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        基于EEDI Ⅲ要求的某新巴拿馬型散貨船主機(jī)選型

        2023-01-09 03:19:16劉益平楊澤濱段仲兵周崇冠
        造船技術(shù) 2022年6期
        關(guān)鍵詞:輔機(jī)散貨船航速

        黃 深,劉益平,楊澤濱,段仲兵,周崇冠

        (中船黃埔文沖船舶有限公司,廣東 廣州 510715)

        0 引 言

        隨著全球氣候變暖日趨嚴(yán)重,進(jìn)一步控制和縮減船舶CO2的排放已成為人類的普遍共識。國際海事組織(IMO)在《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附則Ⅵ中要求,至2025年新建的散貨船應(yīng)滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)Ⅲ的要求,即計(jì)算值應(yīng)低于EEDI基線值約30%。迄今為止,隨著綠色造船技術(shù)的革新,大多數(shù)85 000 t散貨船均通過增加節(jié)能裝置或采用環(huán)保新能源設(shè)計(jì)滿足EEDI Ⅲ的要求,例如:通過增加軸帶發(fā)電機(jī)、風(fēng)帆、氣泡減阻和采用液化天然氣燃料新技術(shù)等,安裝新系統(tǒng)和設(shè)備,但顯著增加新建船舶的綜合成本。從船舶的采購和運(yùn)營管理分析,減少船舶CO2排放較好的辦法是優(yōu)選主機(jī),通過降低船舶主機(jī)的裝機(jī)功率和優(yōu)選主機(jī)單位油耗,不僅可降低船舶初次投資成本和運(yùn)營成本,而且可滿足EEDI Ⅲ的排放要求[1]。

        1 EEDI

        IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC)《2018年新船達(dá)到的能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)計(jì)算方法指南》中的EEDI計(jì)算公式[2]可分為常規(guī)燃料的EEDI和采用減少碳排放措施的EEDI[3]。常規(guī)燃料的EEDI主要包括主機(jī)推進(jìn)油耗、輔機(jī)日常航行油耗、輔機(jī)作為推進(jìn)裝置油耗、輔機(jī)節(jié)能折減和用于推進(jìn)的節(jié)能折減等技術(shù)。主機(jī)推進(jìn)油耗是船舶主輔機(jī)75%的裝機(jī)功率和燃油消耗,輔機(jī)日常航行油耗是輔機(jī)功率50%負(fù)荷的燃油油耗。采用減少碳排放措施的EEDI主要包括輔機(jī)作為推進(jìn)裝置油耗、輔機(jī)節(jié)能折減和用于推進(jìn)的節(jié)能折減等非傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)的創(chuàng)新節(jié)能應(yīng)用技術(shù)。

        新巴拿馬型85 000 t散貨船在不考慮增加新節(jié)能技術(shù)和綠色能源的情況下,在滿足IMO MEPC《2013年確定最小推進(jìn)功率以在不利條件下保持船舶操縱性的暫行指南》的船舶最小裝機(jī)功率要求下,現(xiàn)有主機(jī)選型仍具有相當(dāng)潛力可挖掘,使85 000 t散貨船采用常規(guī)推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)即可滿足EEDI Ⅲ的排放要求。參照原EEDI計(jì)算公式,不采用新節(jié)能措施和新能源燃料設(shè)計(jì),簡化如下:

        (1)

        式中:ME為主機(jī);PME為主機(jī)功率;CFME為主機(jī)燃油消耗量與CO2排放量之間的轉(zhuǎn)換因數(shù),柴油取3.206;SFCME為主機(jī)的單位燃油消耗量;PAE為輔機(jī)功率,PAE=5%PME;CFAE為輔機(jī)燃油消耗量與CO2排放量之間的轉(zhuǎn)換因數(shù),柴油取3.206;SFCAE為輔機(jī)的單位燃油消耗量;fi為用于對載運(yùn)能力技術(shù)/規(guī)定限制的載運(yùn)能力因數(shù);fc為艙容量修正因數(shù);fl為用于具有起重機(jī)和其他起貨設(shè)備的雜貨船因數(shù);Ca為載運(yùn)能力;fw為海上航速降低因數(shù);Vref為船舶航速。

