李彥慶

中國船舶集團有限公司 上海200011

中華人民共和國船舶工業(yè)的發(fā)展成就， 是在黨的領(lǐng)導(dǎo)下， 幾代人自力更生、 艱苦奮斗、 銳意進(jìn)取、 搏擊市場下取得的。 當(dāng)前中國船舶工業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位和在國際競爭中的格局， 折射出中華人民共和國建國之初從百廢待興下建立全新造船工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)體系， 到改革開放進(jìn)入國際競爭下的全方位能力崛起， 再到新時代高質(zhì)量發(fā)展的70 多年不同歷史階段下船舶工業(yè)人夯實基礎(chǔ)、 履行使命、 與時俱進(jìn)、 奮勇爭先的歷程。

20 世紀(jì)60 年代以后， 世界造船的中心， 從歐洲英、 德、 法、 意等國轉(zhuǎn)向亞洲的日本， 日本成為世界第一造船大國； 80 年代后韓國造船快速崛起， 于21世紀(jì)初取代日本成為新的第一造船大國。 20 世紀(jì)70年代末我國改革開放的春風(fēng)推動著造船業(yè)進(jìn)入國際市場， 并通過設(shè)施改進(jìn)、 技術(shù)磨練、 生產(chǎn)優(yōu)化等，90 年代后期進(jìn)入了一輪高速發(fā)展的快車道， 并于21世紀(jì)前10 年， 超越日、 韓， 成為新的世界第一造船大國。

從中國船舶工業(yè)的發(fā)展歷程來看， 把握住戰(zhàn)略機遇、 跟隨經(jīng)濟周期順勢發(fā)展是重要的經(jīng)驗。 21 世紀(jì)，是世界船舶市場逐步擺脫亞洲金融危機的影響、 形成的新的市場高潮時期， 我國經(jīng)濟的高速發(fā)展， 對能源、 外貿(mào)運輸及海洋開發(fā)的需求也日趨增大， 黨中央、 國務(wù)院準(zhǔn)確地把握世界造船業(yè)的轉(zhuǎn)移趨勢和重大戰(zhàn)略產(chǎn)品市場的變化， 根據(jù)我國船舶工業(yè)的基礎(chǔ)和條件， 作出了把中國船舶工業(yè)做大做強的戰(zhàn)略決策。在短短八九年的時間里， 我國船舶工業(yè)加速發(fā)展，實現(xiàn)了歷史性的跨越。 2010 年我國造船產(chǎn)量是2000年的近20 倍， 占世界市場份額從2000 年的7.5%提高到41.9% （以載重噸計）， 超越韓國和日本成為世界第一造船大國， 成為世界上最具影響力的造船國家之一， 為新時代高質(zhì)量發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

1 全球金融危機影響下中國船舶工業(yè)的發(fā)展

進(jìn)入新世紀(jì)， 中國船舶工業(yè)抓住世界宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展期、 航運需求爆發(fā)期、 新一輪造船高峰期的重要歷史機遇， 通過更新和重建現(xiàn)代化的造船基礎(chǔ)設(shè)施與深入技術(shù)改造、 推行和建立現(xiàn)代造船模式、 調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等措施， 提高了在國際市場的份額， 2010 年實現(xiàn)了第一造船大國的目標(biāo)。

2008 年爆發(fā)的全球金融危機對世界經(jīng)濟貿(mào)易產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。 整個“十二五” 時期， 世界經(jīng)濟雖然總體保持復(fù)蘇態(tài)勢， 但已顯增長動力不足、 需求不振、國際貿(mào)易和投資持續(xù)低迷等多重風(fēng)險和挑戰(zhàn)。 金融危機對船舶工業(yè)的影響遠(yuǎn)超預(yù)期， 全球造船業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整。

