李國(guó)順，郭力榮，陳 璨，張義超，張紅衛(wèi)

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車(chē)車(chē)輛研究所，北京 100081)

高速動(dòng)車(chē)組輕量化不僅能降低輪軌間的相互作用力，有利于提速降噪，而且可以改善輪軌的磨損與變形，降低動(dòng)車(chē)組與線(xiàn)路的維護(hù)成本，同時(shí)還能改善車(chē)輛的振動(dòng)水平，提高車(chē)輛的運(yùn)行穩(wěn)定性和旅客乘坐舒適性。此外，高速動(dòng)車(chē)組的質(zhì)量與運(yùn)行阻力密切相關(guān)，降低車(chē)輛質(zhì)量能有效降低機(jī)械阻力和坡道阻力，同時(shí)減小加減速條件下車(chē)輛間的沖擊作用。動(dòng)車(chē)組質(zhì)量減小10%，運(yùn)行能耗可降低7%[1]。由于動(dòng)能與質(zhì)量成正比，動(dòng)車(chē)組輕量化可減小隨運(yùn)行速度提高而增大的制動(dòng)吸收能，改善列車(chē)制動(dòng)性能，提高運(yùn)行安全性[2]。若動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度從220 km/h提高至270 km/h，列車(chē)動(dòng)能增加約50%。在上述基礎(chǔ)上，如果動(dòng)車(chē)組質(zhì)量降低30%，則列車(chē)動(dòng)能僅增加5%[3]。

輕量化水平已成為評(píng)價(jià)世界各國(guó)高速動(dòng)車(chē)組綜合實(shí)力的重要指標(biāo)。事實(shí)上，高鐵技術(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的高速動(dòng)車(chē)組均以節(jié)能降耗、輕量化作為基本訴求，采用的技術(shù)包括新型輕質(zhì)高強(qiáng)度材料、新型結(jié)構(gòu)和新型電子元器件等。日本的N700系列車(chē)車(chē)體頂部采用了玻璃纖維復(fù)合材料(CFRP)，實(shí)現(xiàn)了減重500 kg且降低了車(chē)輛重心，改善了氣密性能[4]。韓國(guó)的TTX(Title Train eXpress)車(chē)體采用碳纖維三明治復(fù)合材料構(gòu)建鋁蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)鋁合金車(chē)體相比，實(shí)現(xiàn)了減重40%[5]。法國(guó)的TGV雙層車(chē)體采用蜂窩夾層復(fù)合材料和真空袋固化成型，相較鋁合金車(chē)體減重25%以上[6]。

我國(guó)高速動(dòng)車(chē)組輕量化技術(shù)起步較晚，但發(fā)展迅速，基本實(shí)現(xiàn)了非承載結(jié)構(gòu)、次承載結(jié)構(gòu)以及零部件的輕量化，并已開(kāi)展主承載結(jié)構(gòu)的輕量化研究。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組設(shè)備艙采用碳纖維復(fù)合材料，相較于鋁合金設(shè)備艙減重35%[7]。車(chē)內(nèi)設(shè)備方面，如采用鋁-鋼合制或全鋁制雙人座椅，質(zhì)量將由原鋼制座椅56 kg分別降低至32 kg和24 kg；車(chē)窗如采用聚碳酸酯材料，質(zhì)量?jī)H為相同厚度玻璃車(chē)輛質(zhì)量的1/15。牽引系統(tǒng)方面，采用新型高頻電力電子變壓器，與傳統(tǒng)牽引變壓器相比，質(zhì)量降低了50%且節(jié)省安裝空間10%以上。

隨著高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度的提升，動(dòng)車(chē)組輕量化在減少能耗和碳排放、提升旅客乘坐舒適性、改善制動(dòng)性能等方面的優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯。由此可見(jiàn)，發(fā)展輕量化技術(shù)具有重要的科學(xué)和工程意義。

1 動(dòng)車(chē)組質(zhì)量組成

掌握動(dòng)車(chē)組質(zhì)量組成和分布情況是輕量化設(shè)計(jì)的必要條件。高速動(dòng)車(chē)組主要由車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)端連接系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等組成。圖1給出了相同速度等級(jí)的A型、B型高速動(dòng)車(chē)組各系統(tǒng)質(zhì)量占比情況，圖中的其他是指動(dòng)車(chē)組的連接電纜、螺栓、管路、支架等附屬設(shè)施。A型高速動(dòng)車(chē)組總質(zhì)量為438.9 t，B型高速動(dòng)車(chē)組總質(zhì)量為455.2 t，二者總質(zhì)量相差16.3 t。從圖1中可以看出，盡管不同型號(hào)動(dòng)車(chē)組總質(zhì)量相差較大，但各系統(tǒng)的質(zhì)量占比趨勢(shì)基本相同。值得注意的是，由于螺栓、管路等附屬設(shè)施統(tǒng)計(jì)方法不同，導(dǎo)致其他部分的質(zhì)量占比略有差異。

