楊 俊，李宏婧，楊芳絨

(河南農(nóng)業(yè)大學 風景園林與藝術學院，河南 鄭州 450000)

公園作為優(yōu)化人居環(huán)境、提高城市活力的重要載體，成為城市體驗框架中的關鍵子項，探索公園全面體檢的方法與技術是當前學科熱議的新議題，也是助力公園城市建設的新要求。隨著生活水平的提高，人們開始逐漸重視城市公園綠地的游憩和服務功能，公園綠地的可達性已成為衡量城市空間布局和居民生活質(zhì)量的重要指標[1]，在園林城市的修建中有著重要的現(xiàn)實意義。

可達性這一概念最早由W.G.Hansen提出[2]。隨之可達性的研究開始涉及風景園林領域。目前對于城市可達性評價方法有最小距離法、緩沖區(qū)法、引力模型法、網(wǎng)絡分析法、空間句法等[3]。其中空間句法綜合了從城市空間角度和人的角度全面地對公園可達性進行分析，能夠很大程度地解釋城市出行與城市空間結構，同時也方便計算和操作。

駐馬店市在2017年已通過國家園林城市復驗，目前正在積極創(chuàng)建國家生態(tài)園林城市。本文旨在通過空間句法理論對該市20處公園可達性進行分析，為今后公園綠地的建設提供理論依據(jù)，使其能夠更好地發(fā)揮應有價值。

1 研究對象與研究范圍

1.1 研究地概況

駐馬店市位于河南省的中南部，地處淮河流域，古為交通要道，因往來官吏于此地駐驛歇馬而得名。其中心城區(qū)是以驛城區(qū)為主體，總面積約185 km2[4]。本文以駐馬店中心城區(qū)20處公園綠地作為研究樣本(圖1)。

1.2 研究范圍界定

研究數(shù)據(jù)主要為駐馬店市中心城區(qū)路網(wǎng)和公園綠地地理位置。研究范圍依據(jù)2018年1月19日駐馬店市自然資源和規(guī)劃局公布的中心城區(qū)近期規(guī)劃建設圖。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本研究的資料均來源于駐馬店市自然資源和規(guī)劃局官網(wǎng)，是以谷歌衛(wèi)星影像地圖為底圖，并結合高德地圖、OSM(open street map)地圖數(shù)據(jù)和實地考察，并依據(jù)軸線最長且最少的原則，繪制網(wǎng)絡軸線地圖。

2.2 研究方法

空間句法是一種描述和分析空間的數(shù)學方法，是研究復雜空間的量化工具，于1970年由英國倫敦大學巴特萊特建筑學院比爾·希列爾(Bill Hillier)首先提出[5]。空間句法的核心思想是把空間作為構成社會經(jīng)濟活動的一部分，并從對城市空間定量描述中探索人的行為活動與城市空間的結構的聯(lián)系[6]?？臻g句法理論包括凸狀模型、視域模型和軸線模型，其中以軸線模型較為契合城市道路特性的尺度研究，尤其是對大尺度復雜的空間系統(tǒng)更為合適，因此本文研究方法選擇軸線模型。采取“保證凸空間的連接關系不變，用最長且最少的軸線穿過所有的凸空間的原則”，用直線來概括空間，并把空間轉譯為直線組系統(tǒng)[7]。

圖1 駐馬店市公園綠地分布Fig.1 Distribution of park green space in Zhumadian City

2.2.1全局可達性

公園綠地的全局可達性描述的是居民在研究區(qū)域內(nèi)任何地點到達某公園綠地的難易程度。全局可達性是由空間句法中全局整合度來衡量。公園綠地的全局整合度越高的區(qū)域，公園與周邊的道路之間連接越緊密，說明可以承載較大的交通流量，居民到達該公園越容易。全局整合度計算公式如下：

式中：GIi表示全局整合度值；MDi表示平均深度值；n表示研究區(qū)域軸線數(shù)。

2.2.2局部可達性

公園綠地的局部可達性描述的是在一定區(qū)域范圍內(nèi)居民到達公園綠地的難易程度。采用空間句法理論中局部整合度這一評價指標進行衡量。公園綠地的局部可達性的高低，影響著周邊居民到達該公園的難易程度和對公園的使用效率。局部整合度的計算公式如下：

式中：LIi表示局部整合度值；MDi表示平均深度值；n表示公園綠地周邊一定區(qū)域內(nèi)軸線數(shù)。

2.2.3感知可達性

公園綠地的感知可達性描述的是在空間系統(tǒng)中居民對公園周邊路網(wǎng)的感知程度。感知可達性依據(jù)空間句法理論中的可理解度來衡量。感知可達性越高，居民越容易從所在的空間獲得整體空間信息，能夠更快捷到達該公園綠地。可理解度的計算公式如下：