一方面， 國際船舶市場持續(xù)深度調(diào)整， 維持時間長達(dá)10 年之久。 從2008 年金融危機爆發(fā)開始影響航運市場繼而沖擊造船市場以來， 國際船舶市場已經(jīng)歷長達(dá)10 年多的調(diào)整， 期間雖有起伏， 但總體呈不斷惡化之勢。 2016 年， 全球新船成交量3 231 萬載重噸， 同比下滑71%， 除豪華郵輪外， 主流船型和高技術(shù)船舶市場全面遇冷， 創(chuàng)35 年以來新低。 截至2016 年12 月底， 全球造船企業(yè)手持船舶訂單量為2.27 億載重噸， 較當(dāng)年年初大幅萎縮28%， 較2008年底6.5 億噸的歷史峰值下降65.1%。 衡量船舶價格水平的克拉克松新船價格綜合指數(shù)延續(xù)2015 年以來的下行態(tài)勢， 到2016 年12 月滑至124 點， 創(chuàng)下金融危機以來新低點， 較金融危機爆發(fā)初期下跌35%。 海洋工程裝備建造市場自2014 年開始大幅跳水， 至今市場仍不活躍。

另一方面， 世界船舶工業(yè)全面陷入困境并開始進(jìn)入能力出清的過程。 除了歐洲造船業(yè)憑借其在豪華郵輪等領(lǐng)域的優(yōu)勢， 市場份額有逆勢提升的情況以外，日韓等主要造船企業(yè)全面陷入困境。 全球活躍船廠數(shù)量從金融危機前900 多家減少到目前的400 家左右，已經(jīng)壓縮一半以上。 除了一些缺乏競爭力的中小企業(yè)被淘汰出局外， 世界大型骨干造船企業(yè)也深受影響。與此同時， 全球訂單延期、 撤單頻發(fā)， 大量船舶被推遲交付。 在金融危機爆發(fā)后的3 年間， 全球?qū)嶋H按期交付率不足66%。 交船難導(dǎo)致船廠大量資金被占用，對船廠現(xiàn)金流及生產(chǎn)資源帶來極大壓力。 求生存已成為一段時間許多造船企業(yè)面臨的共同問題。

中國造船業(yè)也經(jīng)受了全球金融危機的沖擊。 金融危機前3 年， 我國約有65%的船舶企業(yè)沒有接到新船訂單， 尤其是部分新興船廠， 由于金融危機侵襲時還處在建設(shè)期， 訂單儲備較少， 將面臨船臺空置， 無船可造的困難局面。 即使到了2016 年， 三大指標(biāo)比2008 年時的水平也大幅下降。

面對航運市場低迷遠(yuǎn)超預(yù)期、 新船市場需求跌至低位等情況， 中國船舶工業(yè)加快推進(jìn)行業(yè)內(nèi)部資源重組和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐， 強化技術(shù)創(chuàng)新和管理優(yōu)化，綜合競爭實力不斷提升， 鞏固了世界第一造船大國地位。

國際市場份額穩(wěn)居第一。 “十二五” 期間， 我國造船業(yè)在新船需求大幅下跌的嚴(yán)峻形勢下保持了較穩(wěn)定的發(fā)展。 2010 年造船完工量、 新接訂單量、 手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超過韓國， 成為世界第一造船大國。 2013 年我國造船完工4 534 萬載重噸， 新接訂單6 984 萬載重噸， 手持訂單1.31 億載重噸， 占世界市場份額分別為41.4%、 47.9%和45.9%。 2015 年，上述三大造船指標(biāo)分別為4 318 萬載重噸、 3 557 萬載重噸、 13 600 萬載重噸， 所占世界市場份額分別為44.7%、 30.6%和43%， 連續(xù)5 年穩(wěn)居世界第一。

行業(yè)收入規(guī)模保持較高水平。 “十二五” 期間，盡管行業(yè)經(jīng)濟效益整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢， 尤其是利潤總額持續(xù)下降， 但收入規(guī)模仍保持較高水平。 全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入， 由2010 年不足5 000 億元， 連續(xù)4 年保持在6 000 億元以上。 其中，2015 年全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1 521 家， 實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入8 365 億元， 同比增長1.4%； 實現(xiàn)利潤總額180 億元， 下滑程度有所緩解。

骨干企業(yè)國際競爭力不斷增強。 經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展， 我國船舶工業(yè)形成了一批具有較強國際競爭力的骨干企業(yè)。 2015 年， 有5 家企業(yè)新接訂單量位列世界前10 強， 上海外高橋船廠接單首次超過1 000 萬噸， 滬東中華LNG 船接單進(jìn)入世界第一方陣， 大連船舶重工自升式鉆井平臺接單量居世界前列， 揚子江船業(yè)造船盈利能力在國內(nèi)乃至全球處于前列， 浙江船廠等在特種船細(xì)分市場中占有率全球領(lǐng)先， 武漢船機多項產(chǎn)品打破國外壟斷， 成為我國規(guī)模最大的專業(yè)化配套企業(yè)。