        由式(1)可知:EEDI最終要求PME和PAE選值越盡可能小,則EEDI結(jié)果就越好。

        2 船舶主要技術(shù)參數(shù)

        新巴拿馬型85 000 t散貨船的主要參數(shù)和船模試驗(yàn)報(bào)告數(shù)據(jù)如表1所示。

        表1 新巴拿馬型85 000 t散貨船主要參數(shù)和船模試驗(yàn)報(bào)告

        通過船模試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行EEDI計(jì)算,該型船僅滿足EEDI Ⅱ的碳排放要求。主機(jī)機(jī)型型號不同,其對應(yīng)的有效功率、燃油消耗率(Specific Fuel Oil Consumption,SFOC)及螺旋槳設(shè)計(jì)參數(shù)不同,EEDI隨之變化。新巴拿馬型85 000 t散貨船的初步設(shè)計(jì),基于EEDI計(jì)算導(dǎo)則的上述要求,采用低轉(zhuǎn)速主機(jī)、對SMCR進(jìn)行優(yōu)化[4],降低主機(jī)功率儲備[5],開展主機(jī)選型研究。

        3 主機(jī)最小裝機(jī)功率核算

        根據(jù)IMO MEPC的指南要求,主機(jī)最小裝機(jī)功率必須滿足2個(gè)要求之一。

        3.1 Level 1評估法

        由文獻(xiàn)[6]可知:最小裝機(jī)功率的Level 1評估法計(jì)算公式為

        Pmin=aDWT+b

        (2)

        式中:Pmin為最小裝機(jī)功率,kW;DWT為船舶載重量,t;小于14.5萬t的散貨船,參數(shù)a取0.076 3,參數(shù)b取3 374.3。

        85 000 t散貨船按式(2)計(jì)算,Pmin=0.076 3×85 000+3 374.3=9 860 kW(取整)。

        按式(1)計(jì)算,EEDI為3.474 g/(t·n mile),該值大幅高于EEDI Ⅲ要求的基線值2.988 g/(t·n mile)。

        因此,采用Level 1評估法不能滿足EEDI Ⅲ的要求。

        3.2 Level 2簡化評估法

        3.2.1 評估原則

        根據(jù)文獻(xiàn)[6],Level 2簡化評估法應(yīng)采用如下原則:船舶應(yīng)具有足夠裝機(jī)功率,在迎風(fēng)頂浪條件下仍可保持一定前進(jìn)航速,滿足船舶在任意方向風(fēng)浪下保持航向的要求。因此,在迎風(fēng)頂浪條件下船舶可否達(dá)到所需要的最小前進(jìn)航速,應(yīng)重點(diǎn)考慮船舶主尺度、線型設(shè)計(jì)和主機(jī)最小裝機(jī)功率的選擇。

        3.2.2 評估內(nèi)容

        該評估法包含如下4個(gè)方面:

        (1)船舶按要求在惡劣海況條件下保持航向,保持在頂風(fēng)頂浪條件下所要求的前進(jìn)航速,設(shè)定最小前進(jìn)航速Vnav為4.00 kn。

        (2)船舶在任意方向風(fēng)浪作用下保持航向的最小速度Vck,其計(jì)算公式為

        Vck=Vck,ref-10.0(AR%-0.9)

        (3)

