過長，雖留有充分的余地，但工程規(guī)模過大，且長期欠負荷運營，會大大縮短設(shè)備的經(jīng)濟壽命。

目前部分地鐵項目的工程設(shè)計與造價控制存在脫節(jié)現(xiàn)象，相互之間的工作缺乏有效溝通協(xié)調(diào)，不注重方案比選。不管是車站主體工程還是前期的管線遷改、交通導(dǎo)改工程，方案一旦確定，想通過工程數(shù)量和套用定額方面來把控造價，其效果微乎其微。另外，地鐵各設(shè)計單位配備的人員大部分過于年輕，經(jīng)驗不足，未結(jié)合本地工程實際情況進行針對性優(yōu)化設(shè)計，生搬硬套其他城市地鐵設(shè)計方案的現(xiàn)象時有發(fā)生。

例如，車站基坑地基加固、圍護樁止水帷幕、以及盾構(gòu)始發(fā)（接收）的加固區(qū)通常采用鋼管樁、鋼筋混凝土灌注樁或高壓旋噴樁加固，招標(biāo)階段基本已明確加固樁體直徑、參數(shù)及預(yù)應(yīng)力錨索材料品種、規(guī)格、長度、數(shù)量等，設(shè)計單位已對加固土體的強度等指標(biāo)進行驗算論證，滿足加固相關(guān)技術(shù)要求。但在施工圖設(shè)計階段乃至工程實施階段，設(shè)計單位忽視了工程造價的控制，將預(yù)應(yīng)力錨索調(diào)整為預(yù)應(yīng)力快速錨索，從而出現(xiàn)類似項目或新增項目，重新更換合同單價或重新套用定額，重新組價，造價增加較多。

4 實施階段的工程造價控制

地鐵工程建設(shè)項目造價控制的基本內(nèi)容主要包括建筑材料、機械設(shè)備、勞動力費用方面的成本控制。對于城市軌道交通建設(shè)而言，施工單位的造價控制是增強企業(yè)經(jīng)濟效益的重要途徑。施工企業(yè)應(yīng)該在自身特點的基礎(chǔ)上，處理好工程造價、工程進度、工程質(zhì)量之間的關(guān)系，將技術(shù)與經(jīng)濟結(jié)合的原則貫穿到整個施工過程。

此外，基于企業(yè)施工情況建立相應(yīng)的工作體系，增強施工人員的綜合素質(zhì)，更加優(yōu)質(zhì)地完成所布置的任務(wù)，使施工管理實現(xiàn)經(jīng)濟最大化。該階段的工程造價管理還需要對工程項目進行現(xiàn)場跟蹤，針對施工中容易產(chǎn)生爭議的合同管理、現(xiàn)場簽證、工程變更等與工程費用有關(guān)的問題，加強與業(yè)主的配合實現(xiàn)有效控制，從而實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)中工程造價管理和投資控制。地鐵工程建設(shè)項目的建設(shè)中通常要使用到很多的機械設(shè)備，這些機械設(shè)備本身的價格和維護費用就占據(jù)工程成本造價的重要一部分，建筑材料的成本也是比較高的，這二者的費用相加在工程總造價中占據(jù)80%的比例，所以在施工階段要格外重視，對施工時工程變更引起的成本變化的情況進行有效的控制。

