石仁杰

（華東政法大學(xué)法律學(xué)院,上海 200333）

隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車的社會價值將愈發(fā)凸顯，其發(fā)展前景十分可觀。無論是緩解交通擁堵，還是大幅降低交通事故率，抑或科幻小說中描繪的立體交通，都將隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展走進(jìn)現(xiàn)實。2020年2月，國家發(fā)展和改革委員會等11個部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確了智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，提出到2025年，實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

1 問題的提出

伴隨著自動駕駛汽車規(guī)?；?、市場化腳步的邁進(jìn)，其引發(fā)的一系列法律問題目前仍沒有定論。比如，自動駕駛汽車與駕駛證制度的沖突、責(zé)任主體難以確定、保險制度如何構(gòu)造等。自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任是當(dāng)下學(xué)界研究的焦點，大部分學(xué)者圍繞交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任展開研究，提出了兩種責(zé)任機制的缺陷和各自的解決方案。相比之下，學(xué)界對于自動駕駛汽車的準(zhǔn)入機制和設(shè)計規(guī)范關(guān)注較少，而市場準(zhǔn)入條件和生產(chǎn)設(shè)計要求對于侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定具有重大意義[1-2]。因此，本文首先討論自動駕駛汽車能否進(jìn)入市場，準(zhǔn)入機制和設(shè)計規(guī)范對侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的影響；其次，站在現(xiàn)行法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，對學(xué)界最大的爭議焦點，即自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任做出回應(yīng)；最后，結(jié)合市場準(zhǔn)入機制和侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)，構(gòu)造自動駕駛汽車的保險制度，將法律調(diào)整“嵌入”自動駕駛汽車的各個環(huán)節(jié)。

2 自動駕駛汽車能否進(jìn)入市場

2.1 自動駕駛汽車的道路行駛資格

《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）第十條、第十一條、第十九條規(guī)定了機動車上路需要符合安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，取得相關(guān)手續(xù)和駕駛證，而自動駕駛汽車并不滿足上述條件?！侗本┦嘘P(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》的頒布，使得北京成為我國第一個自動駕駛汽車可以合法進(jìn)行上路測試的城市，但是上路測試不等于正式允許自動駕駛汽車進(jìn)入市場。相較于傳統(tǒng)機動車，自動駕駛汽車上道需要滿足特定的條件。2017年9月，美國眾議院通過的《自動駕駛法案》明確了高度自動化車輛標(biāo)準(zhǔn)升級、自動駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全、機動車輛測試等內(nèi)容[3]。借助比較法的經(jīng)驗，有學(xué)者認(rèn)為，自動駕駛汽車的道路行駛資格包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和無人駕駛許可，前者是對汽車硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)的要求，后者則賦予了自動駕駛汽車交通主體身份[4]。對于賦予自動駕駛汽車主體身份，筆者并不贊同，不過這一觀點的思路值得借鑒。高度自動駕駛汽車的道路行駛資格，在原有駕駛證制度的基礎(chǔ)上，可以增加針對性的培訓(xùn)要求，以便駕駛員在自動駕駛系統(tǒng)需要接管時做出合理操作；無人駕駛汽車的道路行駛資格，可以考慮從原有的駕駛員培訓(xùn)制度轉(zhuǎn)向無人駕駛汽車設(shè)計規(guī)范，取消駕駛證。

2.2 自動駕駛汽車的生產(chǎn)設(shè)計要求

在當(dāng)前這一階段，自動駕駛汽車的安全性應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于其他設(shè)計要求。一方面，自動駕駛汽車的出現(xiàn)將對原有的交通秩序構(gòu)成威脅，在自動駕駛汽車、機動車、非機動車以及行人混合行駛的道路上，不能苛求人們對一個全新的事物足夠熟悉，從而合理地避讓自動駕駛汽車；另一方面，從消費者角度，安全性是其首要考慮的因素。雖然過分追求安全可能會阻礙自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，但只有保證了安全，才能取得消費者的信賴。但這也引發(fā)了另一問題，即自動駕駛汽車優(yōu)先保護(hù)車外行人或優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)乘客的“電車難題”。關(guān)于算法倫理問題，德國自動駕駛倫理指南認(rèn)為：系統(tǒng)不能通過標(biāo)準(zhǔn)化的程序替代一位擁有倫理意識的駕駛員所做出的決定[5]。根據(jù)這一理念，在面臨道德抉擇時，系統(tǒng)就會將問題丟給人類駕駛者，由人類駕駛者基于本能進(jìn)行選擇。但是，緊急情況下的接管必然會消耗時間，可能導(dǎo)致?lián)p害的進(jìn)一步擴大。有學(xué)者對此主張，法律已經(jīng)賦予了人們通過駕駛高速車輛給公眾施加風(fēng)險的權(quán)利，基于相同的法理，法律也應(yīng)當(dāng)允許自動駕駛車輛在緊急情況中優(yōu)先保護(hù)乘客[6]。筆者認(rèn)為，至少從保障消費者信賴、刺激消費者付款的角度，優(yōu)先保護(hù)乘客并無不妥，這也有利于產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展，而由此帶來的損害就需要保險制度和政府來分擔(dān)風(fēng)險。

