丁 琛

南昌鐵路勘測設(shè)計院有限責(zé)任公司（330000）

1 地鐵商業(yè)模式發(fā)展歷程和典型案例

1.1 地鐵建設(shè)的時代背景

自1860 年英國倫敦開工建設(shè)歷史上第一條地鐵線路到1971 年北京地鐵第一條線路試運(yùn)營，以地鐵為主要代表形式的軌道交通經(jīng)過100 多年的發(fā)展歷程，從最早的蒸汽機(jī)車到全線路電氣化、自動化高度集成，極大地擴(kuò)展了城市與城市之間、大城市建成區(qū)和規(guī)劃區(qū)的交通脈絡(luò)[1]。地鐵因動輒數(shù)百億的基建投資總額，成為彰顯城市現(xiàn)代化建設(shè)成果的主要標(biāo)志之一。截至2020 年，我國51 個城市（包含港澳臺）中建設(shè)有177 條地鐵線路，全國線路總里程超過7 000 km，地鐵項目的建設(shè)正在以前所未有的速度推進(jìn)。我國的地鐵項目從蹣跚學(xué)步的開始，到日新月異的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)取得了舉世矚目的巨大成就。文章鑒于目前國內(nèi)軌道交通行業(yè)發(fā)展的背景條件，嘗試梳理鐵路與城市發(fā)展的脈絡(luò)，從鐵路建設(shè)發(fā)展較早期的典型城市案例中探尋地鐵商業(yè)發(fā)展的模式及與此相匹配的車站空間關(guān)系。

1.2 地鐵商業(yè)發(fā)展模式的理論依據(jù)

在地鐵發(fā)展初期，公共交通是城市發(fā)展的附屬。20 世紀(jì)初期，英國城市規(guī)劃學(xué)家霍華德提出用軌道交通將城市中較為繁榮的工業(yè)和居住區(qū)連接起來，以便提升人們的生活效率。因此，公共交通網(wǎng)絡(luò)的最初形成是以城市區(qū)域為主導(dǎo)和節(jié)點的，是以發(fā)展為導(dǎo)向的公共交通，即DOT 模式（Development Oriented Transit）。直到20 世紀(jì)中葉，美國總統(tǒng)肯尼迪提出為城市區(qū)域增加附加價值，DOT 才逐漸轉(zhuǎn)為TOD（Transit Oriented Development），土地開發(fā)商開始參與到鐵路建設(shè)中來，分?jǐn)傝F路公司的成本，建設(shè)與出售混合用途物業(yè)。

TOD 模式指的是以交通為導(dǎo)向的開發(fā)。實體商業(yè)項目出于利益最大化的考量，或是在項目前期介入，或者是在同一項目基地范圍內(nèi)實現(xiàn)與軌道交通項目合并。從城市規(guī)劃角度看，以軌道交通導(dǎo)為向的開發(fā)，最重要的目標(biāo)是通過以交通建設(shè)為主線串聯(lián)整合城市資源，諸如教育、金融、地產(chǎn)、實體商業(yè)等，聚合城市投資資金，實現(xiàn)1+1＞2 的資源利用，加速城市發(fā)展建設(shè)[2]。相對于城市粗野生長的開發(fā)，有預(yù)見性地實施以交通為導(dǎo)向的開發(fā)，有助于配合城市近期發(fā)展規(guī)劃，將規(guī)劃藍(lán)圖平穩(wěn)落地。從地鐵運(yùn)營建設(shè)角度上看，也是為軌道交通項目所使用的開發(fā)資金提供一個出處，通過結(jié)合地產(chǎn)、商業(yè)等方式，提供除票務(wù)收入以外的營收來源來補(bǔ)貼運(yùn)營成本，從而實現(xiàn)自主盈利，提高軌道交通本身的價值。

