任煥煥，，李冰陽，夏麗娜，姚永強，冉純嘉

（1.中國汽車技術研究中心有限公司，天津 300300；2.中海石油(中國)有限公司天津分公司，天津 300452）

據(jù)統(tǒng)計，2020年我國溫室氣體排放主要原因包括能源發(fā)電與供熱、制造業(yè)與建筑業(yè)以及交通運輸?shù)萚1]，根據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，2020年我國汽車使用階段碳排放約為7.2 億噸[2]，是全社會碳排放的7.5%左右。按照現(xiàn)有情景發(fā)展，我國交通領域的碳減排難度和緊迫性將隨著汽車保有量的增長不斷變大。

近年來，政策激勵加之市場機制的驅動，新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速。截止2021年底，我國新能源汽車滲透率已達14.8%。新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，并且具有節(jié)能減排特點，因此被視為交通領域脫碳的重要途徑之一。與此同時，新能源汽車蘊含的碳資產也不斷增加。在新能源汽車補貼即將退出的背景下，碳資產的開發(fā)利用將成為汽車行業(yè)利用市場機制實現(xiàn)脫碳的主要手段之一，為我國新能源汽車的發(fā)展提供內生動力。

2021年以來，新能源汽車出行階段的減排效應引起行業(yè)廣泛關注。2022年工信部在汽車標準化工作要點中明確指出，啟動電動汽車行駛條件溫室氣體碳減排評估方法標準預研[3]。兩會期間奇瑞汽車董事長尹同躍提出建議：利用新能源汽車出行碳減排效果鼓勵傳統(tǒng)車企進行電動化轉型，進一步促進我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展[4]。

目前，我國新能源汽車的激勵政策主要體現(xiàn)在生產端，包括“雙積分”、購買補貼；使用環(huán)節(jié)的鼓勵則體現(xiàn)在車船稅減免、路權優(yōu)先[5]等，相對力度較小，且相應碳減排量暫無相關優(yōu)惠或獎勵政策。

1 概述

碳資產是指通過市場交易機制（包括強制碳排放權交易和自愿碳排放權交易兩種），直接或間接地賦予碳減排量價值并轉化成可供交易的商品。根據(jù)產生方式的不同可分為配額碳資產[6]和信用碳資產。其中，通過強制交易機制產生的碳資產稱為配額碳資產；通過自愿交易機制產生的碳資產則稱為信用碳資產。

目前，中國新能源汽車配額碳資產主要通過強制碳排放權交易機制在生產端產生。北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東、深圳、福建等8 個碳排放權交易試點省市中，己有部分省市將汽車制造企業(yè)納入碳配額管理，當?shù)叵嚓P企業(yè)可參與交易，產生配額碳資產。

與歐美等國家管理機制不同，中國于2017 年發(fā)布了“雙積分”政策，對傳統(tǒng)燃油車油耗和新能源汽車的電耗水平進行管理。積分可在企業(yè)之間交易，負積分企業(yè)需購買其他企業(yè)的正積分進行抵扣，以達到合規(guī)要求。乘用車企業(yè)產生的油耗積分和新能源積分可通過雙積分交易機制實現(xiàn)價值轉換并產生碳資產，為廣義范疇的配額碳資產。

根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》規(guī)定，企業(yè)法人可在國家發(fā)展改革委備案和登記自愿減排項目，采用經發(fā)改委備案的方法學核算，經發(fā)改委備案的減排量稱為核證自愿減排量（CCER）[7]。企業(yè)可在碳交易市場上購買CCER抵消超額排放的部分，如圖1所示。交易完成后，在國家登記簿中注銷用于抵消碳排放的減排量。目前，全國碳市場中CCER的抵扣比例是5%，地方碳排放權交易試點的抵扣比例在5%～10%不等。

圖1 CCER參與碳交易市場方式

2 開發(fā)現(xiàn)狀

交通領域碳排放約占我國碳排放的10%，由于使用汽柴油等傳統(tǒng)化石能源產生的碳排放占絕大部分，汽車交通是我國交通領域實現(xiàn)碳達峰碳中和目標的重點領域。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)測算，2016—2020年中國汽車出行使用階段產生的碳排放量均超7億噸，如圖2 所示。相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車在使用階段具備節(jié)能低碳性質，國內外已對新能源汽車使用階段的碳減排量核算及碳資產開發(fā)領域進行了初步探索。