2.3 自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)信息安全

除了具備道路行駛資格和滿足生產(chǎn)設(shè)計要求外，自動駕駛汽車進(jìn)入市場還需要確保用戶個人信息的安全以及防范網(wǎng)絡(luò)威脅。比較法上，對于自動駕駛汽車采集數(shù)據(jù)的利用，德國《道路交通安全法》對車主設(shè)置了若干提供數(shù)據(jù)的義務(wù)：第一類是基于執(zhí)法活動的合法需要，第二類是第三方基于合法理由而獲取和利用相關(guān)信息[7]?？梢娮詣玉{駛汽車采集個人信息，不單單是一個私法問題，不能僅依靠消費者和制造商之間的合同進(jìn)行處理，其還涉及公共利益，所以需要政府進(jìn)行干預(yù)。至于網(wǎng)絡(luò)安全問題，更涉及社會整體利益。比如，針對一輛自動駕駛汽車的黑客入侵，會牽涉整個智能道路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，引發(fā)產(chǎn)品責(zé)任的問題。

3 自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任規(guī)制

上文論證了自動駕駛汽車進(jìn)入市場的條件：具備道路行駛資格、符合生產(chǎn)設(shè)計要求和保證網(wǎng)絡(luò)信息安全。那么，在自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；⑹袌龌螅纱水a(chǎn)生的自動駕駛事故應(yīng)當(dāng)如何處理？下文將圍繞交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任對學(xué)界最大的爭議焦點——自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任，做出回應(yīng)。

3.1 交通事故責(zé)任的解釋路徑

3.1.1 具有法律意義的汽車分級

在傳統(tǒng)機動車和無人駕駛汽車之間，必然會存在中間類型的自動駕駛汽車，從而導(dǎo)致責(zé)任認(rèn)定更具復(fù)雜性。2020年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示，將汽車駕駛自動化功能劃分為0～5共六個等級，這一劃分標(biāo)準(zhǔn)參考了國際上普遍接受的國際自動機工程師協(xié)會（SAE）發(fā)布的L0～L5分級框架。不過，技術(shù)意義上的分級不等于法律意義上的劃分，依據(jù)程嘯教授的觀點，機動車交通事故責(zé)任的構(gòu)成要件包括造成了他人損害、機動車處于運行中、損害是因機動車的運行所致、行為人應(yīng)具有過錯[8]。因此，對于自動駕駛事故而言，最重要的是判斷責(zé)任主體和過錯。這層面上，只需要將自動駕駛汽車分為（由人類駕駛員承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)的）駕駛輔助汽車、（由系統(tǒng)承擔(dān)大部分駕駛?cè)蝿?wù)，在緊急情況下需要接管的）高度自動駕駛汽車、（全程不需要人類駕駛員接管的）無人駕駛汽車三類。對于駕駛輔助汽車，仍然按照傳統(tǒng)的機動車交通事故責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定；對于高度自動駕駛汽車和無人駕駛汽車，就需要對現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行解釋后做出判斷。

3.1.2 高度自動駕駛?cè)A段的責(zé)任劃分

有學(xué)者認(rèn)為，在高度自動駕駛階段，系統(tǒng)使用人沒有喪失對汽車的實際控制，因此系統(tǒng)使用人和自動駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)者構(gòu)成共同駕駛?cè)薣9]。筆者并不贊同，一方面，該做法有悖于自動駕駛技術(shù)的設(shè)計初衷。人們乘坐自動駕駛汽車的本意是為了解放自己的雙手，在系統(tǒng)駕駛時可以相對放松警惕。另一方面，在證明共同駕駛?cè)烁髯缘倪^錯時，駕駛員會處于不利地位。生產(chǎn)者往往具有雄厚的資金、專業(yè)的法務(wù)團(tuán)隊和較大的社會影響力；駕駛員往往只是普通的消費者，沒有可以與生產(chǎn)者相抗衡的資金與時間。因此，對于交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)根據(jù)高度自動駕駛汽車的不同運行階段進(jìn)行劃分，分為接管前（系統(tǒng)未發(fā)出接管請求而發(fā)生事故）、接管時（系統(tǒng)發(fā)出接管請求時發(fā)生事故）和接管后（人類駕駛員完成接管后發(fā)生事故）。在“接管前”階段，汽車完全由系統(tǒng)在操作，不應(yīng)苛求人類駕駛員承擔(dān)高度注意的義務(wù)，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體；在“接管時”階段，僅當(dāng)駕駛員故意不接管、因重大過失未接管或接管不及時，其才成為責(zé)任主體，其余情況由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體；在“接管后”階段，汽車完全由駕駛員在操作，由駕駛員作為責(zé)任主體。