2 日本新宿車站的TOD 模式

在眾多TOD 項目中，圍繞日本新宿車站蔓延出的商業(yè)區(qū)是最具代表性的項目。新宿車站是世界上最繁忙的交通樞紐，日吞吐量達(dá)到340 萬人次，位居世界第一。新宿車站自19 世紀(jì)末投入使用后就向著軌道交通商業(yè)一體化的方向發(fā)展，直至今日，交通與商業(yè)的聯(lián)動運(yùn)營在很大程度上助推了區(qū)域繁榮。在1885 年因第一條鐵路線路（山手線）的開通而啟用的新宿車站，在當(dāng)時只是郊外的小型客貨兩用站。到20 世紀(jì)中葉，隨著東京城市圈進(jìn)一步發(fā)展，在新宿設(shè)立副都心的計劃推進(jìn)，城市高速發(fā)展的建設(shè)時期和鐵路線路發(fā)展的黃金時代正好處于一個時間段內(nèi)，后續(xù)新加線路可以在預(yù)留的地面空間中增加復(fù)線、新線。目前，在運(yùn)營中的新宿線路分別有JR 東日本線、京王電鐵京王線、小田原線、東京地鐵丸之內(nèi)線、都營新宿線、都營大江戶線等。從總平面布置上看，JR 東日本線、小田原線、京王電鐵京王線地面線為平行線路布置，小田原線、京王電鐵京王線地下線部分也位于同層平行布置。其中位于西側(cè)端頭的京王電鐵京王線另與京王新線T 型換乘。單JR 東日本線在地面段便開設(shè)有8 月臺16線的超級車站，各個月臺之間通過北通路和中央通路的地下?lián)Q乘通道以及4 處跨線橋連接。

新宿車站涵蓋了市域鐵路、城際鐵路、地鐵軌道交通等多種交通方式，伴隨城市發(fā)展過程中又歷經(jīng)多次重大調(diào)整并重新改造升級后，不斷發(fā)展才有了今天的諸多成就。新宿車站接駁周邊15 座實體商業(yè)大廈，車站周邊超1/3 地塊建設(shè)為商業(yè)用地。為了避免地下空間的不適感，新宿車站通過跨線天橋、地下通道、中央通路等多層水平交通結(jié)合豎向樓扶梯通道，將大客流引導(dǎo)至各個方向，同時避免在地下設(shè)置過多商業(yè)，商業(yè)街區(qū)相對獨立于中央通路，以避免人流紊亂導(dǎo)致交通阻塞。從豎向角度看，新宿車站擁有多層步行空間。地下部分包括軌道交通與地下商業(yè)街，地上部分有公交汽車等其他交通站點及地上綜合商業(yè)體，車站整體作為一整個復(fù)雜的立體交通網(wǎng)絡(luò)鑲嵌在整個新宿商業(yè)片區(qū)中。

整體上看，新宿車站的巨大成功極具時代影響的特征，新宿車站商業(yè)模式的成功首先建立在兩個時代契機(jī)之上[3]。在20 世紀(jì)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展的黃金時期，例如英國倫敦、法國巴黎、日本東京都先后搭乘上了鐵路建設(shè)的快車道，其中日本東京參與的時間最晚，但受鐵路影響程度最深。日本城市化進(jìn)程快速發(fā)展的時期與鐵路建設(shè)黃金時期正好重疊，在軌道交通建設(shè)期間最熱門的行業(yè)都在爭取在車站最好的地塊設(shè)置實體商業(yè)?？梢哉f，軌道交通項目還未完工，就已經(jīng)帶動了周邊片區(qū)的建設(shè)發(fā)展。在城市還未發(fā)展起來的時候，鐵路線路和站點就已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)重要的位置，取得了先發(fā)的線站位優(yōu)勢。盡管這些線路可能在數(shù)十年的使用過程中勞損老化，但后續(xù)鐵路建設(shè)中可以繼續(xù)新增復(fù)線、新線并行，而無需在建成區(qū)大費力氣取得土地使用權(quán)限。新宿車站能在城市核心區(qū)域設(shè)置8 臺16 線的超級車站，這一點即使今天的新宿車站也已經(jīng)不能再復(fù)制。與新宿車站相比，我國也有不少大型車站，如北京西站等，在線路規(guī)模上絲毫不遜色，但這些超級車站都設(shè)置在城市偏遠(yuǎn)郊區(qū)，和設(shè)置在核心區(qū)的商業(yè)價值差距是不可同日而語的。

3 與TOD 模式相適應(yīng)的車站空間的關(guān)系

3.1 地鐵車站的空間構(gòu)成

地鐵車站中，以標(biāo)準(zhǔn)站地下兩層站為例，從平面關(guān)系上看，以公共區(qū)為中心，兩側(cè)分設(shè)設(shè)備機(jī)房，總體上是串聯(lián)的。車站主要空間分為車站中部的公共區(qū)（包含付費區(qū)和非付費區(qū)）以及車站兩側(cè)的大小設(shè)備端，其中大小設(shè)備區(qū)中主要設(shè)置有人員管理用房及設(shè)備機(jī)房。公共區(qū)的四角通常都設(shè)置有直達(dá)地面的獨立出入口，用于服務(wù)各個方向過來的客流進(jìn)出站。從豎向上看，車站設(shè)置地下兩層站，地下1層為站廳層，地下2 層為站臺層。乘客由站廳層經(jīng)過進(jìn)站安檢等流程后，通過豎向交通樓扶梯、垂直電梯等到達(dá)站臺層候車。整體空間關(guān)系為大廳→豎向通道→大廳[4-5]。