在地鐵工程建設(shè)項目實際施工的過程中，經(jīng)常會由于各種原因使得原來的施工計劃有所更改，例如有時施工過程中要更改使用材料，或者是增加施工量，這些都會影響到工程造價的控制，額外增添了很多成本支出，所以施工單位要經(jīng)過全面的考量，詳細記錄變化的具體情況和費用，以防止在工程結(jié)算中產(chǎn)生不必要的糾紛。在設(shè)計圖紙階段只需改變設(shè)計圖紙，實際施工的材料等費用無需變更。但要在施工階段，拆除修改施工內(nèi)容，重新購料就會產(chǎn)生大量的相關(guān)費用。內(nèi)容的變更，如果是不明確的內(nèi)容變更，追加投資的數(shù)量也是無法估計的。對于和建設(shè)工程造價相關(guān)的要素需要給予統(tǒng)籌考慮，將各方的關(guān)系進行認真協(xié)調(diào)，在實際施工過程中，出現(xiàn)的各種技術(shù)問題和經(jīng)濟問題，需要采取有效的辦法，將項目成本進行最大限度的控制，可以獲得最大的經(jīng)濟利益。需要不斷將施工方案優(yōu)化，以最優(yōu)秀的方案為基礎(chǔ)進行實際施工，將成本進行降低，使施工的進度不斷加快，使質(zhì)量和安全得到保證，使地鐵工程的經(jīng)濟性得到有效的提高。對于施工進度需要合理的安排，在中標(biāo)的時候，就已經(jīng)確定了總工期，如果節(jié)點工期比較合理，那么項目成本就會變得比較低，節(jié)點工期對于工程成本和質(zhì)量具有直接的影響。在安排工期的過程中，需要妥善地處理工期和質(zhì)量以及成本之間的關(guān)系，施工具有連續(xù)性和節(jié)奏性，要使資源得到合理使用的同時保證節(jié)點工期，并使成本得到降低。若造價控制較合理的前提下，在青島地區(qū)一般每個車站造價在1.5億元~2億元，盾構(gòu)區(qū)間每延米造價在2.2 萬元左右。

5 對風(fēng)險因素的工程造價控制

招標(biāo)投標(biāo)的風(fēng)險，招標(biāo)投標(biāo)的時間緊，工作量大，存在著是否合理合法、公平公正等風(fēng)險。地質(zhì)勘查的風(fēng)險，地鐵作為地下交通的公共設(shè)施，地質(zhì)條件一般都比較復(fù)雜、地下管線密布等情況都存在風(fēng)險。環(huán)境交通所帶來的影響，地鐵項目路段經(jīng)過鬧市或居住人口繁密地區(qū)等情況，存在例如施工噪聲、粉塵、占道影響交通等風(fēng)險。施工技術(shù)風(fēng)險，地鐵的施工方案錯綜復(fù)雜，存在相當(dāng)大的技術(shù)風(fēng)險。施工安全風(fēng)險，地鐵參與建設(shè)人員眾多，工作環(huán)境廣，還存在自然條件惡劣等風(fēng)險。資金運作風(fēng)險，地鐵涉及金額巨大，建設(shè)市場價格風(fēng)險等。風(fēng)險源專項設(shè)計部分包含單液漿、雙液漿，注漿盾構(gòu)掘進同步注漿及二次注漿水泥調(diào)差工程量等，這都需要在圖紙中予以明確水泥摻量及注漿工程數(shù)量。

6 竣工結(jié)算階段的工程造價控制

竣工結(jié)算是地鐵工程施工的最后一道關(guān)口，是決定投資是否能實現(xiàn)效益的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。經(jīng)過核定后的工程竣工結(jié)算報告是審核確定地鐵工程造價的依據(jù)，也決定了地鐵項目竣工之后編制竣工結(jié)算和重新審核新增固定資產(chǎn)的依據(jù)。在此過程中往往會出現(xiàn)結(jié)算價高于估算價的狀況，如果做好成本管控就會將這一情況出現(xiàn)的差額降到最低。例如施工期間各種不確定因素所帶來的費用、地鐵項目基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作的不周全、施工程序設(shè)計和施工工法的不合理、工程項目統(tǒng)計審核過程不嚴謹，設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)偏離既定軌跡，就會有所得結(jié)果和預(yù)先估計大相徑庭的情況出現(xiàn)[2]。

7 結(jié)語

在地鐵工程的建設(shè)階段進行有效的造價控制和管理不僅可以提高工程的質(zhì)量、為安全施工奠定基礎(chǔ)，還可以顯著降低施工成本的支出，減少不必要的浪費，達到資源的優(yōu)化配置，從而提高施工工程的經(jīng)濟效益[3]。只有切實加強施工造價控制的理念與意識，加強對施工質(zhì)量的管理和目標(biāo)成本的控制，加大科技方面的投入，才能更好地實現(xiàn)地鐵工程施工階段的造價控制，使經(jīng)濟效益與社會效益達到和諧的統(tǒng)一。