圖1 動(dòng)車(chē)組各系統(tǒng)質(zhì)量占比

根據(jù)動(dòng)車(chē)組各系統(tǒng)質(zhì)量情況，可以將其分為主承載結(jié)構(gòu)、大型設(shè)備設(shè)施、非承載結(jié)構(gòu)及次承載結(jié)構(gòu)。主承載結(jié)構(gòu)主要包括車(chē)體和轉(zhuǎn)向架，總質(zhì)量占比超過(guò)了40%。其中，轉(zhuǎn)向架質(zhì)量占比分別為21.8%和24.6%；車(chē)體質(zhì)量占比分別為20.5%和18.7%。通過(guò)采用輕量化材料和優(yōu)化結(jié)構(gòu)，可以有效降低主承載結(jié)構(gòu)的質(zhì)量。大型設(shè)備設(shè)施主要涉及牽引系統(tǒng)、車(chē)上設(shè)施和制動(dòng)系統(tǒng)，質(zhì)量占比超過(guò)了20%。通過(guò)采用新技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)大型設(shè)備設(shè)施的集成化、小型化和輕量化。非承載結(jié)構(gòu)、次承載結(jié)構(gòu)主要有設(shè)備艙、座椅和空調(diào)系統(tǒng)等，質(zhì)量占比一般不超過(guò)15%。非承載結(jié)構(gòu)、次承載結(jié)構(gòu)的輕量化技術(shù)相對(duì)比較成熟，并且已取得了良好的減重效果。

為了實(shí)現(xiàn)更高水平的輕量化，針對(duì)車(chē)體、轉(zhuǎn)向架等大質(zhì)量、大體積的主承載結(jié)構(gòu)以及大型關(guān)鍵設(shè)備設(shè)施的輕量化研究，將是新一代動(dòng)車(chē)組輕量化研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2 輕量化原則及難點(diǎn)

高速動(dòng)車(chē)組是一個(gè)復(fù)雜的互相耦合的大系統(tǒng)，必須從系統(tǒng)工程的角度考慮輕量化技術(shù)以及其帶來(lái)的影響。以車(chē)體輕量化為例，若采用新型輕量化材料降低車(chē)體質(zhì)量，則必須考慮車(chē)體結(jié)構(gòu)的剛度、強(qiáng)度、模態(tài)等性能指標(biāo)是否符合要求，以及對(duì)車(chē)體流固耦合關(guān)系的影響。同樣的，對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)也必須考慮對(duì)輪軌關(guān)系的影響。在保障運(yùn)行安全的前提下，動(dòng)車(chē)組輕量化設(shè)計(jì)仍面臨很多難點(diǎn)。

2.1 結(jié)構(gòu)安全性難點(diǎn)

近年來(lái)，高速動(dòng)車(chē)組部件疲勞斷裂事故時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響行車(chē)安全。無(wú)論采用新型復(fù)合材料還是對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，往往都會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度性能產(chǎn)生重大影響。與金屬材料相比，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，強(qiáng)度分析理論尚不完善，缺乏充足的試驗(yàn)支撐，尚未建立統(tǒng)一有效的強(qiáng)度評(píng)價(jià)體系。輕量化設(shè)計(jì)原則的頂層設(shè)計(jì)指標(biāo)仍存在分歧，焊接質(zhì)量及焊接后連接件的結(jié)構(gòu)安全仍需進(jìn)一步的研究，由此導(dǎo)致的一系列結(jié)構(gòu)安全性問(wèn)題將是動(dòng)車(chē)組輕量化必須解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

2.2 復(fù)合材料運(yùn)維難點(diǎn)