3.2 地鐵商業(yè)發(fā)展模式與車站空間的典型關(guān)系

當(dāng)車站空間為標(biāo)準(zhǔn)地下車站，出于地下結(jié)構(gòu)和人防考慮，對商業(yè)本身限制較大，不能匹配大體量的商業(yè)開發(fā)模式。地鐵商業(yè)發(fā)展根本邏輯是以服務(wù)交通功能為前提下的商業(yè)行為，最為關(guān)鍵的前提就是任何商業(yè)開發(fā)行為都不能以犧牲本身交通功能作為代價?？赡茉谏虡I(yè)開發(fā)的初期對交通功能是沒有影響的，但在交通功能擴(kuò)展和改造提升后，因為交通功能板塊本身擴(kuò)展了邊界導(dǎo)致和既有商業(yè)開發(fā)產(chǎn)生了沖突，這種情況下地鐵商業(yè)就必須要服從交通功能而進(jìn)行調(diào)整，這就是地鐵商業(yè)和一般商業(yè)行為的本質(zhì)區(qū)別。在此前提下，可以清晰地看出，在現(xiàn)有地鐵車站空間關(guān)系上，留給商業(yè)發(fā)展的空間余地是很小的，實際情況下國內(nèi)大多數(shù)車站也僅在站廳層非付費區(qū)設(shè)置若干商業(yè)網(wǎng)點的形式來提供給乘客輕快餐、生活便利等為主的商業(yè)服務(wù)。

單純的地面站、高架站的商業(yè)發(fā)展模式的限制略有放松。高架車站的底層往往結(jié)合商業(yè)種類和形式，雖然更加豐富，但受限于車站大多設(shè)置于道路或城市綠化帶中，用地范圍和規(guī)模都非常有限的情況下，也不能匹配大體量的商業(yè)。

3.3 與TOD 模式相適應(yīng)的車站空間關(guān)系

TOD 模式并非是要破壞車站原本的空間構(gòu)成，而是采用調(diào)整車站外部環(huán)境的方式，將地鐵車站從獨立的個體拉入到一個結(jié)合了地面商業(yè)、地塊產(chǎn)業(yè)的綜合體中。這時候不論是地下站、地面站、高架站，都能根據(jù)所處的地塊屬性實現(xiàn)不同程度上的綜合利用。以往相對獨立的地鐵在服務(wù)周圍200 m 商業(yè)區(qū)的客流引導(dǎo)能力上并不突出，乘客出站后往往需要步行較長的距離前往其目的地。而一體化開發(fā)的地鐵商業(yè)模式從服務(wù)周邊商業(yè)片區(qū)的角度就極具天然優(yōu)勢，乘客出站后可以直達(dá)預(yù)設(shè)的目的地而無需經(jīng)過室外。從另一個方面上看，將車站放置到一個更大體量的建筑物中的時候，原本固定的標(biāo)準(zhǔn)站模式也可以產(chǎn)生變化。例如，將兩端的設(shè)備區(qū)獨立設(shè)置，車站公共區(qū)就釋放了出來，從體量上、空間上都更加自由，也就有了更多創(chuàng)作和藝術(shù)結(jié)合的空間。從作為純粹的交通工具伊始，車站空間原本服從于其本身的交通屬性，現(xiàn)在呈現(xiàn)出工業(yè)化產(chǎn)品的種種基本特征。將軌道交通項目與地塊實體商業(yè)、地產(chǎn)等有機(jī)組合后，車站就具備作為一個獨立完整的建筑作品所必須的全部要素，場地、空間、立面形象。

4 結(jié)語

DOT 模式為地鐵車站空間提供了一種改變的可能性，將軌道交通線網(wǎng)從道路中延伸進(jìn)入地塊，從而獲得作為一個獨立完整的建筑作品所必須的全部要素，場地、空間、立面形象。此外，基于線路上縱向軸線關(guān)系，和建筑物實體基底之間處理關(guān)系，將會呈現(xiàn)出非常豐富的碰撞效果。以往建筑物的立面形象是呈現(xiàn)在城市空間尺度下的鳥瞰以及各個典型立面的視角，在整合了軌道交通項目后的場地建筑需要同時兼顧考慮原本的外立面和軌道交通的內(nèi)部立面。