研發(fā)設(shè)計能力大幅提升。 具備了散貨船、 集裝箱船、 油船三大主流船型的自主設(shè)計建造能力， 形成了系列化自主知識產(chǎn)權(quán)品牌產(chǎn)品。 針對國際造船新規(guī)范、 新標(biāo)準(zhǔn)的要求， 我國開發(fā)出一批技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保船型， 如40 萬噸礦砂船、 20.6 萬噸好望角型散貨船、 30 萬噸VLCC、 1 700~18 000TEU 集裝箱船等， 日均油耗普遍下降20%左右， 廣受國際市場青睞， 為我國船舶工業(yè)擴大國際市場份額起到了重要的支撐作用。 17 萬立方米LNG 船、 大型汽車運輸船、 雙相不銹鋼化學(xué)品船等高技術(shù)船舶設(shè)計和建造技術(shù)取得突破并承接批量訂單。

海工裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。 形成了500 米以內(nèi)淺海油氣開發(fā)裝備的自主設(shè)計建造能力， 并先后成功研制交付了世界首座圓筒型深水鉆井儲油平臺、 深水半潛式鉆井平臺、 12 纜高性能物探船、 深水工程勘察船、深水鋪管船等高端產(chǎn)品。 2013 年， 我國海洋工程裝備接單金額超過180 億美元， 占全球市場份額29%， 躍居世界第二。 2015 年， 我國海洋工程裝備接單額達(dá)到38 億美元， 占全球市場份額提高到35.2%， 位居世界第一。 同時， 我國海工裝備訂單價值量已超過全行業(yè)接單總價值量的30%， 海工輔助船和自升式鉆井平臺接單量居世界第一， 半潛式鉆井平臺累計接單數(shù)量與韓國基本持平。

配套設(shè)備研制能力進(jìn)一步增強。 經(jīng)過“十二五”期間的快速發(fā)展， 我國船舶工業(yè)已經(jīng)基本掌握了中、高速柴油機、 甲板機械（錨機、 絞機、 吊機）、 部分艙室機械（壓載水處理系統(tǒng)等）、 船舶大型螺旋槳、錨鏈（含海工系泊鏈）、 綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)等自主設(shè)計技術(shù)； 掌握的關(guān)鍵配套產(chǎn)品主要包括船用柴油機（低、 中、 高速）、 甲板機械、 船用發(fā)電機、 船用齒輪箱、 壓載水處理系統(tǒng)等艙室機械， 以及中、 低速柴油機曲軸等。 目前， 我國船用設(shè)備本土化率在三大主流船型中達(dá)到60%。 從船舶配套設(shè)備裝船能力來看， 我國能滿足散貨船80%以上、 油船和中小型集裝箱船70%以上的配套設(shè)備裝船需求。

2 新時代建設(shè)造船強國的新發(fā)展

進(jìn)入新時代， 中國船舶工業(yè)開啟了建設(shè)造船強國的新征程。 盡管2008 年全球金融危機的沖擊和影響依然存在， 但中國造船業(yè)在2010 年實現(xiàn)世界第一造船大國目標(biāo)后， 繼續(xù)鞏固產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢， 瞄準(zhǔn)新的目標(biāo)，在科技創(chuàng)新、 產(chǎn)業(yè)增長、 結(jié)構(gòu)調(diào)整等多方面發(fā)力， 圍繞行業(yè)“綠色、 智能、 深?！?等發(fā)展主題， 苦練內(nèi)功、 厚積薄發(fā)， 在新產(chǎn)品設(shè)計、 總裝建造、 配套本土化以及全產(chǎn)業(yè)鏈重塑、 國際化發(fā)展等多方面取得新的進(jìn)步。 特別是2020 年在新冠疫情和經(jīng)濟不確定性的雙重影響、 全球造船業(yè)短時回落于近30 年來的大蕭條狀態(tài)下， 各國造船企業(yè)手持訂單都出現(xiàn)大幅下降，唯有中國造船業(yè)銳意進(jìn)取， 逆市上揚， 繼續(xù)在造船完工量、 新船訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)中保持全球第一的市場份額， 同時在三大主流船型方面實現(xiàn)了80%以上的配套設(shè)備能力， 彰顯了中國船舶工業(yè)極強的韌性和堅實的工業(yè)基礎(chǔ)。