新型復(fù)合材料是實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組輕量化的關(guān)鍵技術(shù)，但其輕量化設(shè)計(jì)思路和制造工藝與傳統(tǒng)金屬材料差異較大。傳統(tǒng)金屬材料結(jié)構(gòu)承受拉力的結(jié)構(gòu)為關(guān)鍵部位，而新型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)不同，其承受壓力的結(jié)構(gòu)為關(guān)鍵部位，尤其是沖擊損傷。目前，普遍采用損傷容限理論進(jìn)行新型復(fù)合材料的設(shè)計(jì)和維護(hù)，對(duì)于結(jié)構(gòu)微小損傷進(jìn)行監(jiān)控但不處理，由此導(dǎo)致2個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：臨界損傷尺寸如何確定；微小損傷擴(kuò)展至臨界損傷尺寸的擴(kuò)展速度如何預(yù)測(cè)。

針對(duì)傳統(tǒng)金屬材料，上述2個(gè)問(wèn)題可以利用豐富的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，提出科學(xué)合理的評(píng)估措施。但新型復(fù)合材料的臨界損傷尺寸和擴(kuò)展速度尚缺乏足夠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐，這給動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用與維護(hù)帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。如何制定科學(xué)合理的運(yùn)維策略，保證行車(chē)安全，降低運(yùn)維成本，將是輕量化面臨的又一難點(diǎn)。

2.3 與整車(chē)性能的匹配關(guān)系

車(chē)體輕量化會(huì)降低車(chē)體剛度，加劇車(chē)體彈性振動(dòng)，增大動(dòng)車(chē)組振動(dòng)水平，嚴(yán)重影響旅客乘坐舒適性[8]。高速動(dòng)車(chē)組結(jié)構(gòu)的空氣動(dòng)力學(xué)性能對(duì)列車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性有顯著影響，輕量化結(jié)構(gòu)或新型復(fù)合材料是否滿(mǎn)足空氣動(dòng)力學(xué)要求，仍需進(jìn)行大量試驗(yàn)驗(yàn)證。輕量化與噪聲指標(biāo)的交叉分析在不考慮聲學(xué)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)的情況下，型材結(jié)構(gòu)的輕量化會(huì)導(dǎo)致其隔聲性能降低、振動(dòng)輻射噪聲增加。隨著車(chē)體結(jié)構(gòu)質(zhì)量的降低，地板型材、平頂型材的計(jì)權(quán)隔聲量也有所降低。低頻結(jié)構(gòu)噪聲控制與輕量化的矛盾突出，導(dǎo)致有限空間和質(zhì)量對(duì)減振降噪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的限制，而既有傳統(tǒng)降噪技術(shù)難以解決中低頻噪聲問(wèn)題。輕量化設(shè)計(jì)時(shí)，需利用聲學(xué)超結(jié)構(gòu)定制化設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)新型降噪結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)與輕量化的取舍問(wèn)題。因此，輕量化對(duì)舒適度、振動(dòng)、噪聲、氣動(dòng)性能以及隔熱等的影響機(jī)制將是未來(lái)研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

3 輕量化關(guān)鍵技術(shù)

在滿(mǎn)足高速動(dòng)車(chē)組整體性能要求的前提下，采用更輕、更強(qiáng)、更穩(wěn)定耐候的輕量化材料進(jìn)行動(dòng)車(chē)組車(chē)輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化，減少過(guò)冗余設(shè)計(jì)，研發(fā)集成化、小型化設(shè)備設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)高速動(dòng)車(chē)組輕量化的關(guān)鍵技術(shù)。

3.1 輕量化材料

3.1.1高性能鋁合金

高速動(dòng)車(chē)組車(chē)體主要采用6000系鋁合金，5000系鋁合金和7000系鋁合金用量較少。與6000系鋁合金相比，7000系鋁合金具有更高的強(qiáng)度和抗疲勞性能，如表1所示。

表1 6000系和7000系材料性能對(duì)比

圖2為采用6000系和7000系鋁合金牽引梁橫截面對(duì)比情況。與6000系鋁合金牽引梁相比，7000系鋁合金牽引梁的壁厚減少了2～4 mm，質(zhì)量由74.4 kg降低至68.8 kg，減重7.5%。強(qiáng)度仿真計(jì)算結(jié)果表明，6000系鋁合金牽引梁的安全系數(shù)為1.4，7000系鋁合金牽引梁的安全系數(shù)為1.6，二者的安全系數(shù)接近。如果將7000系鋁合金應(yīng)用于枕梁、牽引梁、門(mén)立柱、空調(diào)安裝框等主承載部件，整列車(chē)預(yù)期可實(shí)現(xiàn)減重1 000 kg。