在確立了高度自動駕駛汽車的責(zé)任主體之后，就需要解決“接管前”“接管時”“接管后”三階段中的過錯認(rèn)定。應(yīng)依據(jù)加害人、受害人是否違反道路交通安全法律、法規(guī)以及相關(guān)規(guī)則，判斷各自有無過失及過失的大小[8]。在“接管前”階段，如果自動駕駛系統(tǒng)違反了相關(guān)規(guī)則，則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任；如果系統(tǒng)沒有違反規(guī)則，生產(chǎn)者不承擔(dān)交通事故責(zé)任，受害人可以尋求產(chǎn)品責(zé)任救濟。在“接管時”階段，若駕駛員成為責(zé)任主體，過錯的判斷標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)異于傳統(tǒng)機動車事故，否則就會對駕駛員不利，從而使其不再選擇自動駕駛汽車，最終阻礙產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；若生產(chǎn)者成為責(zé)任主體，過錯的判斷標(biāo)準(zhǔn)與“接管前”相同。在“接管后”階段，按照傳統(tǒng)機動車事故處理即可。

3.1.3 無人駕駛汽車的保有人責(zé)任

無人駕駛汽車沒有了接管的要求，人類使用者不再有注意義務(wù)和接管義務(wù)，其身份徹底從駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝停鞘褂谜呤欠襁€需要承擔(dān)保有人責(zé)任呢？有學(xué)者認(rèn)為，保有人責(zé)任的法理基礎(chǔ)是抽象風(fēng)險，在無人駕駛技術(shù)階段，保有人責(zé)任仍然成立[9]。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車的使用人不需要承擔(dān)保有人責(zé)任，僅由生產(chǎn)者承擔(dān)交通事故的保有人責(zé)任。首先，當(dāng)無人駕駛系統(tǒng)承擔(dān)全部駕駛?cè)蝿?wù)后，在車內(nèi)的乘客沒有任何注意義務(wù)，無論有無過失均不承擔(dān)責(zé)任，即使是機動車的抽象風(fēng)險也應(yīng)由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體。其次，根據(jù)《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機動車無過錯方在某些情況下也需承擔(dān)不超過10%的責(zé)任，但是該責(zé)任應(yīng)由真正控制機動車的生產(chǎn)者承擔(dān)，而不應(yīng)由無人駕駛汽車的使用人承擔(dān)[10]。最后，如果讓無人駕駛汽車的使用人承擔(dān)保有人責(zé)任，就會使其處于比一般的乘客更不利的地位，從而不再選擇無人駕駛汽車出行，最終阻礙該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.2 產(chǎn)品責(zé)任的解釋路徑

3.2.1 責(zé)任主體：廣義的生產(chǎn)者

根據(jù)《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》（以下簡稱《產(chǎn)品質(zhì)量法》）的規(guī)定，自動駕駛事故中，潛在的責(zé)任主體可能包括成品制造商、零部件制造商、軟件開發(fā)商、輔助智能應(yīng)用系統(tǒng)的設(shè)計者，以及對普通汽車進(jìn)行智能化改造的科技公司[11]。我國現(xiàn)行法并未對生產(chǎn)者的類型做出明確分類，依據(jù)程嘯教授的觀點，生產(chǎn)者就是生產(chǎn)產(chǎn)品的自然人、法人、非法人組織，包括產(chǎn)品的設(shè)計者、制造者、生產(chǎn)商及任何將自己置于生產(chǎn)者地位的人[8]。從保護(hù)受害人的角度，理應(yīng)對生產(chǎn)者的外延做擴張解釋。一方面，自動駕駛汽車作為一個整體，其中的每一部分都可能發(fā)揮著不可或缺的作用；另一方面，不可能期待普通的受害人對責(zé)任主體的范圍有清晰的認(rèn)識，如果受害人因此得不到賠償，對于整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展也是不利的。因此，責(zé)任主體的范圍應(yīng)當(dāng)擴張解釋為廣義的生產(chǎn)者和銷售者。