“十三五” 以來， 在國際市場份額繼續(xù)保持領(lǐng)先的同時， 中國造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步向中高端轉(zhuǎn)型邁進(jìn)， 在超大型集裝箱船、 大型LNG 船、 國產(chǎn)大型郵輪、 極地郵輪等高技術(shù)高附加值產(chǎn)品取得重大突破；重大科技創(chuàng)新工程穩(wěn)步推進(jìn)， 實施智能船舶、 船用低速機、 第七代深水鉆井平臺等一批重大創(chuàng)新工程， 向先進(jìn)制造模式的轉(zhuǎn)型加快， 中國船舶工業(yè)正在意氣風(fēng)發(fā)地向著實現(xiàn)造船強國的偉大目標(biāo)奮勇前進(jìn)。

2.1 國際市場占比穩(wěn)中有升， 產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)實現(xiàn)了（《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016—2020年）》） 的既定目標(biāo)， 造船大國地位進(jìn)一步穩(wěn)固， 海洋工程裝備與高技術(shù)船舶國際市場份額達(dá)到35%和40%以上。 前10 家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上， 比“十二五” 末提高18.8 個百分點， 產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升， 形成了一批核心競爭力強的世界級先進(jìn)船舶和海洋工程裝備制造企業(yè)。

2.2 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化， 主流船舶全面向高端綠色轉(zhuǎn)型

“十三五” 時期， 我國船舶企業(yè)圍繞市場需求，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化， 全面掌握了散貨船、 油船、 集裝箱船三大主流船型自主研發(fā)設(shè)計技術(shù)， 以節(jié)能、 安全、 環(huán)保為重點， 形成了一批標(biāo)準(zhǔn)化、 系列化品牌船型。 安裝風(fēng)帆裝置的30.8 萬噸超大型原油船、23000TEU 雙燃料動力超大型集裝箱船、 17.4 萬立方米雙燃料動力液化天然氣（LNG） 船成功交付， 均為世界首創(chuàng)。 首艘極地探險郵輪成功交付并完成南極首航、 國產(chǎn)首制13.55 萬總噸大型郵輪進(jìn)入建造快車道，已完成全船搭載這一重大節(jié)點。

2.3 科技創(chuàng)新引領(lǐng)發(fā)展， 重大裝備和技術(shù)取得新突破

“十三五” 以來， 我國船舶工業(yè)強化前瞻性、 關(guān)鍵性科技布局， 在智能船舶、 深遠(yuǎn)海裝備、 極區(qū)航行技術(shù)及裝備等領(lǐng)域取得重大突破。 “智能船舶1.0”推出， 全海深載人潛水器“奮斗者” 號成功完成萬米海試并勝利返航， “藍(lán)鯨2 號” 半潛式鉆井平臺圓滿完成南海可燃冰試采任務(wù)， 自主建造的極地破冰科考船“雪龍2” 號成功交付。

2.4 加快產(chǎn)業(yè)調(diào)整步伐， 努力化解產(chǎn)能過剩

“十三五” 時期， 通過發(fā)揮市場配置資源的決定性作用， 引導(dǎo)社會資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜， 在優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、 壓減過剩產(chǎn)能等方面取得成果。 在市場機制和政府引導(dǎo)的共同作用下， 跨行業(yè)、 跨區(qū)域、 跨所有制兼并重組全面展開， 中國船舶集團、 中遠(yuǎn)海運重工、招商局工業(yè)集團三大造船央企公司相繼成立。 2020 年中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)比“十二五” 末提高34點， 企業(yè)產(chǎn)能利用情況逐步好轉(zhuǎn)。