3 結果與分析

3.1 公園綠地全局可達性

通過Depthmap軟件對駐馬店市中心城區(qū)道路軸線模型進行計算，得到如圖2所示的全局整合度圖。其中變量數(shù)值大小不同，線條的顏色不同：全局整合度高的路段顯示的顏色越暖，全局整合度低的路段顯示的顏色越冷[8]。

全局整合度高的區(qū)域，附近的道路連接度越緊密，說明可達性越高。從圖2可以看出，駐馬店市主城區(qū)的全局整合度是由中心向四周越來越低，其中以雪松大道和樂山大道為整合度最高的中心區(qū)域。

建立每個公園1.2 km的緩沖區(qū)，緩沖區(qū)范圍內(nèi)所有軸線的平均值即為該公園綠地的全局整合度值[9]。將每個公園的全局整合度按照從大到小排列，得到表1。

圖2 全局整合度Fig.2 Global integration graph

表1 駐馬店市中心城區(qū)公園綠地全局可達性Tab.1 Global accessibility of park green space in downtown Zhumadian

在Depthmap中提取半徑R=n的道路全局整合度，可知中心城區(qū)公園綠地的全局整合度平均值(1.640 7)比道路全局整合度平均值(1.424 4)高13.2%，說明公園綠地全局可達性較高。其中分布在中心城區(qū)中西部地區(qū)的公園綠地全局可達性普遍處于較高的水平，然而分布在東南部地區(qū)的公園綠地全局可達性比較差，如天方游園比南海小游園整合度高出0.413，由此可見仍然有一定的提升空間。

3.2 局部可達性

局部可達性反映的是公園綠地為周邊居民提供服務的難易程度，如局部可達性高則居民抵達公園綠地的空間阻礙較小[10]，附近居民的出行意愿高，從而提高公園的使用率。在研究過程中，選取拓步距離為3的局部整合度進行計算，得出局部整合度圖(圖3)。

圖3 局部可達性Fig.3 Local accessibility graph

經(jīng)過Depthmap軟件進行計算得到表2，駐馬店中心城區(qū)的公園局部整合度平均值(2.443 9)比道路局部整合度平均值(1.924 6)高出21.2%，說明公園綠地局部可達性處于較高水平。其中分布在中心城區(qū)中西部地區(qū)的公園綠地局部整合度值依然普遍較高。以天方公園、重陽文化園、早春園可達性較高，居民步行到達較為方便快捷。局部可達性低于平均水平的占35%，如駐馬店市人民公園、南海公園、濱河公園等。這些公園局部可達性較差，與周邊路網(wǎng)不匹配，附近居民抵達公園的阻礙大。針對此類的公園應協(xié)調(diào)周邊路網(wǎng)系統(tǒng)建設。

表2 駐馬店市中心城區(qū)公園綠地局部可達性Tab.2 Local accessibility of park green space in downtown Zhumadian

3.3 全局可達性與局部可達性對比

將全局可達性和局部可達性進行綜合對比分析可知，全局整合度和局部整合度均高的公園綠地，如：天方游園、重陽文化園、早春園等，其公園綠地具有較高可達性和發(fā)展?jié)摿?，道路設施比較完善，居民對于該公園的利用率比較高；全局整合度高局部整合度低的公園綠地，如藍天游園、駐馬店市人民公園等，綠地周邊路網(wǎng)密度較低，但是有一定的發(fā)展?jié)摿?；全局整合度低局部整合度高的公園，呈現(xiàn)整體空間內(nèi)高可達性，周邊的路網(wǎng)較多，對于周邊的居民具有吸引力，如盤古園、梁祝游園等。此外，還有部分公園綠地全局可達性和局部可達性均低，如南海公園、南海小游園、濱河公園等，整體空間路網(wǎng)可達性較低，周邊的路網(wǎng)較少。對這一類公園，在未來的建設中應給予重視。

3.4 感知可達性

感知可達性是居民通過居民對公園綠地周邊的路網(wǎng)特征建立對于整個空間路網(wǎng)的感知難易程度[11]。通過Depthmap的計算，分別把公園緩沖區(qū)內(nèi)的軸線連接度(圖4)和全局整合度數(shù)值導入到SPSS軟件中，分析兩者的pearson相關性系數(shù)，即為公園綠地可理解度(表3)。