圖2 2016–2020年中國汽車使用環(huán)節(jié)年度碳排放量

2.1 碳減排量核算方法學

目前與新能源汽車出行減排量核算相關的方法主要包括清潔發(fā)展機制（CDM）方法學、溫室氣體自愿減排（CCER）方法學、地方碳普惠方法學和團體標準。

2.1.1 清潔發(fā)展機制（CDM）方法學

《京都議定書》引入了三種靈活履約機制，清潔發(fā)展機制即為其中之一，是目前國際上唯一公認的碳交易機制，其核心在于允許發(fā)達國家與發(fā)展中國家通過項目進行減排量抵消額的轉讓與獲取，目的在于幫助發(fā)達國家實現(xiàn)減排義務的同時，在發(fā)展中國家實施溫室氣體減排項目[8]。

在CDM方法學中，AMS-III.C方法學即《Emission reductions by electric and hybrid vehicles》，涉及到了新能源汽車出行碳減排量測算，可用于通過電動車或者混動車替代傳統(tǒng)能源車輛客運和貨運項目[5]。新能源汽車出行碳減排量測算的基本原理是基準排放量減去項目排放量。被替代的傳統(tǒng)能源車輛使用環(huán)節(jié)產生的碳排放量為基準排放量，項目引入的電動車或者混動車使用環(huán)節(jié)產生的碳排放量為項目排放量。

2.1.2 溫室氣體自愿減排（CCER）方法學

與CDM 方法學相同，CCER 方法學也是通過基準排放量減去項目排放量進行新能源汽車出行階段碳減排量核算。相關方法學包括CMS-048-V01、CMS-053-V01和CMS-098-V01等。

CMS-048-V01 方法學，即《通過電動和混合動力汽車實現(xiàn)減排》，來源于UNFCC-EB 的小規(guī)模CDM項目方法學AMS-III.C，同樣適用于通過電動車和/或混合動力車替代傳統(tǒng)能源車輛客運和貨運項目[9]。其中，基準排放量是基準車輛的排放因子、項目車輛的年平均行駛距離以及項目車輛類型運營數(shù)量的乘積；項目排放量則可利用項目車輛每公里的排放因子、項目車輛運營數(shù)量以及年均行駛距離的乘積計算。

CMS-053-V01方法學，即《商用車隊中引入低排放車輛/技術》，參考了UNFCC-EB的小規(guī)模CDM項目方法學AMS-III.S，適用于在商業(yè)客運和貨物運輸中引入低排放車輛的項目[10]。該方法學中，基準排放量通過基準車輛每位乘客或每噸貨物每公里的排放因子與項目車輛運送乘客或貨物的總數(shù)量及項目車輛當年運送每位乘客或每噸貨物所運行的平均距離的乘積；項目排放量則是項目車輛年消耗燃料量與燃料的凈發(fā)熱值及燃料的排放因子的乘積。

CMS-098-V01方法學，即《電動汽車充電站及充電樁溫室氣體減排方法學》，適用于通過電動車替代傳統(tǒng)能源車輛運行，并在充電站、充電樁進行充電的項目[11]。該方法學中，基準排放量是利用基準車輛與項目車輛單位里程能源消耗比、項目車輛的充電量以及基準車輛的排放因子的乘積計算；項目排放量則是由項目車輛所消耗電力的碳排放因子和項目車輛的充電量相乘得到，同時考慮了電力技術傳輸與分配的平均損失。

2.1.3 地方碳普惠方法學

碳普惠是指為公眾和企業(yè)的節(jié)能低碳行為賦予價值，并給予相應獎勵，通過市場配置促進公眾積極參與節(jié)能減排。

2021 年10 月，重慶市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布重慶市“碳惠通”方法學（第1批）[12]，納入并備案了13個方法學。其中，與新能源汽車出行碳減排量核算相關的方法學包括CQCMS-002-V01和CQCM-005-V01，均來源于CCER 方法學，分別與前文所講的CMS-048-V01和CMS-098-V01相似。

2022年4月，北京市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布了《北京市小客車（油改電）出行碳減排方法學（試行版）》。油改電方法學可用于擁有北京市燃油小客車指標的用戶，通過購買并駕駛新能源小客車產生碳減排量的項目[13]。其中，基準排放量利用北京市基礎年基準小客車年度碳排放因子、新能源小客車實際出行距離的乘積計算，并考慮燃油車與新能源車的差異化通行政策的影響。項目排放量是新能源小客車碳排放因子與實際出行里程的乘積。