2.5 推進(jìn)智能制造融合發(fā)展， 企業(yè)質(zhì)量效率大幅提升

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)大力推進(jìn)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化技術(shù)在船舶以及配套設(shè)備設(shè)計制造過程中的應(yīng)用， 圍繞船舶中間產(chǎn)品智能制造， 建成一批船體分段、 涂裝、 管子加工的智能車間和智能生產(chǎn)線。 船舶企業(yè)質(zhì)量效率比“十二五” 末大幅提升， 大中型企業(yè)資源計劃（ERP） 普及率和數(shù)字化設(shè)計工具普及率均達(dá)到97%， 關(guān)鍵工藝流程數(shù)控化率達(dá)到90%以上。

2.6 船舶配套短板明顯改善， 核心關(guān)鍵技術(shù)取得突破

“十三五” 以來， 我國船舶工業(yè)掌握了船用低速

機設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)， 自主品牌小缸徑低速柴油機、 雙燃料發(fā)動機、 大功率高速機等實現(xiàn)接單； 自主品牌甲板機械實現(xiàn)批量裝船； 船用壓載水處理系統(tǒng)等新型裝備研發(fā)與世界同步； 動力定位系統(tǒng)、 單點系泊系統(tǒng)、 升降系統(tǒng)等重點海洋工程裝備配套研制填補國內(nèi)空白，打破國外壟斷。 目前我國已具備滿足三大主流船型80%以上配套設(shè)備裝船需求的能力。

2.7 造船大國地位進(jìn)一步確立， 國際影響力不斷提升

“十三五” 時期， 我國船舶工業(yè)加大國際競爭軟實力建設(shè)， 通過全面開展國內(nèi)外船舶標(biāo)準(zhǔn)對標(biāo)研究，編制多項國際標(biāo)準(zhǔn)和國際海事立法提案。 近5 年來共向國際海事組織（IMO） 提出造船相關(guān)提案66 份。截至2020 年底， 我國共主導(dǎo)制修訂船舶行業(yè)國際標(biāo)準(zhǔn)89 項， 其中57 項已批準(zhǔn)發(fā)布， 占國際同類標(biāo)準(zhǔn)15%。 自2016 年開始， 中國專家擔(dān)任國際標(biāo)準(zhǔn)化組織船舶與海洋技術(shù)委員會（ISO/TC8） 主席， 提高了中國船舶工業(yè)對全球海事業(yè)的貢獻(xiàn)度。

3 瞄準(zhǔn)新目標(biāo)繼續(xù)奮斗

改革開放以來， 中國船舶工業(yè)歷經(jīng)40 多年的發(fā)展， 已經(jīng)實現(xiàn)了民船設(shè)計制造的跨越發(fā)展， 全面掌握了散貨船、 油船、 集裝箱船三大主流船型設(shè)計建造技術(shù)， 并進(jìn)入LNG 等氣體船市場和高等級的客滾船、豪華郵輪的建造， 海洋工程開發(fā)裝備實現(xiàn)新突破， 深海探索裝備達(dá)到國際領(lǐng)先水平。 40 萬噸級礦砂運輸船（VLOC）、 30 萬噸級原油運輸船（VLCC）、 各種化學(xué)品運輸船及液化石油氣（LPG） 運輸船和液化天然氣（LNG） 運輸船， 20 000TEU 集裝箱運輸船以及各種滾裝運輸船等主流船型相繼問世并成為中國造船業(yè)頗具競爭力的產(chǎn)品， “渤海金珠” 號客滾船的建造、“天然氣/燃油” 雙燃料高速豪華客滾船和8 500 車位汽車滾裝船的設(shè)計建造， 標(biāo)志著中國已經(jīng)成為世界客滾船市場的設(shè)計建造大國。 研發(fā)并批量生產(chǎn)的17.2 萬立方米等系列LNG 船舶， 標(biāo)志著中國已成為世界少數(shù)大型液化天然氣運輸船生產(chǎn)國之一。 “藍(lán)鯨一號”半潛式鉆井平臺在中國南海進(jìn)行的首次天然氣水合物試采成功， 不僅表明中國成為全球領(lǐng)先掌握海域天然氣水合物（也稱可燃冰） 試采技術(shù)的國家， 而且也證明中國海洋油氣裝備制造走在世界前列。 中國自行設(shè)計、 自主集成建造的“蛟龍” 號載人潛水器成功完成7 062 米最大下潛深度， “奮斗者” 號載人潛水器成功坐底10 909 米馬里亞納海溝， 中國成為繼美、 法、俄、 日后世界上第5 個掌握大深度載人深潛技術(shù)的國家。