3.1.2復(fù)合材料

表2為復(fù)合材料與金屬材料性能參數(shù)對(duì)比。從表2中可以看出，相比于傳統(tǒng)金屬材料，復(fù)合材料密度更小，力學(xué)性能更加優(yōu)異，拉伸強(qiáng)度更高。此外，復(fù)合材料還具有抗疲勞、耐腐蝕、阻尼性能好、抗蠕變、可設(shè)計(jì)性強(qiáng)、易于整體成型等諸多優(yōu)勢(shì)，已廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車(chē)和無(wú)人機(jī)等領(lǐng)域，為高速動(dòng)車(chē)組輕量化提供了先行指導(dǎo)。高速動(dòng)車(chē)組輕量化設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)結(jié)構(gòu)技術(shù)要求、材料性能、制造工藝等因素，選擇復(fù)合材料的應(yīng)用場(chǎng)景。例如，主承載結(jié)構(gòu)可以采用碳纖維復(fù)合材料，次承載結(jié)構(gòu)可以采用玻璃纖維復(fù)合材料，抗沖擊要求高的部位可以采用芳綸纖維復(fù)合材料。

表2 復(fù)合材料與金屬材料性能參數(shù)對(duì)比

在軌道交通領(lǐng)域，復(fù)合材料的應(yīng)用場(chǎng)景正逐漸從內(nèi)飾、司機(jī)室外罩、座椅、設(shè)備艙裙板等非承載結(jié)構(gòu)和次承載結(jié)構(gòu)，擴(kuò)到車(chē)體、構(gòu)架等主承載結(jié)構(gòu)。日本研制了采用CFRP層壓材料疊層結(jié)構(gòu)的輕量化構(gòu)架，構(gòu)架側(cè)梁板厚為16.4 mm，橫梁采用纏繞成型，構(gòu)架自重僅為300 kg，與傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)架相比，減重70%。此外，日本在N700系列車(chē)車(chē)體結(jié)構(gòu)中采用了大量的CFRP，如車(chē)頭、車(chē)頂導(dǎo)流罩、車(chē)底降噪板、貫通道連接板、裙板等，車(chē)體主結(jié)構(gòu)為鋁合金，采用攪拌摩擦焊，較其上一代減重近10 t。德國(guó)下一代高速列車(chē)AeroLiner 3000車(chē)體采用玻璃纖維增強(qiáng)板材(GFK)三明治填充結(jié)構(gòu)和輕金屬結(jié)構(gòu)，與金屬材料結(jié)構(gòu)的質(zhì)量相比，減重30%。

我國(guó)復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組車(chē)內(nèi)頂板、間壁門(mén)板等采用預(yù)浸料復(fù)合材料，較瓦楞板或鋁蜂窩間壁板減重30%以上，且具有更好的理化性能和耐候性能。對(duì)于設(shè)備艙彎梁，通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，采用工字形盒梁，同時(shí)采用T700級(jí)預(yù)浸料復(fù)合材料，不僅結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且質(zhì)量比傳統(tǒng)鋁合金彎梁降低了50%，如圖3所示。

圖3 設(shè)備艙彎梁與上下邊梁的連接關(guān)系

此外，利用復(fù)合材料可設(shè)計(jì)性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)優(yōu)化部件的結(jié)構(gòu)布局和連接節(jié)點(diǎn)等，可以設(shè)計(jì)制造出質(zhì)量輕、零部件少的設(shè)備設(shè)施。例如，采用碳纖維復(fù)合材料設(shè)計(jì)的座椅面板和加強(qiáng)筋，厚度僅為3 mm，與鋁合金座椅相比，可實(shí)現(xiàn)減重50%。

3.2 結(jié)構(gòu)輕量化

在保證動(dòng)車(chē)組整體性能要求并滿(mǎn)足一定約束條件下，通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)變量，不僅可以提升結(jié)構(gòu)整體性能，還可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組輕量化目標(biāo)[9-11]。結(jié)構(gòu)優(yōu)化手段主要有尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化和拓?fù)鋬?yōu)化。結(jié)構(gòu)輕量化對(duì)于車(chē)體、構(gòu)架等大型承載結(jié)構(gòu)通?？梢匀〉幂^好的減重效果。