        式中:Vck,ref為參考保持航向速度,kn;AR%為實(shí)際舵面積Ar與經(jīng)船寬修正浸沒舵面積ALS,cor的比值。

        散貨船的參考保持航向速度Vck,ref可根據(jù)迎風(fēng)迎浪至艏斜風(fēng)斜浪30°船體縱向最大阻力予以確認(rèn)。

        在計(jì)算結(jié)果Vck>Vnav時(shí),船舶前進(jìn)航速Vs取Vck值;在Vck≤Vnav時(shí),取Vnav值。

        (3)裝機(jī)功率評估程序。評估原則:

        ①按下式計(jì)算船舶總阻力T:

        T=(Rcw+Rair+Raw+Ropp)/(1-t)

        (4)

        式中:Rcw為船體靜水阻力;Rair為空氣阻力;Raw為波浪增阻;Rapp為附體阻力;t為推力折減因數(shù),取0.1。

        ②散貨船、液貨船和兼用船的靜水阻力計(jì)算可不計(jì)波浪造成的阻力:

        (5)

        式中:k為形狀因數(shù),取0.256;ρ為海水密度,取1 025.00 kg/m3;S為船體濕表面積,約12 805 m2;CF為摩擦阻力因數(shù),可通過下式求得:

        (6)

        (7)

        式(6)和式(7)中:Re為雷諾數(shù);LPP為垂線間長,m;υ為水的運(yùn)動黏度,m2/s。

        ③空氣阻力Rair按下式計(jì)算:

        (8)

        式中:Cair為空氣阻力因數(shù);ρa(bǔ)為空氣密度,取1.26 kg/m3;AF為船體和上層建筑正面受風(fēng)面積,m2;Vw,rel為相對風(fēng)速,m/s。

        ④波浪增阻Raw按下式計(jì)算:

        (9)

        ⑤螺旋槳敞水推力因數(shù)KT(J)按下式計(jì)算:

        (10)

        Ua=Vs(1-ωa)

        (11)

        ⑥螺旋槳所需要的轉(zhuǎn)速n由下式獲得:

        (12)

        (4)在轉(zhuǎn)速為n時(shí),螺旋槳所需要的推進(jìn)功率PD按下式界定:

        (13)

        式中:KQ(J)為螺旋槳敞水轉(zhuǎn)矩因數(shù)曲線,相對旋轉(zhuǎn)效率假定為1.0。

        對于柴油機(jī)而言,發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩-速度受到限制,即Q≤Qmax(n),其中:Q為螺旋槳轉(zhuǎn)速為n時(shí)發(fā)動機(jī)輸出的扭矩;Qmax(n)為螺旋槳轉(zhuǎn)速為n時(shí)發(fā)動機(jī)輸出的最大扭矩。Q和Qmax可由下式計(jì)算:

        (14)

        (15)

        式中:Pmax為螺旋槳轉(zhuǎn)速為n時(shí)發(fā)動機(jī)輸出的最大功率。

        3.2.3 評估結(jié)果

        根據(jù)船模試驗(yàn)結(jié)果,對主機(jī)5G60ME-C10.5選用最小裝機(jī)功率8 150 kW、螺旋槳直徑選用7.60 m進(jìn)行驗(yàn)證和計(jì)算,滿足文獻(xiàn)[6]對最小裝機(jī)功率的要求,最終結(jié)果如表2所示。

        表2 Level 2簡化評估法試驗(yàn)結(jié)果

        現(xiàn)行的《船舶在惡劣海況下維持操縱性的最小推進(jìn)功率導(dǎo)則》計(jì)算方法2中,靜水阻力、空氣阻力和波浪增阻是船舶總阻力的組成部分,其中波浪增阻對總阻力的影響最大。為降低螺旋槳的最小推進(jìn)功率和最小轉(zhuǎn)速,需要降低總阻力、增加螺旋槳直徑以及提高螺旋槳敞水推力因數(shù)。在MEPC 76次會議對空氣污染與船舶能效議題審議后,對《船舶在惡劣海況下維持操縱性的最小推進(jìn)功率導(dǎo)則》進(jìn)行修正,船舶最小裝機(jī)功率受到一定影響,在新導(dǎo)則實(shí)施后需要進(jìn)一步地研究和分析。