此外， 在船舶科技創(chuàng)新、 船舶配套、 生產(chǎn)組織管理方面， 中國船舶工業(yè)都取得長足的進(jìn)步， 初步建立起綠色化、 智能化生產(chǎn)方式和產(chǎn)品體系， 為新時代實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和建設(shè)造船強國奠定了堅實的基礎(chǔ)。

展望未來， 中國船舶工業(yè)要踏準(zhǔn)世界船舶工業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)周期， 抓住“綠色航運、 智能航運” 帶來的造船新機遇， 創(chuàng)建海洋裝備工程發(fā)展的“新賽道”，以科學(xué)的戰(zhàn)略引領(lǐng)， 實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的新發(fā)展， 建成造船強國， 支撐海洋強國戰(zhàn)略的實現(xiàn)。

一是要踏準(zhǔn)船舶工業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)周期。 2008 年全球金融危機以來， 航運和新造船市場均經(jīng)歷了10 年多的調(diào)整， 時至今日， 市場已漸漸脫離底部， 全球造船能力出清基本完成， 新一輪新造船市場上升周期已經(jīng)悄然開啟。

國際海事組織（IMO） 溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架安排下， EEDI/EEXI、 CII 等更多新要求將陸續(xù)出臺，將加速新造船市場的快速回升。

有理由相信， 復(fù)蘇就在眼前， 但市場特點不會重復(fù)過往， 而將被新的規(guī)則與新的技術(shù)所改寫， 新一輪產(chǎn)業(yè)周期， 將給船舶工業(yè)企業(yè)以新的機遇， 善創(chuàng)新者方會擁有一個更廣闊的舞臺。

二是要積極抓住低碳/ 零碳與智能船舶的技術(shù)應(yīng)用。 航運綠色發(fā)展已是當(dāng)下的全球共識， 替代燃料成為碳減排的關(guān)鍵因素。 目前氨、 氫、 甲醇等燃料正在成為行業(yè)動力轉(zhuǎn)型的熱點， 隨之而興起的是氨動力船舶、 氫動力船舶、 船舶碳捕捉、 二氧化碳運輸船、氫運輸船等新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)競賽。 在2021 年新造船訂單中， 雙燃料或清潔燃料船舶占比已經(jīng)達(dá)到30%左右， 低/零碳燃料船舶時代已然來臨。

與此同時， 有關(guān)海上自主水面船舶的立法討論推動了智能技術(shù)在船舶產(chǎn)品創(chuàng)新上的大范圍應(yīng)用， 圍繞自主航行這一主題的系列智能技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用， 將大大提升船舶的安全性和效率。 可以預(yù)見的是， 未來的航運充斥著網(wǎng)絡(luò)化、 信息化、 數(shù)字化和智能化的各種技術(shù)應(yīng)用。

硫排放限制和壓載水公約對產(chǎn)業(yè)的影響再次證明， 國際海事組織的立法活動已經(jīng)成為推動世界船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主要動力。 中國船舶工業(yè)要抓住新一輪技術(shù)變革帶來的產(chǎn)業(yè)機遇， 以技術(shù)創(chuàng)新推動轉(zhuǎn)型、突破瓶頸， 構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢。

三是要構(gòu)建海工裝備市場“新賽道”。 自2014 年傳統(tǒng)海上油氣市場劇烈下挫以來， 加上替代能源發(fā)展的預(yù)期完全建立， 實際上傳統(tǒng)海上油氣的開采已難以恢復(fù)到2014 年以前高峰時的市場， 海工領(lǐng)域的能力也在急尋新的有持續(xù)有規(guī)模的市場。 新的“賽道” 并不會自然到來， 而是要共同創(chuàng)建。

一個大的領(lǐng)域是海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)能源基礎(chǔ)設(shè)施。 全球氣候變化議題下， 尋求可再生能源的一個重要方面是發(fā)展海上風(fēng)力發(fā)電。 目前呈現(xiàn)出各國大企業(yè)搶占海洋能源資源的趨向， 大型石油公司、 電力巨頭紛紛入局， 特別是隨著風(fēng)機功率越來越大， 平臺起吊能力越來越高， 離岸距離越來越遠(yuǎn)， 包括風(fēng)電安裝船、 風(fēng)電運維船， 浮式風(fēng)電平臺等在內(nèi)的海洋風(fēng)電裝備市場規(guī)模仍將不斷壯大。 風(fēng)電的進(jìn)一步發(fā)展， 將會催生海上能源基礎(chǔ)設(shè)施， 從而產(chǎn)生海上儲能平臺、 海上液氨生產(chǎn)線、 穿梭氫運輸船、 穿梭氨運輸船， 以及為平臺建設(shè)和運營服務(wù)的各類工程船和輔助船等裝備需求。