3.2.2 產(chǎn)品缺陷：不合理的危險

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十六條規(guī)定，缺陷是指產(chǎn)品存在“不合理的危險”或者產(chǎn)品“不符合國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”。對于缺陷的認(rèn)定，首先，判斷被訴產(chǎn)品的質(zhì)量是否符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；其次，判斷是否存在不合理的危險，存在不合理的危險是構(gòu)成產(chǎn)品缺陷的核心標(biāo)準(zhǔn)[8]。那么，何為“不合理的危險”？比較法中，存在“消費者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)和“風(fēng)險—效用”標(biāo)準(zhǔn)，前者指產(chǎn)品在正常使用時無法滿足消費者的合理預(yù)期，后者通過對比產(chǎn)品的改進(jìn)成本與既有的風(fēng)險，來檢驗制造商是否采取了適當(dāng)?shù)陌踩Ｕ洗胧11]。在自動駕駛領(lǐng)域，采用“風(fēng)險—效用”標(biāo)準(zhǔn)會給消費者帶來過重的舉證負(fù)擔(dān)?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第一條的立法目的之一在于保護(hù)處于弱勢地位的消費者，回歸“消費者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)具有正當(dāng)性。如果一輛自動駕駛汽車在正常使用過程中無法滿足消費者對同種類產(chǎn)品的安全預(yù)期，甚至比自己駕駛汽車更不安全，那么該產(chǎn)品就具有缺陷。

3.2.3 因果關(guān)系：減輕證明責(zé)任

產(chǎn)品責(zé)任中的因果關(guān)系，原則上應(yīng)當(dāng)由被侵害人證明產(chǎn)品的缺陷與損害事實之間存在的引起與被引起的關(guān)系。但是，基于相同的法理（保護(hù)弱勢地位的消費者），因果關(guān)系的成立應(yīng)當(dāng)采用推定的方式。具言之，消費者在正常使用自動駕駛汽車的過程中發(fā)生事故，受害人只要證明產(chǎn)品存在缺陷，即使不能確切地證明缺陷與損害之間存在引起與被引起的關(guān)系，也可以推定該因果關(guān)系成立。自動駕駛汽車屬于科技含量較高、制造工藝復(fù)雜的產(chǎn)品，符合適用“因果關(guān)系推定”的條件，可以借此減輕受害人的證明責(zé)任。

3.2.4 免責(zé)事由：第三人侵權(quán)

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條第二款規(guī)定了生產(chǎn)者的三類免責(zé)事由，但具有爭議的是，自動駕駛技術(shù)能否適用開發(fā)風(fēng)險抗辯。筆者認(rèn)為，從保護(hù)消費者和受害人的角度，不應(yīng)適用開發(fā)風(fēng)險抗辯。盡管有觀點認(rèn)為，若無該抗辯，許多可能觸及該風(fēng)險的新產(chǎn)品將不會被生產(chǎn)者投放市場[11]。但是，一旦開發(fā)風(fēng)險抗辯成立，普通的消費者和受害人將很難推翻，一旦消費者和受害人得不到救濟，最終也會導(dǎo)致企業(yè)的發(fā)展受到阻礙。而且，即便沒有該免責(zé)事由，生產(chǎn)者還可以對其他構(gòu)成要件提出抗辯，并不會過分加重生產(chǎn)者的責(zé)任。此外，因第三人造成的損害（如黑客攻擊），能否成為生產(chǎn)者的免責(zé)事由？筆者認(rèn)為，在產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域，第三人侵權(quán)不能成為生產(chǎn)者的免責(zé)事由。一方面，因黑客等第三人的過錯造成自動駕駛汽車發(fā)生交通事故致害，屬于《中華人民共和國民法典》第一千二百零四條的調(diào)整范圍，應(yīng)當(dāng)先由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)賠償責(zé)任，然后再向黑客等第三人追償；另一方面，作為一項高科技產(chǎn)品，自動駕駛汽車遭到黑客攻擊，可以納入產(chǎn)品缺陷的要件中，認(rèn)為該產(chǎn)品存在缺陷，理應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