2022 年10 月，深圳市發(fā)展和改革委員會發(fā)布《深圳市關于促進綠色低碳產業(yè)高質量發(fā)展的若干措施（征求意見稿）》[14]，并公開征求意見，目前尚無新能源汽車出行相關的碳普惠方法學備案。

2.1.4 團體標準

2021 年10 月，中汽數(shù)據(jù)牽頭研究并發(fā)布了團體標準《新能源汽車替代出行的溫室氣體減排量評估技術規(guī)范》（T/CAS 536-2021）。這一團體標準適用于對純電動汽車和插電式混合動力汽車（含增程式）出行碳減排量進行評估，是國內首次涵蓋個人用戶的新能源汽車出行碳減排量核算方法[15]。減排量通過基準排放量與項目排放量的差值計算，基準排放量指傳統(tǒng)燃油車出行環(huán)節(jié)產生的排放由基準油耗、行駛里程、排放因子計算得到；項目排放量指新能源汽車出行環(huán)節(jié)產生的排放由實際電耗、行駛里程、排放因子計算得到，也可由充電量、排放因子計算得到。

2.2 汽車企業(yè)行動

為了實現(xiàn)新能源汽車使用階段碳減排量的價值轉化，吉利、比亞迪、蔚來等企業(yè)先后開展了新能源汽車使用階段碳資產的開發(fā)和應用探索[16]。

2015年吉利控股集團旗下曹操出行成立。成立之初就建立專門的碳減排量積分賬號并命名為“曹操碳銀行”對用戶的行駛里程通過“1公里＝142克碳減排量”這一公式計算碳減排量，并以碳資產形式保存在賬戶中。用戶可利用積累的碳資產進行權益兌換。

2018年比亞迪與挪威船級社和唯鏈合作開發(fā)了基于區(qū)塊鏈技術的碳銀行解決方案。由自有算法評估駕乘表現(xiàn)測算碳減排量，并給予駕駛員碳積分。

2021年蔚來與中國船級社質量認證公司、上海環(huán)境能源交易所合作發(fā)布“藍點計劃（Blue Point）”?；谙嚓P方法學，由用戶的總行駛里程、駕駛能耗等真實數(shù)據(jù)計算碳排放量，并結合同等級別燃油車的基準排放得出減排量。用戶可在蔚來App進行碳減排量認證并交易兌換成積分保存至賬戶。

3 應用展望

2022 年，我國新能源汽車發(fā)展勢頭愈加強勁，全年銷量有望超過600 萬輛；屆時我國新能源汽車保有量將達到約1 400萬輛。假設基準車輛油耗6.4 L/100 km，電動汽車電耗13.9 kW·h/100 km，項目車輛年行駛里程11 500 km，據(jù)T/CAS 536-2021測算，純電動汽車單車全年減排量約0.9 噸。我國新能源汽車全年減排量約為1 260萬噸，按照2021年全國碳市場價格46.61元/噸測算，我國新能源汽車出行碳減排量價值可達5.88 億元，開發(fā)潛力巨大。因此，探索新能源汽車出行碳減排量的應用場景，將其開發(fā)成碳資產具有重要意義，可從市場端進一步助推我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

3.1 企業(yè)自愿碳中和

當前，碳交易市場主要為政府強制碳減排，只面向特定行業(yè)的大型工業(yè)企業(yè)，覆蓋范圍有限，中小型企業(yè)、服務行業(yè)和社會公眾參與較少。自愿減排也被國際社會公認為有效的減排手段，其中企業(yè)碳中和是自愿減排的重要形式之一。

企業(yè)自愿碳中和是指企業(yè)計算其在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，自愿通過購買碳積分的形式資助節(jié)能減排項目，以消除企業(yè)碳足跡，達到環(huán)保目的。

各級政府關于自愿碳中和發(fā)布了一系列指導性文件。例如，2019年生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《大型活動碳中和實施指南（試行）》[17]，鼓勵大型活動的組織者和參與者自愿參加實施碳中和活動；2021年深圳市人民政府辦公廳印發(fā)《深圳碳普惠體系建設工作方案》[18]，鼓勵團體和個人通過自愿購買核證碳減排量的方式抵消辦公、市場、日常生活等方面產生的碳排放量，踐行碳中和。