        4 主機(jī)選型和裝機(jī)功率選取

        在船舶設(shè)計(jì)和主機(jī)選型時(shí),主機(jī)所需要的推進(jìn)功率會隨螺旋槳轉(zhuǎn)速的降低和螺旋槳直徑的增大而相應(yīng)減少[7],主機(jī)功率和轉(zhuǎn)速可通過公式進(jìn)行粗略地?fù)Q算,即給定航速??赏ㄟ^如下近似公式計(jì)算得出主機(jī)的輸出功率:

        (16)

        式中:P1為船模試驗(yàn)需要的推進(jìn)功率;P2為主機(jī)選型需要的SMCR;n1為船模試驗(yàn)螺旋槳轉(zhuǎn)速;n2為主機(jī)選型需要的螺旋槳轉(zhuǎn)速;α為等航速因數(shù),取決于航速、船舶主尺度和船型參數(shù),取0.15~0.30。

        新巴拿馬型85 000 t散貨船的設(shè)計(jì)吃水為11.80 m,在主機(jī)輸出功率為6 750 kW、轉(zhuǎn)速為76.40 r/min(含15.00%海況裕度)時(shí),其含海況裕度因數(shù)的設(shè)計(jì)航速為14.30 kn,不含海況裕度因數(shù)結(jié)構(gòu)吃水工況條件下的航速為14.21 kn。根據(jù)船模試驗(yàn)數(shù)據(jù)報(bào)告提供的航速和功率的初步結(jié)果,結(jié)合曼恩(MAN B&W)低速柴油機(jī)組選型手冊和輔機(jī)容量計(jì)算表報(bào)告的主機(jī)功率范圍選取區(qū)域的要求,選取6S60ME-C10.5、6S60ME-C10.6、5S60ME-C10.6、5G60ME-C10.5和7S50ME-C10.6作為該型船主機(jī)研究機(jī)型,其功率范圍如表3所示。由表3可知:每型MAN B&W系列低速柴油機(jī)功率由L1、L2、L3、L4圍成一個(gè)功率選型區(qū)域。L1為該型機(jī)的SMCR,即100%功率,L2、L3、L4為指定設(shè)計(jì)功率。

        表3 主機(jī)功率范圍 kW×(r·min-1)

        在等航速條件下,主機(jī)轉(zhuǎn)速越低,螺旋槳直徑越大,需要的主機(jī)功率越小[7-8]。根據(jù)主機(jī)參數(shù)報(bào)告提供的主機(jī)選型功率范圍,在考慮含15.00%海況裕度后,設(shè)定17.2%和25.0%兩條主機(jī)功率儲備的等航速線,在其區(qū)間附近作為常用主機(jī)選型區(qū)域[9],如圖1所示。

        圖1 新巴拿馬型85 000 t散貨船常用主機(jī)型號選型區(qū)域

        由圖1可知:5種主機(jī)型號均可滿足船舶設(shè)計(jì)的主機(jī)功率儲備25.0%的要求,5G60ME-C10.5、5S60ME-C10.6和7S50ME-C10.6可滿足船舶設(shè)計(jì)的主機(jī)功率儲備17.2%的要求。6S60ME-C10.5型主機(jī)的最小功率為9 000 kW,6S60ME-C10.6型主機(jī)的最小功率為8 820 kW,由于船舶SMCR不能小于主機(jī)最小功率以及超出機(jī)型功率曲線選型范圍,因此該型船主機(jī)最終選型排除采用6S60ME-C10.5和6S60ME-C10.6機(jī)型。

        根據(jù)主機(jī)廠家的輔機(jī)容量計(jì)算表選擇SMCR與轉(zhuǎn)速、母型船船模試驗(yàn)數(shù)據(jù)和等航速曲線的計(jì)算公式,對不同的主機(jī)選型判斷和分析其對EEDI產(chǎn)生的影響情況,具體計(jì)算結(jié)果如表4所示。