4 自動駕駛汽車的保險制度構(gòu)造

4.1 改造傳統(tǒng)交強險

根據(jù)上文自動駕駛汽車的分級并結(jié)合交通事故責(zé)任的劃分，高度自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)由消費者和生產(chǎn)者作為共同的投保主體；無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者作為投保主體?？偠灾叨茸詣玉{駛汽車在進(jìn)入市場之前，由生產(chǎn)者先行投保交強險，該部分費用可以附加到產(chǎn)品的價格中。至于消費者和生產(chǎn)者各自負(fù)擔(dān)的比例，應(yīng)當(dāng)根據(jù)自動駕駛汽車的自主性確定，汽車的自主性越高，生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)的比重越大。在無人駕駛汽車階段，使用人不需要承擔(dān)保有人責(zé)任，轉(zhuǎn)而由生產(chǎn)者承擔(dān)，因此僅由生產(chǎn)者作為交強險的投保主體。此外，傳統(tǒng)交強險的分項限額模式應(yīng)調(diào)整為概括限額模式并提高賠償上限[12]。而且，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展以至最終替代人類駕駛，交通事故發(fā)生的概率會大大降低，在此前提下，提高交強險的賠償上限未嘗不可。當(dāng)然，基于交強險的社會保障功能，調(diào)整之后的交強險仍然不可能覆蓋受害人的全部損害，因此還需要相關(guān)商業(yè)險。

4.2 投保產(chǎn)品責(zé)任險

在構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任的情況下，受害人可能會選擇向生產(chǎn)者或者銷售者索求產(chǎn)品責(zé)任的賠償。生產(chǎn)者作為最終的責(zé)任承擔(dān)者，有必要投保產(chǎn)品責(zé)任險?；谀壳敖粡婋U的制度現(xiàn)實，在許多情況下交強險均無法實現(xiàn)對受害者的完全賠付，因此商業(yè)險更應(yīng)是自動駕駛的標(biāo)配[10]。如果生產(chǎn)者選擇不投保產(chǎn)品責(zé)任險，自己就會面臨因巨額賠償導(dǎo)致破產(chǎn)的風(fēng)險，消費者在購買自動駕駛汽車時也會有所顧慮。相反，如果生產(chǎn)者為自己投保了產(chǎn)品責(zé)任險，對內(nèi)可以減輕承擔(dān)巨額賠付的風(fēng)險，對外可以使得自己的產(chǎn)品更具競爭力，刺激消費者購買，實現(xiàn)技術(shù)的穩(wěn)定發(fā)展，最終形成良性循環(huán)。

4.3 引入政府補償金

在自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展的當(dāng)下，政府可以提供一定的政策紅利，激勵自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一方面，自動駕駛技術(shù)具有極大的社會價值，可以大幅減少交通事故的發(fā)生、緩解城市的擁堵，以及幫助困難群體出行，等等，因此，政府可以給予一定的政策傾斜；另一方面，政府既然對自動駕駛汽車的道路行駛資格和生產(chǎn)設(shè)計要求做出了規(guī)制，那么對于允許進(jìn)入市場的汽車，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一部分的責(zé)任。具體而言，在當(dāng)前技術(shù)階段和高度自動駕駛階段，可以引入作為激勵政策的政府補償金，鼓勵自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如果責(zé)任主體沒有賠償能力同時也未購買保險，則以政府補償金對受害人的損害進(jìn)行一定的填補。在無人駕駛技術(shù)階段，交通事故發(fā)生率將大幅下降，此時政府補償金的功能就可轉(zhuǎn)為社會穩(wěn)定功能，提供最后的兜底保障。

5 結(jié)語

為回應(yīng)自動駕駛汽車引發(fā)的一系列法律問題，尤其是對傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)，本文結(jié)合自動駕駛汽車的市場準(zhǔn)入機制和侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)，構(gòu)造相應(yīng)的保險制度，將法律調(diào)整“嵌入”自動駕駛汽車的各個環(huán)節(jié)。從交通事故責(zé)任角度，駕駛輔助汽車按照傳統(tǒng)機動車交通事故責(zé)任進(jìn)行處理，高度自動駕駛汽車按照“接管”前后的不同階段進(jìn)行責(zé)任劃分，無人駕駛汽車則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。從產(chǎn)品責(zé)任角度，責(zé)任主體的范圍應(yīng)當(dāng)擴張解釋為廣義的生產(chǎn)者和銷售者，產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采用“消費者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)，因果關(guān)系的成立應(yīng)當(dāng)采取推定的方式，生產(chǎn)者不能以開發(fā)風(fēng)險和第三人侵權(quán)作為抗辯理由。最終，通過改造傳統(tǒng)交強險、投保產(chǎn)品責(zé)任險和引入政府補償金，可以保障受害者、消費者和生產(chǎn)者的權(quán)益，充分發(fā)揮自動駕駛汽車的積極價值，實現(xiàn)科技與法律的相輔相成。