有關(guān)新賽道， 還會出現(xiàn)在海上大型養(yǎng)殖設(shè)施、 海上大型社區(qū)等等， 同時， 傳統(tǒng)海洋油氣開發(fā)裝備仍將在相當(dāng)一段時期占據(jù)較大市場規(guī)模， 并會在碳中和背景下產(chǎn)生新的衍生設(shè)施。

4 結(jié) 語

新一輪市場周期的啟動， 有利于中國船舶工業(yè)“穩(wěn)住基本盤”， 為解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層次問題， 爭取了時間和有利條件， 更為謀劃長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)創(chuàng)造了市場空間。

產(chǎn)品技術(shù)的變革， 為中國船舶工業(yè)在船舶配套領(lǐng)域開辟了新的賽道， 一定程度上能夠繞開在傳統(tǒng)船用配套設(shè)備領(lǐng)域長期被動的局面。

智能制造技術(shù)的發(fā)展， 則有可能削弱勞動力在生產(chǎn)要素中的重要地位， 打破勞動力短缺和成本上漲導(dǎo)致的“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移魔咒”。

這是中國船舶工業(yè)構(gòu)建可持續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略機遇期， 是中國船舶工業(yè)建設(shè)更高水平的技術(shù)原創(chuàng)力、 產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力和規(guī)則推動力的最好時代。 中國船舶工業(yè)企業(yè)要樹立再攀高峰的雄心， 不辜負(fù)時代賦予的好機遇。

一是要加快構(gòu)建船舶工業(yè)綠色產(chǎn)業(yè)體系。 要按照國家“3060” 碳減排目標(biāo)和IMO 全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略， 分別從制造過程和交付產(chǎn)品兩個方面， 建立綠色發(fā)展的技術(shù)體系、 制造體系、 供應(yīng)鏈體系。

二是要加快推進(jìn)跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同和產(chǎn)業(yè)鏈新一輪延伸。 船舶工業(yè)的“綜合工業(yè)之冠” 體現(xiàn)在對多產(chǎn)業(yè)的牽引上， 船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展日益決定于全產(chǎn)業(yè)鏈的高質(zhì)量水平。 以智能化、 綠色化法規(guī)要求和技術(shù)應(yīng)用， 暢通產(chǎn)業(yè)鏈， 緊密跨行業(yè)的研發(fā)合作和商業(yè)合作，并根據(jù)新技術(shù)應(yīng)用的要求， 擴大和延伸船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條， 形成適應(yīng)技術(shù)變革時代的新型船舶工業(yè)體系。

三是要加快推動更高水平的對外合作。 強大的規(guī)則推動力和高水平的國際化， 是船舶工業(yè)國際競爭力的重要體現(xiàn)。 隨著中國船舶工業(yè)的發(fā)展壯大， 更廣泛、 更深度地參與、 影響和制定國際規(guī)則的需求愈發(fā)迫切。 要進(jìn)一步組織國內(nèi)資源， 凝聚全行業(yè)對國際規(guī)則走向的共識， 通過一系列國際平臺開展國際技術(shù)交流、 產(chǎn)業(yè)政策協(xié)商和國際規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)制修訂， 構(gòu)建影響和推動國際規(guī)則的“朋友圈”， 持續(xù)提升中國船舶工業(yè)的國際規(guī)則推動力和國際影響力。

在慶祝中國共產(chǎn)黨成立100 周年并開啟第二個100 年奮斗新征程之際， 中國船舶工業(yè)將堅決貫徹黨中央的戰(zhàn)略決策， 抓住歷史性發(fā)展機遇， 乘勢而上，開拓進(jìn)取， 在社會主義現(xiàn)代化建設(shè)新征程新貢獻(xiàn)中，鑄就新的更大的輝煌。