        由表4可知:主機(jī)功率儲備對EEDI的影響較大,主機(jī)功率儲備越多,EEDI折減率越小,越不能滿足EEDI Ⅲ的碳排放要求。5S60ME-C10.6、5G60ME-C10.5和7S50ME-C10.6機(jī)型的選型降低主機(jī)功率儲備,導(dǎo)致在結(jié)構(gòu)吃水工況條件下航速降低。在主機(jī)儲備功率和結(jié)構(gòu)吃水航速同步降低時(shí),結(jié)構(gòu)吃水航速降低對EEDI的影響遠(yuǎn)沒有降低主機(jī)儲備功率的影響大。因此,除滿足船舶最小裝機(jī)功率要求和應(yīng)對主機(jī)在長時(shí)間運(yùn)營過程中功率衰減與船底污垢對航速的影響外,主機(jī)選型適當(dāng)預(yù)留主機(jī)功率儲備,船舶碳排放即可滿足EEDI Ⅲ的設(shè)計(jì)要求,無須增加額外的節(jié)能設(shè)施或采用環(huán)保新能源的設(shè)計(jì)方案。

        表4 新巴拿馬型85 000 t散貨船主機(jī)選型對EEDI的影響

        主機(jī)“降功率輸出”是目前船舶設(shè)計(jì)主機(jī)選型比較慣用的手段,是主機(jī)節(jié)能減排的有效措施之一,即降低主機(jī)SMCR的平均有效壓力,通過主機(jī)最大爆發(fā)壓力和平均有效壓力比值的升高,提高主機(jī)熱效率,降低主機(jī)單位SFOC。在5S60ME-C10.6、5G60ME-C10.5和7S50ME-C10.6主機(jī)中,其裝機(jī)功率選取均在8 150 kW附近,均為降功率輸出,其中:5S60ME-C10.6降功率輸出值最小,為主機(jī)最大輸出功率的65.48%;5G60ME-C10.5降功率輸出值最大,為主機(jī)最大輸出功率的43.31%;5S60ME-C10.6的熱效率更高,其單位油耗大幅低于5G60ME-C10.5;5S60ME-C10.6的EEDI Ⅲ的裕度為2.24%,超過5G60ME-C10.5的EEDI折減1.13%。因此,不同型號主機(jī)降功率輸出的大小,對EEDI計(jì)算的影響不大。

        5 結(jié) 語

        新巴拿馬型85 000 t散貨船作為市場上運(yùn)營較好的巴拿馬型散貨船之一,不僅可通過新巴拿馬運(yùn)河,而且擁有更大的載貨量,運(yùn)力強(qiáng),航線廣,受到船舶所有人的青睞。以該型船滿足EEDI Ⅲ的排放要求為例,研究其主機(jī)選型方法,選取5個(gè)主機(jī)機(jī)型作為研究對象,通過計(jì)算船舶的總阻力和螺旋槳轉(zhuǎn)速,確定主機(jī)最小裝機(jī)功率,并從主機(jī)選型角度出發(fā),挖掘現(xiàn)有可選主機(jī)機(jī)型性能的最大潛力??赏ㄟ^降低船舶總阻力和提高螺旋槳的敞水推力因數(shù),預(yù)留適當(dāng)?shù)闹鳈C(jī)功率裕度,在不配置額外的節(jié)能設(shè)施或采用環(huán)保新能源的設(shè)計(jì)方案措施下,使設(shè)計(jì)的新型巴拿馬型散貨船達(dá)到IMO為控制船舶CO2的排放而制定和生效的EEDI Ⅲ要求,不僅可降低船舶的建造成本,而且可減少船舶所有人的船舶管理成本,使該型船具有更大的運(yùn)營優(yōu)勢。

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