圖4 連接度Fig.4 Connection degree of figure

表3 駐馬店市中心城區(qū)公園綠地可理解度Tab.3 Comprehensibility of park green space in downtown Zhumadian

駐馬店市中心城區(qū)公園綠地總體的可理解度平均值為0.63，雖然高于所有道路的平均值(0.302)，但是仍然處于中等水平。說明公園綠地與周邊空間連通性一般，居民的感知可達性較低，難以從局部范圍感知到公園所在位置。

由表3可知，藍天游園、重陽文化園、開源公園、盤古園、網(wǎng)通游園、黃金葉游園、天方游園、梁祝游園、早春園、煙草局游園、中心醫(yī)院游園、南海小游園、高新區(qū)管委會游園、兒童公園、南海公園、光明游園、人民公園、置地公園等的可理解度超過0.5。因此這些公園的感知可達性較高，居民可以通過周邊路網(wǎng)感知到整體路網(wǎng)，能夠準確地找到該公園位置。但也有公園綠地感知可達性小于0.5，如水務游園和濱河公園。這些公園的感知性不高，因此居民即使距離該公園較近，但仍然沒辦法準確找到。此類公園的可達性有待提高。

4 結論與建議

4.1 結論

本文通過空間句法理論，基于拓步原理對駐馬店中心城區(qū)公園綠地進行了定量評價。得到以下結論：(1)駐馬店中心城區(qū)公園綠地全局可達性和局部可達性均比較好，其中天方游園、重陽文化園、早春園全局可達性和局部可達性均排前三名，但依舊有公園綠地的全局可達性和局部可達性較差，如：南海公園、濱河公園、南海小游園。(2)駐馬店中心城區(qū)公園綠地也存在全局可達和局部可達性錯位現(xiàn)象，有些公園全局可達性好而局部可達性差，如：藍天游園、駐馬店市人民公園；有些公園的全局可達性差而局部可達性好，如盤古園、梁祝游園。(3)駐馬店中心城區(qū)公園綠地感知可達性普遍較好，其中藍天游園、重陽文化園、開源公園、盤古園、網(wǎng)通游園、黃金葉游園、天方游園、梁祝游園、早春園、煙草局游園、中心醫(yī)院游園、南海小游園、高新區(qū)管委會游園、兒童公園、南海公園、光明游園、人民公園、置地公園這些公園的可理解度超過0.5，感知可達性相對來說較高。但是仍有水務游園和濱河公園感知可達性低于0.5，感知可達性相對較低。

4.2 公園綠地可達性優(yōu)化策略

4.2.1完善道路系統(tǒng)

針對可達性較弱的公園綠地所在的區(qū)域，應增強周邊道路的修建，同時按照城市整體規(guī)劃，落實完善周邊交通系統(tǒng)，使城市公園和周邊道路良好銜接。其次，優(yōu)化公園的入口，使其能和城市主干道、公交站等人流量較大區(qū)域無縫銜接，從而提高公園的可達性。

4.2.2適當增加公園綠地

針對公園分布不均衡的問題，一方面在高可達性區(qū)域如樂山大道、文明大道、雪松大道，適當?shù)卦黾庸珗@的修建，提升公園綠地均衡性。另一方面，可以通過優(yōu)化公園的內(nèi)部結構，增加公園的入口，使附近居民能快捷地到達公園，從而提高可達性。

4.2.3提高公園自身景觀的吸引力

公園綠地自身的質(zhì)量也是吸引居民的重要影響因素，因此要針對可達性較弱的公園進行改善，塑造特色以吸引居民。(1)根據(jù)公園綠地自身地理環(huán)境和周邊交通狀況，因地制宜地營造更多綠地空間。(2)根據(jù)公園的面積大小，采取不同的規(guī)劃策略；針對面積較大的公園可以打造自己的特色；針對面積較小的公園要注重聯(lián)通性，增加基礎設施建設。(3)要增強居民的參與性，提升公園的使用率，讓城市公園綠地更好地為居民服務。

5 討論

本文主要是利用空間句法理論，基于拓步原理，采用Depthmap軟件對駐馬店中心城區(qū)公園綠地可達性進行定量評價，為駐馬店中心城區(qū)公園綠地建設提供參考建議。本文僅考慮的是客觀因素，忽視主觀因素對于公園綠地可達性的影響。同時，存在空間句法對非自然出行的交通流解釋力相對較弱等問題。希望通過今后的研究能對公園綠地建設進行精確化的探究，優(yōu)化研究變量，對現(xiàn)有的結果進行完善。