經核證認可的新能源汽車出行碳減排量可作為企業(yè)自愿碳中和的抵消手段，促進節(jié)能減排。

3.2 納入溫室氣體自愿減排CCER 機制

2012年，CCER項目開始申請。2017年，因自愿減排交易量小、個別項目不夠規(guī)范，國家發(fā)改委暫緩受理溫室氣體自愿減排交易方法學和項目的備案申請[19]。2022年全國兩會期間，中國石化集團董事長等多位代表委員提出盡快重啟CCER市場建議，CCER 或將重啟。重啟后，可申報涵蓋新能源汽車私家車出行減排量的核算方法學，也可申報新能源汽車出行相關的新項目，將新能源汽車出行碳減排量納入碳市場。

3.3 納入地方碳普惠機制

通常，碳普惠制需要依托平臺、對接公眾數(shù)據(jù)、核算公眾低碳行為相應的減碳量并兌換為碳積分。公眾可使用碳積分換取商業(yè)優(yōu)惠、公共服務等；也可用于自愿減排量交易或通過補充抵消機制進入碳排放權交易市場。

自2015 年起，廣東、河北、成都、湖北、重慶、深圳、上海等省市先后發(fā)布碳普惠機制建設方案。其中，上海、廣州、深圳[20-22]等地碳普惠核證減排量可通過補充抵消機制進入當?shù)靥寂欧艡嘟灰资袌觥?/p>

通過碳普惠制核證的新能源汽車出行碳減排量不僅可用于自愿減排交易，也可間接進入碳市場進行交易實現(xiàn)經濟價值轉化，開發(fā)成為碳資產。隨著碳普惠制度的不斷完善，未來新能源汽車出行碳資產有望得到進一步推廣。

3.4 與現(xiàn)有新能源汽車產業(yè)政策銜接

目前，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展已進入規(guī)?；焖侔l(fā)展的新階段。在我國新能源汽車發(fā)展進程中，新能源汽車補貼、“雙積分”管理辦法、新能源車購置稅減免等政策發(fā)揮著至關重要的激勵作用。根據(jù)《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2023 年起，新能源汽車補貼將正式退出[23]。在此背景下，探索其他面向消費者的激勵辦法，對于減少補貼政策的退出對消費者購買新能源汽車意愿的影響、穩(wěn)定新能源市場預期具有重要意義。

2022 年7 月，工業(yè)和信息化部就修改“雙積分”管理辦法公開征求意見。其中指出，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局將適時研究建立雙積分政策與其他碳減排體系的銜接機制[24]。若新能源汽車出行階段的碳減排量能夠與雙積分等產業(yè)政策銜接，賦予新能源汽車出行碳減排量價值，將其轉化為碳資產，或將對新能源市場產生正向激勵作用。

4 結論

新能源汽車在出行階段具有巨大減排潛力。產生的碳減排量可通過自愿減排量交易或強制碳排放權交易進行變現(xiàn)，開發(fā)成為碳資產。目前，涉及新能源汽車出行碳資產開發(fā)的方法學來源較多，包括國際清潔發(fā)展機制、溫室氣體自愿減排（CCER）方法學、地方碳普惠方法學和團體標準，吉利、比亞迪、蔚來等汽車企業(yè)已嘗試核算并開發(fā)新能源汽車出行碳資產。新能源汽車出行碳資產可能的應用場景主要有企業(yè)自愿碳中和、納入國家核證自愿減排量、納入地方碳普惠以及與現(xiàn)有新能源汽車產業(yè)政策銜接等，不同應用場景下采用不同的方法學進行核算，管理難度大。暫無統(tǒng)一的出行碳減排量核算標準，對新能源汽車出行碳資產的關注度有待進一步提高。

隨著國家“雙碳”目標的進一步落實，新能源汽車出行碳資產將引起更多關注。2022年汽車標準化工作要點中指出，啟動電動汽車行駛條件溫室氣體碳減排評估方法標準預研[25]。未來，汽車行業(yè)將建立統(tǒng)一的新能源汽車出行碳資產核算標準，有利于全國范圍內新能源汽車出行碳資產核算、管理的規(guī)范化發(fā)展，助推新能源汽車出行碳資產的應用落地。