對(duì)于車(chē)體結(jié)構(gòu)，在保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度、模態(tài)等關(guān)鍵性能指標(biāo)的基礎(chǔ)上，通常采用適當(dāng)降低車(chē)輛高度、采用大斷面型材、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等措施有效降低車(chē)體質(zhì)量。圖4為某型動(dòng)車(chē)組車(chē)體結(jié)構(gòu)優(yōu)化圖。以既有動(dòng)車(chē)組車(chē)體承載結(jié)構(gòu)特征為基礎(chǔ)，結(jié)合車(chē)體設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，研究車(chē)體結(jié)構(gòu)在縱向、垂向和橫向3個(gè)方向下的力流傳遞路徑，構(gòu)造利于三向力流傳遞特征的高負(fù)載車(chē)體主承載結(jié)構(gòu)方案，優(yōu)化車(chē)體結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)輕量化目標(biāo)。復(fù)興號(hào)CR400型動(dòng)車(chē)組車(chē)體通過(guò)優(yōu)化車(chē)體型材斷面，對(duì)型材壁厚、加強(qiáng)筋布置進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，在車(chē)體長(zhǎng)、寬、高均增加的情況下，其質(zhì)量與CRH380B型動(dòng)車(chē)組車(chē)體質(zhì)量基本相同。CR400AF/BF型動(dòng)車(chē)組主體結(jié)構(gòu)采用鋁合金材料，車(chē)體高度為3 950 mm，其他外輪廓尺寸保持一致。若采用拓?fù)鋬?yōu)化手段對(duì)車(chē)體結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，每輛車(chē)可實(shí)現(xiàn)減重0.4 t。如果局部結(jié)構(gòu)使用高強(qiáng)金屬材料或復(fù)合材料，每輛車(chē)可實(shí)現(xiàn)減重1.0 t。

圖4 某型動(dòng)車(chē)組車(chē)體結(jié)構(gòu)優(yōu)化圖

在轉(zhuǎn)向架方面，日本川崎重工研制了efWING轉(zhuǎn)向架(圖5)，該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁采用碳纖維復(fù)合材料，做成弓形的板狀復(fù)合材料彈簧，整合了側(cè)梁與一系彈簧的功能，不僅改善了一系懸掛性能，同時(shí)降低了轉(zhuǎn)向架質(zhì)量，與金屬側(cè)梁相比，減重約40%[12]。

圖5 efWING轉(zhuǎn)向架

此外，對(duì)于強(qiáng)度裕量較大的零部件，增加減重孔、減小材料板厚也是實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化的重要措施。

3.3 設(shè)備輕量化

對(duì)于牽引變流器等大型關(guān)鍵設(shè)備，通過(guò)采用新技術(shù)、新型元器件、輕質(zhì)材料以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)等方法，可以實(shí)現(xiàn)集成化、小型化、輕量化。例如，復(fù)興號(hào)京張智能動(dòng)車(chē)組牽引系統(tǒng)采用的主輔一體牽引輔助變流器，采用鋁合金輕量化機(jī)箱、無(wú)LC諧振支路技術(shù)、中頻輔助技術(shù)等措施，并對(duì)電氣部件進(jìn)行了集成優(yōu)化設(shè)計(jì)。與主輔分離式牽引變流器和輔助變流器相比，主輔一體牽引輔助變流器不僅節(jié)省了車(chē)下空間，同時(shí)降低了質(zhì)量，減重約30%。

對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)優(yōu)化氣動(dòng)部件結(jié)構(gòu)和布局、取消非必要的功能模塊、優(yōu)化部分控制模塊結(jié)構(gòu)、采用新材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的承載箱體、采用電子控制單元板卡功能集成和布局優(yōu)化的小型化電子機(jī)箱等措施可以實(shí)現(xiàn)輕量化。例如，制動(dòng)夾鉗質(zhì)量為67.8 kg，結(jié)構(gòu)優(yōu)化后減重27.3%，質(zhì)量?jī)H為49.3 kg，如圖6所示。

圖6 制動(dòng)夾鉗輕量化

4 結(jié)論及展望

目前，我國(guó)高速鐵路蓬勃發(fā)展，高速動(dòng)車(chē)組輕量化水平不斷提升。隨著輕量化材料、結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)、設(shè)備輕量化等輕量化技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)高速動(dòng)車(chē)組已基本實(shí)現(xiàn)了內(nèi)飾、裙板等非承載結(jié)構(gòu)的輕量化，正在逐步開(kāi)展車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流器等主承載結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵設(shè)備的輕量化研究，并取得了一定成果。值得注意的是，隨著高速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度和智能化水平的提升，輕量化與高速動(dòng)車(chē)組綜合性能的矛盾日益突出。因此，從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，研究輕量化與結(jié)構(gòu)安全、乘坐舒適性等性能指標(biāo)的關(guān)聯(lián)關(guān)系，提出科學(xué)合理的輕量化設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系，將是未來(lái)輕量化研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。